Kaart van de noordelijke Kav-spoorlijn. Noord-Kaukasische Spoorweg

Verhaal.

Vanaf het einde van de 18e eeuw was er op de plaats van de stad een militaire "post nr. 1 bij de verbrande eik", in de buurt van de voormalige conservenfabriek, die de doorwaadbare plaats over de Kuban bewaakte, die werd overvallen door de Circassians, en vervolgens de Romanovsky-boerderij, die deel uitmaakte van het land van het dorp Kavkazskaya (het centrum van het dorp - op 8 km stroomopwaarts van de Kuban), genoemd naar het Don-dorp Romanovskaya, van waaruit de Kozakken kwamen dienen.

Na de bouw spoorweg in eind XIX eeuwse boerderij Romanovsky wordt een belangrijk handels- en transportcentrum. Niet-ingezetenen vestigden zich rond het Kavkazskaya-station en de industrie van de toekomstige stad groeide.

Op 4 februari 1921 kreeg de Romanovsky-boerderij de status van een stad en werd ze Kropotkin genoemd ter ere van de anarchistische theoreticus en geograaf Prins Peter Kropotkin.

Op 2 juni 1924 werd de stad het centrum van het nieuw gevormde Kropotkinsky-district als onderdeel van het Armavir-district in de zuidoostelijke regio.

Tijdens de Grote patriottische oorlog 4 augustus 1942 werd bezet Duitse troepen. Vrijgelaten op 28 januari 1943 door troepen Noord-Kaukasisch Front tijdens de Noord-Kaukasische operatie.

Op 6 december 1943 werd de stad geclassificeerd als een stad van regionale ondergeschiktheid.In dit opzicht werd het centrum van het Kropotkinsky-district op 25 januari 1944 overgebracht naar het dorp Kavkazskaya en werd het district omgedoopt tot Kavkazsky.

Sinds 1956 is de stad Kropotkin, die er eigenlijk geen deel van uitmaakt, weer het centrum van de wijk geworden.

Op 8 augustus 2008 werden de stad Kropotkin en het district Kavkazsky samengevoegd tot één stad gemeente, werd de stad Kropotkin opnieuw het centrum van het district.

De stad Kropotkin bestond oorspronkelijk uit twee nederzettingen: Khutor Kavkazsky en Romanovsky, die militaire vestingwerken waren in het zuiden van Rusland. Na verloop van tijd, met een verandering in de geopolitieke situatie, militair doel zijn relevantie heeft verloren. De verdere ontwikkeling van de stad wordt geassocieerd met het begin van de aanleg van de Vladikavkaz-spoorlijn, die in 1872 begon.

De stad werd gesticht in 1874, hetzelfde jaar dat de eerste trein door het Kavkazskaya-station reed. Eigen moderne naam- Kropotkin, de stad ontvangen ter ere van de revolutionair - anarchist Kropotkin. Ondanks de verenigde status van het station en de stad, bleef het station achter met zijn oorspronkelijke naam - Kaukasisch.

Momenteel is het Kavkazskaya-station het belangrijkste vervoersknooppunt van de Kaukasus. Het station op het Kavkazskaya-station is volgens de unanieme mening van passagiers het beste en mooiste station in de Kuban. Er is een massale opstopping van mensen die gebruik maken van de diensten van verschillende richtingen.

Kropotkin - pittoresk Zuidelijke stad. Er zijn 16 grafheuvels op zijn grondgebied. bronstijd en de Middeleeuwen, monumenten uit de oorlogsjaren, de prachtige Kathedraal van de Heilige Bescherming, het Museum van Lokale Geschiedenis, parken en steegjes. In de stad zijn twee stadions, een zwembad met banen van 50 meter en een bioscoop gebouwd. Een van de belangrijkste architectonische bezienswaardigheden van Kropotkin is de bouw van het treinstation uit 1903.

De geschiedenis van het ontstaan ​​van de spoorwegen in de Noord-Kaukasus

Tegen het einde van de jaren 50 van de 19e eeuw begon de kolenindustrie zich aan de Don te ontwikkelen. Het gebied van de Grushevka-rivier werd het centrum van de mijnbouw, waar 44 mijnen werkten, die 3,6 miljoen pond vaste brandstof produceerden. En hoewel het Donland een krachtige watertransportader had met toegang tot de buitenlandse markt, begonnen de industriëlen en kooplieden van de Don de noodzaak te begrijpen om spoorwegen aan te leggen - een betrouwbaar landmiddel om grote hoeveelheden goederen te vervoeren, onafhankelijk van het seizoen en de grillen van het weer.

In dit verband wendde de opperste ataman van het Donskoy-leger, adjudant-generaal Mikhail Grigoryevich Khomutov zich op 1 maart 1860 tot Oorlogsafdeling met een rapport over de noodzaak om een ​​spoorlijn aan te leggen van de Grushevsky-mijnen naar de pier op de Don-oever nabij het dorp Melekhovskaya, waarbij zijn verzoekschrift wordt onderbouwd met economische voordelen en de behoeften van de zich ontwikkelende industrie in de regio. In mei van hetzelfde jaar geeft keizer Alexander II zijn toestemming, en op 18 december keurt hij de "Regelgeving over het Comité voor de bouw van de Grushevsko-Donskaya-spoorlijn en een pier aan de rivier de Don" goed, ingediend door het Office of Irregular Forces en goedgekeurd door de militaire raad. De soeverein keurde ook de staf van het comité, bestaande uit zeven personen, goed. De taken van de voorzitter van de commissie waren toegewezen aan de ataman van het Don-leger.

Tot de leden van de commissie behoorden vertegenwoordigers van het leger, het Ministerie van Oorlog, een civiel ingenieur en de heerser van zaken. Om de civiel ingenieur te helpen, werden officieren van het Korps Spoorwegingenieurs, Technici en Mechanica aangesteld. De commissie kreeg de opdracht om op kosten van het Don-leger een spoorlijn aan te leggen van de kolenmijnen van Grushevsky naar de pier aan de Don-kust. Luitenant-kolonel Valerian Alexandrovich Panaev werd op aanbeveling van de hoofdmanager communicatie en openbare gebouwen K.V. Chevkin benoemd tot bouwmanager (civiel ingenieur). Met zijn aankomst op de Don originele versie de aanleg van wegen heeft ingrijpende veranderingen ondergaan. Het was nodig om de rails van de Grushevsky-mijnen niet langer naar het dorp Melekhovskaya te leggen, maar naar het dorp Aksaiskaya.

Zondagmiddag 2 april 1861 vond bij de Tangash-geul, twee westen van Novocherkassk, de grote opening van de bouwplaats plaats. Het eerste blok aarde aan het begin van de bouw werd gelegd door de opperste ataman van de Don Kozakken.

Deze gebeurtenis was het begin van de verschijning op de kaart van het land van de Noord-Kaukasische spoorweg.

1864-1870 jaar

De spoorlijn van Grushevsky Posad (de stad Shakhty) via Maksimovka (de stad Kamenolomni) en Novocherkassk naar het dorp Aksaiskaya (de stad Aksai) met een aftakking naar de kolenmijnen en een pier op de Don-oever, had een lengte van 66 werst en in gebruik genomen op 10 januari 1864.

Op deze dag vond een plechtige openingsceremonie plaats op het station van Novocherkassk. Uitnodigingen werden van tevoren naar de deelnemers aan de viering gestuurd: “Het Comité van de Grushevsko-Donskaya-spoorweg heeft de eer u nederig te vragen u op 10 januari uit te nodigen voor de opening van de spoorlijn om 12 uur in de ochtend in het passagiershuis van het dorp Novocherkasskaya.”

Vrijwel onmiddellijk, op 1 februari 1864, begon het reguliere vracht- en passagiersvervoer langs de weg. Bijna een jaar later, op 13 december 1864, werd de "Regelgeving inzake het beheer van de Grushevskaya-spoorweg" goedgekeurd door de hoogste orde van keizer Alexander II. De weg werd bekend als Grushevskaya. Tegen die tijd had ze al 4 stoomlocomotieven, 161 goederentreinen, 2 bagagewagens en 14 personenwagens. Op het station van Maksimovka werd een locomotiefdepot met reparatiewerkplaatsen gebouwd.

Bij het treinstation in Rostov aan de Don

Uitzicht op het station Rostov-Bereg en de brug over de rivier de Don

Begin 1868, van het dorp Aksaiskaya tot de havenpieren in de stad Rostov aan de Don, werd een stuk spoor van 12 en een halve mijl lang aangelegd, dat langs de rechteroever van de Don langs het grondgebied liep van de huidige dijk en eindigde bij het station Rostov-Pristan.

Ophaalbrug over de Don

Het vervoerde alleen vrachtverkeer in de richting rivier haven. Maar tegen het begin van de jaren 70 van de negentiende eeuw, na het leggen van een extra lijn door het Nachitsjevan-stedelijk gebied, was Rostov aan de Don stevig verbonden met spoorrails centrale deel van Rusland.

Op het stationsplein

Auto's wachten op laden op station Rostov-Pristan

1870-1917 jaar

De groei van de productiekrachten en de vereiste handelsomzet verdere ontwikkeling spoorwegen in het zuiden van Rusland. In 1872 werd een naamloze vennootschap van de Rostov-Vladikavkaz-spoorweg opgericht. Een lijn van 652 wersts wordt gebouwd van Rostov aan de Don naar Vladikavkaz. Het opende voor het verkeer op 14 juli 1875. 37 stations werden gebouwd, 4 hoofd- en 3 circulerende locomotiefdepots, hoofdwerkplaatsen in Rostov aan de Don, een ophaalbrug over de rivier de Don.

Op station Vladikavkaz

Om de brede exportmogelijkheden van het zuiden te benutten, werd in 1888 de lijn Tikhoretskaya-Novorossiysk in gebruik genomen met de bouw van de grootste graanlift in Europa en havenfaciliteiten.

Machinewerkplaatsdepot op het station van Grozny

In 1894 werd de lijn Beslan-Petrovsk (Makhachkala) geopend, een olieraffinaderij in Grozny en havenfaciliteiten in Petrovsk gebouwd. Lijn Mineraalwater Kislovodsk geeft een krachtige impuls aan de ontwikkeling van resorts, en de weg van Kavkazskaya naar Stavropol opent de toegang tot de havens voor Stavropol-brood.

Treinstation Tikhoretskaya

De Vladikavkaz-spoorlijn blijft exportmogelijkheden opbouwen en bouwt de lijnen Tikhoretskaya-Tsaritsyn, Petrovsk-Baku en Kavkazskaya-Ekaterinodar (Krasnodar). Als gevolg hiervan bereikte de totale lengte van de weg aan het begin van de 20e eeuw 2.326 werst en nam het volume van het vrachtvervoer toe tot 180 miljoen pond. Het totale inkomen is 27 miljoen roebel en de winst is ongeveer 11 miljoen roebel.

Lossen van graan uit wagons bij de havenpieren van Novorossiysk

Tegen 1915 verschenen er nog een aantal naamloze spoorwegmaatschappijen die spoorwegen bouwden in het Kuban- en Stavropol-gebied: Armavir-Tuapse (de lijn van Armavir naar Toeapse met een zijlijn naar Maikop en Labinskaya), Yeyskaya (de Yeysk-Starominskaya-Sosyka-lijn ).

Uitzicht op Rostov aan de Don

Chernomorsko-Kubanskaya (lijn Krymskaya-Timashevskaya-Starominskaya-Kushchevka) en Chernomorskaya (startte de aanleg van de lijn van Toeapse naar Sochi). Allemaal, samen met de Vladikavkaz-spoorlijn, vormden spoorwegnet Ten zuiden van Rusland, dat tot op de dag van vandaag zijn contouren heeft behouden.

Locomotiefdepot van het station van Grzny

1917-1941

Revolutie en burgeroorlog maakten van de Vladikavkaz-spoorlijn een welvarende en grootste commerciële onderneming in het zuiden van Rusland.

Vernietigde brug op het gedeelte Grozny-Petrovsk, 1920

Bijna twee en een half jaar lag de weg in oorlogsgebied. Pas in maart 1920, toen het Rode Leger het zuiden van Rusland volledig veroverde, bevonden de spoorwegen Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Toeapse, Zwarte Zee-Kuban en onvoltooide Zwarte Zee-spoorwegen zich in het gebied dat volledig werd gecontroleerd door de Sovjetregering.

Leden van het Labour-leger bij de restauratie van het Rostov-spoorwegknooppunt

In 1922 werden al deze spoorwegen genationaliseerd en samengevoegd tot één - de Noord-Kaukasische, maar niet voor lang: al in 1925 werd de hoofdlijn verdeeld in de Noord-Kaukasische met een centrum in Ordzhonikidze (Vladikavkaz) en de Azov-Tsjernomorskaya met een centrum in Rostov aan de Don.

Vakschoolstudenten

In de jaren twintig werden delen van de door de burgeroorlog verwoeste hoofdweg in een recordtempo hersteld. Dit werd mogelijk gemaakt door een serieuze reparatiebasis, die de weg bezat: 4 grote werkplaatsen en 17 grote depots.

In 1923 werd de tractievloot in een bevredigende staat gebracht, werden geleidelijk fabrieksscholen opgericht op alle belangrijke spoorwegknooppunten en werden technische scholen geopend.

Stoomlocomotief van de serie "Gp", gerepareerd op een subbotnik

In 1929 werd het Rostov-on-Don Institute of Railway Engineers opgericht. In de jaren dertig was de restauratie volledig voltooid en begon de technische heruitrusting van de spoorlijn. Dus tot de jaren 1940 werd er veel werk verzet om de baanfaciliteiten te ontwikkelen, signalisatie- en communicatieapparatuur te reconstrueren. Noordelijke en zuidelijke gemechaniseerde dia's werden gebouwd in het Bataysk-station, de stations Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent werden gereconstrueerd. Krachtige stoomlocomotieven, zware wagens met automatische koppelingen en automatische remmen begonnen op de weg te komen.

Elektrificatie van de sectie Mineralnye Vody-Kislovodsk

Eind 1936 werd de sectie Mineralnye Vody-Kislovodsk als een van de eerste in het land geëlektrificeerd.

Suburban trein op de Mineralovodskaya lijn 1939

1941-1950 jaar

De Grote Patriottische Oorlog veranderde de aard van het werk en het leven op de snelweg radicaal. Tegen het einde van september 1941 was de weg naar de Noord-Kaukasus op oorlogsbasis overgegaan en bevond hij zich in het oorlogsgebied. Mensen, machines, apparatuur en hele bedrijven werden geëvacueerd naar het oosten van het land. De spoorwegarbeiders deden er alles aan om de vijand te stoppen en te voorkomen dat ze de door hen veroverde delen van de weg zouden gebruiken: ze ontmantelden en verwijderden wissels, treinwagons, werktuigmachines, wagons en ondermijnden bruggen en constructies.

Vernietigde brug over de rivier de Don

Tegen het einde van 1942 Duitse bezetting de weg bereikte Vladikavkaz.

Ondanks de vijandelijkheden was de bouw van nieuwe faciliteiten aan de gang. Dus in 1942 werden de secties van Kiziterinka-Bataysk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakan, belangrijk voor het front, in gebruik genomen en al in 1944 groeide de weg met 129 kilometer van de route van de sectie Krymskaya-port Kavkaz .

Restauratie van het spoor bij de vestiging in Krasnodar

In het begin van 1943, de bevrijding van de Noord-Kaukasus van Nazi Duitse indringers. Eind maart was de volledig verwoeste brug over de rivier de Don hersteld en tegen juli 3.062 kilometer hoofd- en 675 kilometer stationsspoor 765 kilometer kunstmatige structuren, waaronder drie tunnels en 111 grote en middelgrote bruggen.

Vervoer van militair materieel

Eind 1945 was de restauratie van het hoofdspoor bijna 100 procent. De totale schade aan de weg door militaire operaties werd geschat op 2 miljard roebel.

Machinist Kuznetsov G.A., een van de vijfhonderd

De spoorwegarbeiders werkten belangeloos en leverden een grote bijdrage aan de gemeenschappelijke overwinning. Onder de bommen transporteerden ze echelons troepen, wapens, voorraden en evacueerden ze de gewonden. Veel medewerkers van de snelweg kregen hoge staatsonderscheidingen.

Restauratie van een stoomlocomotief in het depot van Rostov

Na de oorlog werd een plan ontwikkeld voor het herstel en de ontwikkeling van de weg voor de periode tot 1950: nieuwe geëlektrificeerde secties, moderne locomotieven, sein- en communicatieapparatuur verschenen. Samen met de aanleg van het Wolga-Don-kanaal in 1949 werd begonnen met de aanleg van de Kuberle-Morozovskaya-lijn.

Ingenieur Lesnikov E.A. (eerste links op de stoomlocomotief) op de eerste Sovjet-stoomlocomotief die in Berlijn aankwam

1950-1980

De volgende jaren waren een periode van het bouwen van nieuwe sporen, het updaten van apparatuur en verkeersveiligheidssystemen. Op de Noord-Kaukasische weg snel elektrificatie was aan de gang, krachtigere locomotieven - elektrische locomotieven en diesellocomotieven - werden in gebruik genomen.

Locomotiefdepot Toeapse 1977

Tegelijkertijd werd een basis voor hun reparatie gecreëerd, werden depots en weguitrusting gereconstrueerd. Middelen van verkeersveiligheid, signalering en communicatie staan ​​voorop modern niveau. Overal werden oude seinpalen vervangen door verkeerslichten, de snelheid van treinen nam toe.

In 1955 werd het Morozovskaya-depot vervangen door stoomlocomotieven SO-17 met modernere stoomlocomotieven van de L-serie, die zich onderscheidden door hoge prestaties. In de zomer van 1958 werden de bouw- en installatiewerkzaamheden aan de hele Zwarte Zeekust afgerond. Tussen Toeapse en Sochi opende de beweging van elektrische treinen. In 1962-1963 werd de sectie Likhaya-Chertkovo-Rossosh geëlektrificeerd,

Nevinnomyssk-Mineralnye Vody, en in 1975 werd de sectie Mineralnye Vody-Prokhladnaya geëlektrificeerd.

Een trein vormen met een telex

De ontwikkeling van elektrische tractie ging vooruit: in 1963 werd de eerste elektrische locomotief van de VL80-familie geproduceerd bij NEVZ. Passagiersverkeer ging naar nieuw level, de kwaliteit van de dienstverlening werd verbeterd, de wagenvloot werd bijgewerkt. In januari 1966 vertrok de eerste merktrein "Tikhiy Don" van Rostov naar Moskou.

De vrachtcapaciteit van de weg werd ook ontwikkeld. In de jaren 60-80 werden op 46 stations containerplaatsen gebouwd, waarop elektrische portaalkranen waren gemonteerd. Aan het begin van de jaren 80 waren er al 252 eenheden. Dit versnelde het laden en lossen aanzienlijk en verminderde de uitvaltijd van wagons en containers. Aan het einde van de jaren 70 begon de bouw van vrachtwerven op de stations Rostov-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya, Staromaryevskaya. In totaal werden 24 grote gemechaniseerde vrachtwerven en 36 open gemechaniseerde magazijnen gebouwd.

Het werk van de steenslagreinigingsmachine SHOM-4M

1980-2003

De jaren tachtig werden gekenmerkt door de snelle groei van de vraag naar zowel vracht- als passagiersvervoer. Om ervoor te zorgen dat er veel op de weg wordt gewerkt, gericht op het vergroten van de overslag. Het elektrificatiebereik is aanzienlijk uitgebreid: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.

Reizigerstrein 1980

In 1985 werd de westelijke rondweg van het station Rostov-Glavny gebouwd met de bouw van een nieuwe spoorbrug over de rivier de Don. Hierdoor kon de capaciteit van de weg in de richting van het noordwesten van het land naar het zuiden worden vergroot.

Tegelijkertijd werden een aantal kleine maar belangrijke omwegen aangelegd bij de secties Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetai, Yubileynaya, Mikhailo-Leontievskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Post 9th kilometer en andere secties.

Elektrificatie van wegvakken

In 1987 werd de lijn Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk) in gebruik genomen, 72 kilometer lang, door de grote graangebieden van het Stavropol-gebied en verbonden met de hoofdweg van de weg Rostov-Bakoe.

Spooraanleg in tunnel nr. 1 bij de sectie Shepsi-Vodopadny

De jaren negentig werden een moeilijke test voor de weg, in plaats van een transittest werd het een grenstest. Traditionele ladingstromen naar het zuiden begonnen van richting te veranderen en af ​​te nemen.

wegcontrolekamer

De scherpe daling in de industrie resulteerde in een verlies van 60 procent van het verkeer. Maar ondanks de enorme economische moeilijkheden de weg ontwikkelde zich: in 1993 werd de elektrificatie van het gedeelte Krasnodar-Kavkazskaya voltooid, in 1995 - Afipskaya-Krymskaya.

In 1998 begon de beweging van versnelde sneltreinen naar Krasnodar, Taganrog en Armavir. In 1999-2001 begon de elektrificatie van de richtingen Novorossiysk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar, Krymskaya-Grushevaya.

Volg de ontwikkeling van het Bataysk-station

In het begin van de jaren 2000 werd in Rostov aan de Don een krachtig datatransmissienetwerk gecreëerd, dat het management, de afdelingen en ondernemingen van de spoorwegen met elkaar verbond.

Locomotiefdepot bij Timashevskaya station

2003-2014

Het afgelopen decennium was een periode van grote veranderingen. De groeiende economie van het land vereiste grote veranderingen van de spoorwegarbeiders. De industrie moest een concurrerende omgeving creëren en nieuwe investeringen aantrekken in haar ontwikkeling. 1 oktober 2003 De regering van Rusland richt een open naamloze vennootschap "Russische Spoorwegen" op. De Noord-Kaukasische Spoorweg ging de structuur van de nieuw gecreëerde samenleving binnen en werd haar tak. Het is tijd voor grootschalige hervormingen en herstructurering van het hele systeem van wegbeheer.

Samen met de hervorming ging de weg verder progressieve ontwikkeling. Nieuwe tunnels werden gebouwd en oude tunnels werden gereconstrueerd, waaronder de Big Novorossiysk. Om het groeiende exportverkeer te verwerken, heeft het station van Novorossiysk een ingrijpende verbouwing ondergaan, om effectieve interactie spoorarbeiders, verladers en havenarbeiders hebben een logistiek centrum op de weg ingericht.

Grote Novorossiysk-tunnel na reconstructie

Vanwege de snelle ontwikkeling van de havenfaciliteiten van het Taman-schiereiland en de verwachte toename van het vrachtverkeer in deze richting met meer dan 3 keer, sinds het midden van de jaren 2000, heeft de weg een project uitgevoerd voor de wederopbouw van de Kotelnikovo-Tikhoretskaya - sectie Krymskaya, voorbij het knooppunt Krasnodar. Het is de bedoeling om 600 kilometer tweede spoor aan te leggen en 150 kilometer spoorinfrastructuur te elektrificeren. Op het Taman-schiereiland zelf wordt een project uitgevoerd om het traject van 9 kilometer – Yurovsky – Anapa – Temryuk – Kavkaz te reconstrueren. Om de doorvoercapaciteit van de "invoer"-stations van de weg te vergroten, is een derde Hoofdweg in de sectie Likhaya-Zamchalovo.

Het 'passagiersgezicht' van de weg verandert. De reconstructie van de stations van Rostov aan de Don, de Kaukasische Mineralnye Vody, werd uitgevoerd, het wagenpark wordt aangevuld met nieuwe comfortabele auto's voor het vervoer van passagiers op langeafstands- en voorstedelijke routes. Het tractiematerieel voor het personenvervoer is volledig vernieuwd. In 2013 werden de eerste dubbeldekkers op de weg gezet, het depot voor personenauto's in Mineralnye Vody werd geopend na de wederopbouw, die de grootste en modernste in Rusland werd, voorstedelijke treinen "Lastochka" werden gelanceerd aan de kust van de Zwarte Zee. Op het station van Adler werd voor hen een speciaal depot gebouwd.

Elektrische trein "Lastochka" op het station van Sochi

De meest krachtige voor recente tijden De weg is aangelegd ter voorbereiding op de XXII Olympische Winterspelen en de XI Paralympische Spelen in 2014 in Sochi. Het was noodzakelijk om het transport en de behandeling van ontvangen goederen te verzekeren voor de bouw van Olympische faciliteiten, waarvoor vrachtwerven werden gebouwd in Sochi en Adler. Een project, uniek in zijn complexiteit, voor de aanleg van een gecombineerde weg en spoorlijn van Adler naar Krasnaya Polyana werd uitgevoerd. Nieuwe stations verschenen op de wegenkaart bij de stations Adler, Olympic Park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana, de intermodale lijn van Adler naar Sochi Airport. Sotsji, Khosta, Matsesta en stopplaatsen Zwarte Zee kust. Om de capaciteit op de lijn van Toeapse naar Adler te vergroten, werd ruim 30 kilometer tweede spoor aangelegd. Inwoners van de stad Sochi, deelnemers en gasten van de Olympische en Paralympische Spelen waardeerden de unieke spoorweginfrastructuur die voor hen werd gecreëerd.

Nieuw Treinstation Adler-station

Samen met het hele land heeft de Noord-Kaukasische Spoorweg een enorm historisch pad van 150 jaar afgelegd. Alles werd erin weerspiegeld als een spiegel. historische evenementen en veranderen. Tegenwoordig ontwikkelt de Noord-Kaukasische Spoorweg zich, samen met de Russische Spoorwegen OJSC, en vervult ze de taken die door de economie van het land zijn gesteld.

Dit artikel moet worden bijgewerkt. U kunt helpen door actuele informatie toe te voegen.

NOORD-KAUKASISCHE SPOORWEG - inbegrepen in Russische Spoorwegen en loopt over het grondgebied van de Azov tot de Zwarte Zee in het westen en de Kaspische Zee in het oosten, van de East Don-rug in het noorden tot de Kaukasus in het zuiden. Wegenadministratie in Rostov aan de Don. De weg omvat departementen: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Makhachkala, Likhovskoe. De operationele lengte van de weg (01/01/2001) is 6427 km. De weg dient voor vervoer regio Rostov, Krasnodar en Stavropol-gebied, Dagestan, Noord-Ossetië, Ingoesjetië, Tsjetsjenië, Karachay-Cherkessia, Adygea, Kabardino-Balkarië, verbindt ze met de noordelijke, centrale en Wolga-regio's van Rusland, de Baltische staten, Wit-Rusland, Oekraïne, Transkaukasië. Door grote havens onderweg naar Noord-Kaukasus gecommuniceerd met zuidelijke regio's landen en de landen van het Middellandse-Zeegebied, en via het Wolga-Don-vaarkanaal - met de regio's van de Wolga-regio en het Centrum. Met zeetransport De weg staat in verbinding met het Azov-Zwarte Zeebekken via de havens van Taganrog, Yeysk, Novorossiysk en Toeapse, en met het Kaspische bekken via de haven van Makhachkala; met rivier transport langs de Don en Seversky Donets - door de havens van Azov, Volgodonsky, Rostov, Ust-Donetsky, langs de rivier. Kuban - met de havens van Krasnodar en Temryuk.

wegenkaart

De weg bedient 2 duizend toegangswegen van bedrijven. Jaarlijks wordt ongeveer 50 miljoen ton aan verschillende ladingen vervoerd, ca. 54 miljoen passagiers. Vrachtomzet B000) bedroeg 48,2 miljoen tarieft-km. In de structuur van verzonden goederen: bouwlading (30%), steenkool(15,8%), olie en olieproducten (9,2%), graan (6,5%). Verplaatst ca. 40 miljoen passagiers in woon-werkverkeer en 14 miljoen in communicatie op afstand(1999).

Bouw in de Noord-Kaukasus begon met het leggen van de Shakhtnaya-Aksai (1861), Zverevo-Shakhtnaya (1871), Aksai-Rostov (1875) lijnen. Van 1872-1875. de Rostov-Vladikavkaz-lijn werd gebouwd. In oktober 1917 was de totale lengte van de weg 5.000 werst. Gedurende burgeroorlog en militaire interventie werden vernietigd door de spoorweg. wegen, stations en andere spoorwegen. objecten die na de oorlog niet alleen werden gerestaureerd, maar ook ingrijpend gereconstrueerd. In 1922 werd de weg de Noord-Kaukasische Spoorweg genoemd.

Tijdens de Grote Vaderlandse Oorlog op het spoor. militaire echelons werden gevormd met wapens, munitie, voedsel; nieuwe secties bleven worden gebouwd. naoorlogse jaren gekenmerkt door een geleidelijke toename van het technologisch potentieel van de weg, het begin van de elektrificatie van de weg. in de jaren 50-60. secties met elektrische tractie Mineralnye Vody - Kislovodsk en Belorechenskaya - Kurinsky (1957) en verder naar Toeapse door Sochi (1958) werden gebouwd. Vanaf het station van Kuberle werd een lijn aangelegd naar het Wolga-Don-kanaal en de Tsimlyansk-zee. mijlpaal in de ontwikkeling van de weg was de aanleg van de lijnen Divnoye - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Krasnodar - Tuapse (1978), het omzeilen van het Rostov-transportknooppunt en het creëren van een aantal grote goederenstations, incl. Rostov-Zapadny (station Kozakken) en st. Rode Tuin (1983-1985).

Eind jaren 80 - begin jaren 90. Er werden richtingen Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Rode Garde ontwikkeld. De weg liep door het dorp langs een dubbelsporige brug op het traject Gudermes - Chervlyonaya (1989). De lijn Timashevskaya - Protozha werd geëlektrificeerd; elektrische centralisatie werd geïntroduceerd in de sectie Tsimlyanskaya - Kuberle. De westelijke rondweg van het station van Bataysk (1990) en de oostelijke rondweg van het station Likhaya (1991) werden gebouwd.

De weg heeft een hoge technische uitrusting: bij het beheer van het transportproces wordt veel gebruikt; geautomatiseerde systemen(St. Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarny, Tikhoretskaya, enz.); in het personenvervoer werkt het Express-2-systeem. De systemen van centralisatie van centralisten maken gebruik van microprocessortechnologie.

In de jaren 90 vonden er serieuze veranderingen plaats op de weg. met de beslissing om de Southern regionaal centrum management (YURTSUP). Referentiestations werden het belangrijkste lineaire element van het operationele werk: in 2001 waren er 34 referentiestations op de weg. De concentratie van controle heeft het operationele en vrachtwerk verbeterd. Machines en mechanismen begonnen vollediger te worden gebruikt; Er worden glasvezelcommunicatielijnen aangelegd: de Chertkovo-Rostov-Novorossiysk-Adler-lijn zal het mogelijk maken om een ​​digitaal wegcommunicatienetwerk te creëren.

Op de weg wordt de taak opgelost om de toegestane snelheden van passagierstreinen te verhogen tot 120-140 km / u in de richtingen Moskou-Rostov-Adler, Moskou-Mineralnye Vody-Kislovodsk. De verbetering van de baan, die is uitgevoerd met behulp van nieuwe baanmachines RM-76, SCHOM6B, SCH-600, VPR-09-32, vergde veel kosten. Nieuwe generatie machines werken in combinatie met een dynamische spoorstabilisator en een ballastplanner.

De volgende fase in de ontwikkeling van de weg was de aanleg van de lijn Kizlyar-Karlan-Yurt (1999); reconstructie en ontwikkeling van havenstations (Novorossiysk, Temryuk, Toeapse), reconstructie van treinstations (Sochi, Krasnodar).

In 1998-2000 in de secties Krasnodar-Tikhoretskaya, Tikhoretskaya-Salsk en Salsk-Kotelnikovo werd de beweging uitgevoerd door elektrische tractie. Sinds november 2000 zijn locomotieven met verlengde armen in gebruik genomen op de spoorlijn: Novorossiysk-Penza, Kochetovka-Nikolskoye. De technologie voor passagiersservice wordt verbeterd: er is een directoraat voor langeafstandspassagiersdiensten Sevkavexpress (met autodepots Rostov, Adler, Novorossiysk), evenals Donexpress, Kubanexpress en Kavkazexpress opgericht. De weg werd de initiatiefnemer van de organisatie van hogesnelheidstreinen voor passagiers in langeafstands-, lokale en voorstedelijke communicatie. Het Road Center voor Branded transportdienst, die de uitvoering van bestellingen regelt, het transport van goederen plant, marketing- en reclamediensten, informatie en technische ondersteuning voor klanten, tariefbeleid en het werken met expediteurs, bedrijfsvoering containervloot en containertransportbeheer. Er zijn drie regionale agentschappen voor bedrijfsvervoersdiensten opgericht: Makhachkala, Krasnodar en Mineralovodsk.

Vanaf het begin werden progressieve experimenten en werkmethoden geboren op de weg; op de spoorlijn netwerken zijn bekend: de chauffeur P.F. Krivonos - de initiator van zuinig brandstofverbruik, de luchtverkeersleider. Kutafin is de organisator van het vervoer van gecombineerde treinen. Deze ondernemingen worden door hele teams voortgezet: art. Bataysk is de organisator van een geïntegreerd, aanpasbaar systeem voor het automatiseren van administratieve en economische activiteiten (in 1999-2000 was het station de winnaar van de industriële competitie van het ministerie van Spoorwegen en het Centraal Comité van de vakbond), het locomotiefdepot Timashevskaya is de basisonderneming van de spoorweg voor de introductie van technische diagnostiek van locomotieven; grondstofbesparende technologieën worden geïntroduceerd op de weg, enz.

De weg werd bekroond met de Orde van Lenin (1984) en andere onderscheidingen.