Kuidas Hiina tehnoloogias teid ehitatakse. Kaasaegsed tee-ehitustehnoloogiad Hiinas, Euroopas ja Venemaal

Nad ütlevad, et Hiina hakkab maailma valitsema, kas see on nii, ma ei saa siiani kindlalt vastata, kuid mitte kõik ei tea, et Hiinas ehitatakse 10 päevaga sama palju teid, kui Venemaal ehitati terve 2008. aasta jooksul.

Hiinas käsitletakse teid kui olulist riikluse tugevdamise vahendit, mistõttu pööratakse probleemile suurt tähelepanu. Ehitustempo jõuab 30 tuhat kilomeetrit mitmerealised maanteed aastas ning selle tehnoloogiad (betoonplaatidest lõuendi aluse ladumine ja asfaldiga katmine) tagavad toimimise 20-25 aastaga.

1 kilomeetri maksumus neljarealine kiirtee:

• Hiina - 2,9 miljonit dollarit
• Brasiilia - 3,6 miljonit dollarit
• Venemaa – 12,9 miljonit dollarit (kiirtee Moskva – Peterburi 15.–58. km – 134 miljonit dollarit; Moskva neljas ring – umbes 400 miljonit dollarit)

Hiinas on teedevõrgu kogupikkus 1,9 miljonit km, millest 133 tuhat km tasulised teed. 2007. aastal oli Hiina tasuliste maanteede võrgu pikkus 53,6 tuhat km. Aastaks 2020 ennustatakse Hiina teedevõrgu pikkust 3 miljoni km-ni, millest 85 tuhat km moodustavad tasulised kiirteed.

Hiinlased mitte ei midagi üleloomulikku- arvestavad kodanike heaolu kasvutempo, autode arvu kasvu ja kaubaveo kasvu. Mis puudutab nende teede odavust, siis selle põhjuseks on tööjõu ja materjalide odavus ning ehituse hea korraldus.

Hiinas juhinduvad nad teistes riikides eksisteerivatest kuludest, vähendavad neid 2-2,5 korda ja esitavad need summad töövõtjatele. Venemaal eraldatakse raha selle järgi, kui palju kulutati möödunud perioodidel.

10 päevaga ehitatakse Hiinas sama palju teid, kui ehitati Venemaal terve 2008. aasta jooksul.

• Aastatel 2003–2008 rajati Hiinas 480 tuhat kilomeetrit teid
• Kogupikkus - 1,9 miljonit kilomeetrit
• Aastaks 2020 peaks see ulatuma 3 miljoni kilomeetrini
• Hiinas on 300 000 maanteesilda, millest 700 on pikemad kui kilomeeter

Suurem osa maksmisest lähtub töötulemustest. Meie riigis eraldatakse töövõtjale kohe raha ja aktsepteeritakse igasugust kvaliteeti. Hiina töövõtja kindlustab tee saadud summa arvelt ning remonti tehakse mitte eelarvelistest vahenditest, vaid kindlustusfondidest. Ja "korruptsioonimaks" on Hiinas palju väiksem kui Venemaal.

Suurtesse linnadesse juhtub aga sageli ummikud ja liiklusummikud. Väljaspool linnu on teed nii tiheda liiklusega, et autode kiirus ei ületa 40 km/h. Üllataval kombel kohtab maanteel ja isegi kiirteedel jalakäijaid, hobuvankrit, jalgrattureid, isegi traktoreid, mida kohalikud tavatranspordina kasutavad. Kõik see segamine sunnib Hiina autojuhte lõputult helisignaali kasutama.

Aastatel 2005–2010 on riikliku kiirteede võrgu aastane investeering 17–18 miljardit USA dollarit ja aastatel 2010–2020 on aastane investeering hinnanguliselt umbes 12 miljardit USA dollarit.

2007. aastal ehitati Hiinas 8,3 tuhat km uusi tasulisi kiirteid, 2008. aastal on kavas kasutusele võtta veel 6 tuhat km tasulisi kiirteid ja viia nende kogupikkus ligi 60 tuhande km-ni.

Võrdluseks – praegu Vene Föderatsioonis kiirteid ja kiirteid praktiliselt ei ole. Tuleviku jaoks 2020. aastal on Vene Föderatsioonis kavas ehitada vaid 3 tuhat km tasulisi kiirteid.

Hiinas pikaajalise ehitusprogrammi tulemusena riiklik kiirteede süsteem luuakse tasuliste kiirteede võrgustik, mis katab ühe miljardi elanikuga piirkonda. Hiina kiirteede süsteemi nimetatakse kiirteede arvu järgi 7-9-18 võrguks:

• 7 rida, mis kiirgavad Pekingist;
• 9 liini, mis on suunatud põhjast lõunasse;
• 18 liini, mis on suunatud idast läände;
• 5 ringliini ja rohkem kui 30 ühendusteed.

Hiinas on kahte tüüpi tasulisi teid:

• « valitsus”, mis on ehitatud erinevate pankade poolt HRV valitsusele antud laenude arvelt. Selliseid teid kasutatakse tasuliste teedena 15 aastat ja seejärel pärast laenude tagastamist tuleb need tasuta teedele üle anda;
• "ärilised", mis on ehitatud ettevõtete oma- ja laenuvahendite arvelt, on selliste teede tasulise ekspluatatsiooni tähtaeg 25 aastat.

Hiina tasulised teemaksud ulatuvad 4,2 USA senti 1 km kohta kuni 10 USA senti 1 km kohta autodele. Veoautode puhul on tariifid võrreldavad näiteks Saksamaal kehtestatud tasudega - 0,12–0,21 dollarit 1 km kohta. Pekingist Fuzhousse (Hiina kaguosas) jõudmiseks tuleb auto eest välja käia umbes 1600 jüaani, mis on peaaegu sama suur kui sama suuna lennupileti hind.

Noh, sellisest transpordisüsteemist nagu Hiinas võime vaid unistada või ...

annotatsioon

Artiklis tutvustatakse Hiina saavutusi raudtee-ehituses viimase 15 aasta jooksul. Kirjeldatakse vanade teede tehnilise ümbervarustuse ja rekonstrueerimise tulemusi, riikliku kiirteede võrgu ambitsioonika projekti elluviimist, ainulaadset kogemust Tiibetisse viiva kõrgeima mägiraudtee rajamisel. Käsitletakse kiirteede arendamise ja ekspluateerimise probleeme, nende insenerkaitset.

Tänapäeva Hiina on maailma suurriikide seas ainulaadne nähtus, mis on märkimisväärselt ebatavaline. Kui globaalseks trendiks on raudteede kogupikkuse stabiliseerumine ja isegi mõningane vähenemine, siis Hiinas toimub praegu raudteetranspordi infrastruktuuri kiire, õigemini plahvatuslik areng. Ja mitte ainult arendus, vaid ka täiesti uute transpordi allsüsteemide loomine.

2002. aastal jäi riigi raudteede pikkus alla 60 tuhande km, 2014. aastal ulatus see juba 103 tuhande km-ni. Aastavahetusel 2012-2013 tuli Hiina esikohale ka magistraalliinide elektrifitseerimisel, edestades endist liidrit Venemaad. Suurendas järsult keskmist kiirust tavapärastel – aeglastel – kiirteedel, kus 1997.–2014. lubatud läbilõikekiirusi tõsteti süstemaatiliselt umbes kaheksa. Ka äärepoolsemates provintsides ehitatakse sunniviisiliselt raudteeliine, mis suurendab riigi transpordiühendust. Varem isoleeritud Tiibetisse on ellu viidud ainulaadne projekt kõrgmäestiku raudteeliini rajamiseks - nn Qinghai-Tiibeti raudtee, mille pool pikkusest kulgeb üle 3 km kõrgusel.

Tohutu teede-ehitus on teinud Hiinast tehisrajatiste ehitamisel liidri: viimase 15 aasta jooksul (2000-2014) on sinna ehitatud nii suurejoonelisi objekte nagu 164,8 km pikkune Danyang-Kushani viadukt, Tianjin. viadukt 113,7 km pikkune, mitu üle 10 km pikkust tunnelit, kaks merepraami ületamist, mitukümmend silda üle suurte jõgede. Selles vallas on ka hiinlased kogunud märkimisväärseid ja väärtuslikke kogemusi.

Peab kohe ütlema, et riigi transporditaristu selline kiirenenud arendamine ei ole kaootiline protsess, vaid kujutab endast üsna konkreetsete plaanide elluviimist, mis kinnitatakse ja korrigeeritakse ligikaudu kord viie aasta jooksul järgmistel ÜKK kongressidel. Nende projektide rahastamine toimub peamiselt tsentraalselt, riiklike kohustuste (võlakirjade) emiteerimise kaudu ning põhikoormus lasub riigi poolt kontrollitavatel aktsiaseltsidel.

Kavandatava raudteearenduse üks põhielemente on spetsiaalsete (tavavõrgust eraldiseisvate) kiirliinide võrgustiku HSR väljaehitamise plaan. Selle geograafilise konfiguratsiooni tõttu nimetati see "Plan 4+4".

Madala kiirusega liinide mitmetasandiline ühendus peamise HSR-iga (Nanjing)

Ambitsioonikas "Plaan 4 + 4"

4+4 plaan kiideti heaks 2004. aastal Hiina esimese kiirraudtee arendusprogrammina. Põhimõtteliselt oli see algselt nelja vertikaalse (põhjast lõunasse) ja nelja horisontaalse (idast läände) joone süsteem. Hiljem täiendati seda uute harude ja ühendusliinidega, kuid kiirteede karkass nägi täpselt selline välja.

Mida selle ambitsioonika plaani järgi ehitada pidi?

Vertikaalsed maanteed (meridionaalsed) peaksid:

1. Ühendage riigi pealinn Põhja-Mandžuuriaga: Pekingi-Harbini liin haruliiniga Kwantungi poolsaarele Daliani sadamasse.
2. Ühendage kaks Hiina peamist linna: Peking ja Shanghai, pluss paralleelne kiirtee Ida-Hiina merele lähemal - Tianjin-Shenyang.
3. Rajada kiirtee lõunasse mööda lühimat marsruuti: Peking-Wuhan-Guangzhou koos väljavaatega laiendada Shenzheni ja Hongkongi.
4. Ühendage kõik majanduslikult aktiivsed lõunaprovintsid Shanghaist Ningbo ja Fuzhou kaudu Shenzheni rannikuäärse kiirliiniga, kus see ühendus meridionaalteljega nr 3.

Horisontaalsed maanteed (laiuskraadil) peaksid:

1. Ühendage Qingdao sadam Pekingi tööstuspiirkonna kaudu Taiyuani sisemaa tööstuskeskusega.
2. Ühendage Kollase jõe org kauge läänepoolse mägise Xinjiangiga - Xuzhou-Lanzhou-Urumqi (pikim ja strateegiliselt oluline).
3. Asetage läbiv liin mööda Jangtse orgu ja selle tööstuskeskusi: Shanghai sadamast läbi Wuhani ja Chongqingi megalinnade Chengdusse.
4. Looge joon Edela-Hiina mägipiirkondadesse, mis külgnevad Kagu-Aasia riikidega: Shanghai sadamast Changsha kaudu Yunnani provintsi pealinna Kunmingini.

Seega laiendaks Hiina oma "kiire kombitsad" peaaegu kõikidele riigi piirkondadele ja liinid võimaldaksid reisijal (ärimees, turist, riigiametnik) jõuda selle konfiguratsiooni mis tahes punkti vähem kui 12 tunniga. Mõõtühikuks oli just suvalise punkti sõidutunnid, nendes oli kõik välja arvutatud. Näiteks Pekingist Shanghaisse vähenes keskmine sõiduaeg 14 tunnilt 5 tunnile, Harbinist Pekingisse 15 tunnilt 5,5 tunnile jne.

Sellise võrgustiku rajamine võimaldas oluliselt kiirendada Hiina majandustegevust, kaasata majandusse uusi kihte seni mitteaktiivset elanikkonda tagamaalt ning soodustada uute ettevõtete teket erinevates tööstusharudes. Neid tegureid käsitleti üksikasjalikult Zhu Yingi artiklis Kommersantis (üksikasju vt http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

Tavaliinide rekonstrueerimine ja tehniline ümbervarustus

Kuid mitte ainult HSR-võrgu ehitamine ei pidanud muutma Taevaimpeeriumi raudteed. Paralleelselt toimusid muud protsessid:

• Uute tavatüüpi liinide ehitamine (kauba-reisijate universaalne), peamiselt äärealadel ja äärealadel.
• Riigi peamiste põhikoridoride terviklik rekonstrueerimine nende läbilaskevõime ja lõigukiiruste suurendamiseks, mis vähendas ka sõiduaega.
• Kiirteede elektrifitseerimine, et suurendada nende läbilaskevõimet ja rongide keskmist massi, samuti parandada keskkonnaseisundit, mis on selle riigi jaoks äärmiselt oluline.

2013. aastal edestas Hiina Venemaad elektrifitseeritud liinide pikkuse poolest ja saavutas maailmas esikoha (48 tuhat km, nüüd rohkem). See juhtus pärast Harbin-Daliani kiirraudtee kasutuselevõttu. Elektrifitseerimine algas seal alles 1958. aastal ja Hiinal kulus elektrifitseeritud raudtee pikkuse maailmameistritiitli saavutamiseks veidi rohkem kui pool sajandit.

"Null-ajal" võeti kasutusele kaks mereparvlaevade raudteeületuskohta: läbi Qunzhou väina (ühendus mandri ja Hainani saarega Haikous, pikkus 33 km) ning Bohai väina kaudu Yantai (Shandongi provints) ja Daliani sadamate vahel. (Liaoning) 57 km pikk. Lisaks ehitati suuri tunneleid, mis on võrreldavad Severomuiskiga Venemaal, nagu Qinglinsky (18,5 km, uuel Xian-Ankangi liinil), Dayaoshansky (14,4 km, Hengyang-Guangzhou liinil). Ehitati üle tosina tunneli pikkusega 5–10 km.

Alates 1997. aastast on järjepidevalt teostatud riigi põhimaanteede terviklikku rekonstrueerimist ja veeremipargi tehnilist ümbervarustust. See protsess oli mitmetahuline ja hõlmas paljusid seotud protsesse. Usun, et selle komponentide osas tasub üksikasjalikumalt peatuda.

Kiirveeremi arendamine ja juurutamine. See oli esimene suurem sündmus üldises ümberrelvastuse järjestuses. Üsna lühikese ajaga (7–8 aastat), 2000. aastate alguseks töötati välja ja katsetati mitmeid uusi vedureid ja vaguneid, mis on mõeldud liikuma mööda olemasolevaid liine kiirusega kuni 160–200 km/h. Näiteks seeria SS7D ja SS9 elektrivedurid, DF4 seeria diiselvedurid, erinevate klasside, sealhulgas kahekorruselised, 25K perekonna sõiduautod.

Seejärel, 2000. aastate alguses, oli kord peamiste magistraalkoridoride põhitaristu kaasajastamisel, millega kaasnes suuri kapitalikulutusi, mis 1990. aastate tingimustes olid võimatud. See hõlmas järgmisi tegevusi:

• vuukideta siiniripsmete paigaldamine ja suure vuugikohaga lühikeste siinide kõrvaldamine;
• raudtee pöörmete asendamine kiirpöörmetega;
• rööbaste ümberpaigutamine, et kõrvaldada väikese raadiusega kurvid, kus rongide suurel kiirusel liikumine oli lubamatu;
• tee üldise profiili pehmendamine, et vähendada järskude tõusude ja laskumistega lõikude arvu;
• vanade puidust liiprite asendamine raudbetoonist liipritega;
• viaduktide ja väikesildade rekonstrueerimine;
• pinnase tugevdamise kasutuselevõtt raudtee-ehituses ja üleminek passiivselt kinnipidamiselt rööbastee konstruktsiooni aktiivsele tugevdamisele (veovardad, muldkeste tugevdamine geotekstiilide või geovõrkude abil);
• kaitsepiirete paigaldamine ja ülekäigukohtade likvideerimine koos teeületuskohtade paralleelse rajamisega erinevatel tasanditel;
• vedurite signalisatsioonisüsteemi täiustamine ja automaatblokeeringu laialdane kasutuselevõtt.

Kiiruste suurendamise töö oluliseks aspektiks oli rongiliikluse ohutuse tagamine kõrgel tasemel.

Ja ka siin oli vaja mitmekülgseid insenertehnilisi lahendusi: oli vaja tagada tehniliste vahendite seisukorra pidev jälgimine, olenemata nende asukohast ning otsuse tegemiseks vajalik info pidi saabuma igal ajal kohe. Katse-eksituse meetodil jõudsid Hiina raudteelased kolme seiresüsteemi ristkasutuseni.

Põrandasüsteem mõõdab rataste ja rööbaste vastasmõjus tekkivaid põikjõude rongi läbimise ajal. Samal ajal kogutakse andmeid sünkroonselt vibratsiooni-, nihke- ja kiirusanduritelt ning nende analüüsimine reaalajas. Süsteemiseadmeid oli võimalik paigaldada igasse kriitilisse raja punkti ning rongi juhtimiskeskusesse saab häiresignaali 10 sekundi jooksul.

Mobiilne süsteem (põhineb kiirraja ülevaatusautol GJ-4) põhineb seadmete kasutamisel, mis kasutavad inertsiaalset orientatsiooni tehnoloogiaid ja pooljuhtlasermõõtmisi kombineerituna automaatse sidumisega kindlasse kohta. Raja põhiparameetreid saab mõõta ja salvestada, kui auto liigub kiirusega kuni 160 km/h.

Kriitiliste rajapunktide seiresüsteem (rajajäikuse mõõtevagunil põhinev) võimaldab mõõta ja registreerida rööbastee jäikuse väärtust sildade lähenemisel ja üleminekulõikudel, ristmikel, pöörmete aladel ja muudes kriitilistes kohtades sõites kiirusega kuni 40 km /h . Sellise auto kasutamine võimaldab kontrollida kiirteede kriitiliste punktide seisukorda, tuvastada võimalikud probleemid varajases staadiumis ja valida õigesti raja pealisehituse tüüp selle tulevase rekonstrueerimise käigus.

Nagu näete, on liikumiskiiruse suurendamise mitmeetapilise programmi elluviimine viinud Hiina raudteed liidrite hulka. Nüüd toimub riigi suurimate majanduskeskuste vahelistes põhikoridorides segaliikumine kiirreisijate (kuni 160 km/h) ja raskete kaubarongide (kuni 100 km/h ja 5000 tonni rongi massiga). ) samadel intensiivselt käitatavatel vedudel. See on iseenesest erakordne saavutus.

Kiireim HSR-rong Peking-Shanghai G1 läbib 1318 km 4 tunni 45 minutiga

4+4 plaani elluviimise algus- ja aktiivne etapp

"4 + 4 plaani" esimene märk oli üsna lühike tee (117 km), mis rajati kahe suurima tihedalt paikneva linnastu – Pekingi pealinna ja Bohai lahe kaldal asuva Tianjini vahele. Pekingi-Tianjini linnadevaheline raudtee ehitati 2008. aasta olümpiamängudeks ja seda iseloomustasid kõik spetsiaalse kiirraudteeliini põhijooned, mis saavad hiljem tuttavaks ka teistel sarnastel liinidel:

• tavaliinidest täiesti eraldiseisev marsruut, mis on suletud kaitsepiiretega või paigutatud mõne objekti ristumiskohas ülekäiguradadele;
• ilma ühetasandiliste ristmiketa teiste teel olevate liinide ja teedega;
• spetsialiseerumine - see teostab ainult kiiret reisijatevedu ilma tavaliste rongideta ja veelgi enam kaubarongideta;
• selle raames ehitati Pekingisse eraldi uus terminalijaam (lõunajaam) ja Tianjini peajaamas eraldati spetsiaalsed rööpad.

Liinile pandi CRH3 rongid, mis saavutasid kiiruse kuni 330 km/h (hiljem vähendati kiirust 300-ni). Keskmine ajaline reis on vähenenud kolm korda – varasemalt pooleteiselt tunnilt 28 minutile. Nüüd sõidab seda mööda päevas 60 paari ronge (!) pluss 2 rööbastee mõõtmise rongi. Rongid öösel ei sõida.

Pärast selle esimese väikese liini avamist ilmnes uudishimulik muster: kiire side hõlmab transpordivahetusprotsessi uusi elanikkonnarühmi, kes ei olnud varem regulaarselt väljaspool oma linnu reisinud (2007 - 8,3 miljonit inimest, esimesel tee olemasolu aastal – 18,7 miljonit ). Reisijate arvu kasv oli märgatavalt suurem kui poolteist aastat varem raudteel ja bussides sõitjate koguarv.

Paralleelselt esimese liini kasutuselevõtuga ja põhilahenduste katsetamisega reaalses töös algas ka teiste, pikemate põhikiirliinide kiirendatud ehitamine. Esiteks Pekingist põhja - Mandžuuriasse, lõunasse - Wuhani ja Guangzhousse ning ka kagus - riigi suurimasse metropoli Shanghaisse.

1318 km pikkune Peking-Shanghai kiirliin pärast ehitamist (aprill 2008–november 2010) lükkas ümber teise transpordikommunikatsiooni postulaadi, mida varem peeti kõigutamatuks: kiirliinid on tulusad ja meelitavad reisijaid 300–1000 km kaugusele, ja pikkusega üle 1000 km hakkab massireisija eelistama lennundust.

See osutus täiesti erinevaks: vaatamata tavapärase Shanghai raudteeliini säilimisele ning intensiivsele lennu- ja bussiliiklusele kolis sellele liinile kümneid miljoneid inimesi, lisaks ilmus mitu miljonit "algajat", kes polnud varem reisinud. väljaspool oma piirkondi. Pealinnast Shanghaisse rongiga sõiduaeg on vähenenud 12-14 tunnilt 5 või isegi 4 tunni ja 45 minuti peale. Poole aasta jooksul pärast avamist (2011) vedas liin 24,5 miljonit inimest ja 4 aastat hiljem (2015) esimesel poolaastal 56,3 miljonit inimest.

Liini ehitamise käigus ehitati ka arvukalt tehisrajatisi - 244 silda, mitu pikka viadukti (sh maailma suurim Danyang-Kunshan viadukt pikkusega 165 km), 22 tunnelit kogupikkusega 16 km. Suurem osa sellest maanteest (umbes 80% pikkusest) ehitati ballastivaba tehnoloogiaga. Sellel testiti palju uuendusi, mis on nüüdseks Hiina kiirliinidele tuttavad.

Liin on väga populaarne: praegu sõidab sellel igapäevaselt keskmiselt 290 (!) erinevate terminalijaamadega rongi. Rongid väljuvad Pekingist Shanghaisse umbes iga 15 minuti järel. Selle ääres on 11 linna, kus elab üle 1 miljoni inimese ja mis toodavad ka oma reisiliiklust. Tänu selle avastamisele on Bohai lahe majandusvööndi ja Jangtse delta rannikuvööndi koostoime märkimisväärselt intensiivistunud.

Aastatel 2010–2015 ka teised liinid ehitati 4 + 4 plaani järgi (vt joon. 3). Selle plaani elluviimise olulistest verstapostidest tasub mainida järgmisi projekte:

Mandžuuriasse ja Kwantungi poolsaarele (Peking / Dalian-Shenyang-Harbin) suunduv liin, mis ehitati osaliselt külmadesse piirkondadesse, kus talvel langeb temperatuur -40 0C ja on vaja erimeetmeid, et kompenseerida temperatuuri mõju rajale. Seal sõidavad kiirrongid erinevate hooajaliste kiirustega (suvel kuni 300 km/h, talvel kuni 200 km/h). Selle liini jaoks on välja töötatud CRH380B tüüpi rongid, mis on kohandatud liikumiseks külmades piirkondades.

Maailma pikim lõunasse jääv kiirliin (Peking-Guangzhou-Shenzhen), mille pikkus on üle 2300 km, võeti kasutusele 2012. aasta detsembri lõpus. G-kategooria otsene kiirrong Pekingist Guangzhousse läbib 2300 km 8,5-9 tunni jooksul. Muide, see vahemaa on peaaegu samaväärne Moskva–Omski vahemaaga.

HSR piki Jangtse orgu (Shanghai-Wuhan-Chongqing-Chengdu, pikkus umbes 2100 km), mis asub keerulistes mägipiirkondades, kus on kümneid tunneleid ja kõrge veetaseme sildu üle Jangtse ja teiste suurte jõgede. Ühes osas (Chongqing-Wanzhou) lõpetamata, eeldatav valmimine 2015. aastal

Hainani kiirtee poolring (Sanya-Haikou HSR, umbes 300 km pikk) ehitati kõrge õhuniiskuse ja osaliselt mägise maastikuga troopikasse. Liin on isoleeritud HSR-i põhivõrgust.

Plaani elluviimine jätkub meie silme all ja iga poole aasta tagant tuleb teateid mõne uue kiirlõiku kasutuselevõtust - projekti jaoks loodud võimsad hoonesambad ei seisa jõude.

Kasvuprobleemid ja 2011. aasta kriis

Nagu iga suur ja mitmeetapiline kompleksprojekt, ei pääsenud ka "4 + 4 plaan" võrgustiku kasvu kriisinähtustest, omamoodi "lapsehaigusest". Uute liinide kiirendatud ehitamise ajal pärast esimesi silmapaistvaid õnnestumisi ("Olympic Line" Tianjinisse - 2008, Peking-Shanghai kiirliin suurejooneliste tehisstruktuuridega - 2010) koges Hiina raudteed "edukusest peapööritust".

Liikluskiirus äsja kasutusele võetud liinidel ulatus 340-350 km/h, mõnevõrra nõrgenes tähelepanu liiklusohutusele sõiduaja lühendamise eesmärgil, liinide seisukorra kontrollimise algoritme ei täiustatud ning arvestust ei tehtud. ei pea kaua tulema.

23. juulil 2011 põrkasid Zhejiangi provintsis Wenzhou eeslinnas viaduktil kokku kaks mööda Shanghai–Fuzhou maantee rannikujoont sõitnud rongi. Üks rong sisenes teise sabasse kiirusega umbes 100 km/h. Mõlemad rongid sõitsid rööbastelt välja ja mitu vagunit kukkus viaduktilt alla. Hukkus 40 ja sai viga 192 inimest, mõlemas rongis oli õnnetuse hetkel kokku umbes 1600 inimest. Õnnetust nimetati "Zhejiangi katastroofiks" ja see tekitas ühiskonnas suurt vastukaja; Hiina ametnikke ja eksperte kritiseeriti teravalt.

See hädaolukord mõjus HSR-i kasutuselevõtu esialgsele eufooriale "külma dušina". Algul püüdsid raudteelased juurdluse käigus süüd panna looduslikele teguritele (äikesetormi ajal tabas välk liinil tõepoolest signaalseadet, mis oli välja lülitatud, lülitades sellel plokil automaatluku välja jaotis). Edasise uurimise käigus, juba HRV valitsuse kontrolli all, ilmnes aga ka inimfaktori tõsine mõju, nimelt liiklusjärelevalve udune korraldus, dispetšerjuhtimise halb kvaliteet ja halb kontroll signalisatsiooniseadmete üle. .

Pärast seda intsidenti peatati ajutiselt (kuigi mitte kauaks) kiirraudtee ehitus Hiinas õnnetuse põhjuste uurimise ajaks. Kiirusepiirangut alandati kõikjal: 1. klassi liinidel (G) - 350-lt 300 km / h-ni ja 2. klassi liinidel (C ja D) - 230-250-lt 200-220 km / h. Kiiresti muudeti liiklusgraafikut, mis tõi kaasa väikese ajavaru hilinemiseks ja hüppeliseks. Alates 2011. aasta lõpust tohtisid sõidukijuhid lubatud lõikudel kiirust 310 km/h ületada vaid graafikust rohkem kui 10 minuti võrra kõrvalekaldumisel ning pärast graafikusse sisenemist jäi tavaliikluse piirmäär 300 km/h. h. Nendest standarditest kõrvalekaldumise korral määrati nii autojuhtidele kui objektijuhtidele suured trahvid. Karmistatud on dispetšerite vastutust graafikust kinnipidamise eest. Välja on töötatud ja rakendatud uued standardid, millega kehtestatakse rööbasteede vahel suurem telgkaugus ja suurem kõverusraadius ning horisontaalsed ja vertikaalsed joondused.

Lisaks põhjustas Zhejiangi katastroof arvukalt tagasiastumisi ja "Hiina kiirliinide arhitekti" - raudteeministri Liu Zhijuni - lõplikku kukkumist. Ta peeti kinni juba enne õnnetust süüdistatuna korruptsioonis, kuid pärast seda lisandusid tema juhtumile uued tõsised episoodid. Teda süüdistati liiklusohutust mõjutavas ebaseaduslikus sõidukiiruse piirangute tõstmises ja raudtee-ehitusgraafikute kokkusurumises.

Kummalisel kombel on 2011. aastal vahistatud minister Liu (2003–2011) tegelikult 4+4 plaani arhitekt ja Hiina raudteede moderniseerimise mootor. Temast voolasid läbi kolossaalsed summad - 80 miljardit dollarit aastas, tema ametiajal loodi ja said jõudu võimsad insenerifirmad, mis viivad praegu läbi Kesk-Kuningriigi raudteede moderniseerimise protsessi.

Ja 2011. aasta keskpaigaks viis see oma jõulise piduriteta poliitikaga, mis keskendus rekorditele, kiiresti areneva kiirliinide süsteemi kõige olulisema kriisini. Zhejiangi katastroof määras Liu lõpliku allakäigu: mais 2012 visati ta parteist välja, 2013. aasta juunis läks ta kohtu alla, 2013. aasta sügisel mõisteti talle surmanuhtlus koos kaheaastase tingimisi tingimisi.

Need pole kaugeltki kõik Hiina kiirraudtee probleemid. Kritiseeritakse liiga kõrgeid hindu, raudteeministeeriumi (praegu reformitud ja kaheks osaks jagatud) võlgade kuhjumist ning selle kolossaalse ehituse finantskomponenti. Probleemiks on ka korruptsioon, mis tuleb perioodiliselt ilmsiks selles hargnenud majanduses, mille kaudu liiguvad tohutud rahasummad. Need küsimused jäävad aga sellest artiklist välja.

Ainulaadne projekt: Qinghai-Tiibeti raudtee

Rääkides Hiina kogemustest tavaraudteede rekonstrueerimisel ja ehitamisel, ei saa mainimata jätta ainulaadset Tiibetisse viivat raudteed, mis ehitati vaid 5 aastaga (2001-2006). Maanteed hakati ehitama Xiningi linnast Mao all, 1974. aastal aga ehitus jaamani. Golmud (Tiibeti platool) võttis sõjaväe ja vangide abiga aega umbes 10 aastat. Esimesed 814 km avati tööks 1984. aastal.

Teist, otsustavamat ja raskeimat lõiku (1142 km Lhasasse) hakati ehitama pärast Deng Xiaopingi surma 2001. aastal. Raudtee Golmudist tõusis 2800 m kõrguselt Tang-La kuruni (5072 m! ) Lhasa (3642 m). Ligikaudu 20 tuhat töölist ehitasid kiirtee üheaegselt kahest lõpp-punktist ja said ülesandega hakkama vaid viie aastaga. Ehituse maksumus ulatus umbes 3,7 miljardi dollarini, mis on umbes 6 korda odavam kui varem mainitud Peking-Shanghai kiirliin.

Kiirtee mägisel lõigul Golmudist on 45 jaama, millest 38 on automaatsed, ilma alalise personalita.

Pärast selle tee ehituse lõpetamist püstitati korraga mitu raudtee ehitusrekordit:

• maailma kõrgeim mägiraudtee tunnel - Fenghuoshan, kõrgus merepinnast 4900 m;
• maailma kõrgeim raudteejaam - Thang La, 5068 m üle merepinna;
• kiirtee kõrgeim punkt - 5072 m.

Tänu trassi erakordsele kõrgusele töötati selle tee jaoks välja spetsiaalne veerem. General Electric Corporationi tehnoloogiate järgi ehitati diiselvedurid NJ2 võimsusega 5100 hj. s., kohandatud tööks mägismaal. Mitte ainult vedurid, vaid ka sellele liinile mõeldud vagunid on ehitatud spetsiaalse tehnoloogia abil - need on tegelikult keskkonnast hermeetiliselt isoleeritud, hapnikurõhk hoitakse seestpoolt, standardilähedane. Samuti on kõrgustõve vältimiseks iga iste autos varustatud individuaalsete hapnikutorudega. Vagunite toonitud klaasidel on spetsiaalne kate liigse päikesekiirguse vastu.

Ehituse ajal oli palju tõsiseid raskusi, sealhulgas igikelts (umbes veerand maantee pikkusest). Igikeltsa kihi häirimine võib viia liustikumoodustiste sulamiseni, mis omakorda võib viia rikete tekkeni, mis põhjustab raja deformeerumist ja hävimist.

Kuid insenerid leidsid sellele probleemidele lahenduse: lõuendi paigaldamisel ja sildade ehitamisel selles igikeltsa tsoonis kasutati spetsiaalseid tehnoloogiaid. Rööpad on laotud kindla suurusega munakivist muldkehale, mis on kaetud liivakihiga. Lõuendipadjal on tuulutuskiht: muldkeha on ventilatsiooni tagamiseks torude süsteemiga läbi torgatud ning selle nõlvad on kaetud metallist tekiga, mis peegeldab päikesevalgust ja takistab seeläbi kuumenemist.

Eraldi trassi lõikudel on ette nähtud spetsiaalsed vedela lämmastikuga täidetud kaevud. Need tegelikult külmutavad lõuendi vundamendi, takistades ülemise igikeltsa kihi kuumenemist ja selle sulamist. Seda tehnoloogiat kasutades pandi lõuend 111 km pikkusele lõigule. Piirkiirus selles piirkonnas on 100 km/h.

Kompenseerimaks ehitusalade kõrguste erinevusi, rajati oluline osa maanteest mööda estakaid. Kokku ehitati kogu trassi peale 675 silda. Estakaadid on ehitatud vaiadele, mille sügavus isegi ülemise igikeltsa kihi sulamise tingimustes hoiab ära negatiivse mõju konstruktsiooni stabiilsusele. Ülelennukohtade oluliseks eeliseks on see, et need ei takista ainulaadsete kohalike loomaliikide vaba rännet.

Liini aastane reisijatevedu kasvas 2006. aasta 6,5 ​​miljonilt inimeselt 11 miljoni inimeseni 2012. aastal ning aastane kaubakäive kasvas vastavalt 25 miljonilt tonnilt 56 miljoni tonnini.Kümne aastaga sai selgeks, et see kiirtee on otsustavalt kiirenenud. Tiibeti ja naaberprovintsi Qinghai majanduslikku arengut ning suurendas ka nende turismi tähtsust. Oluliselt odavnenud on ka kaupade kohaletoimetamise kulu Tiibetisse.

2014. aastal avati Lhasast Shigatsesse (Everestile lähim linn, umbes 120 km) liini pikendus, pikkusega 253 km.

Spetsiaalne kiirrongijaam Peking South (ehitatud 2008)

Järeldus

Hiina on viimase kümne aasta jooksul teinud tohutuid edusamme raudteetranspordi tehnoloogia vallas, rekonstrueerinud ja varustanud uue tehnoloogiaga tavaraudteed, ehitanud nullist üles maailma suurima kiirraudteesüsteemi (praegu üle 16 tuhande km) ning kogunud tohutuid kogemusi selle kasutamises. kiirrongid vaatamata kriisidele ja kasvuprobleemidele. Käimas on uute liinide ehitamine ja olemasolevate edasine elektrifitseerimine. 10 aastaga on raudteevõrgu kogupikkus kasvanud 60 000 km-lt (2004) 103 000 km-ni (2014).

2012. aastal käivitati Changchunis Hiina suurim kiirreisirongide arendamise ja tootmise keskus, mille on loonud CNR Corporation. Tootmiskoht (290 tuhat km2) on muutunud mastaabi, täiustatud seadmete ja täielikult varustatud tootmisbaasi poolest maailma suurimaks. See keskus on võimeline tootma aastas: 500 vagunit tavaliste reisirongide jaoks, 100 uue põlvkonna HSR-rongi (CRH380A), 800–1000 HSR-vagunit, 1200 vagunit linnadevaheliste kiirrongide jaoks.

Käimas on raudteekorralduse reform: 2013. aasta märtsis jagati Hiina Rahvavabariigi Raudteeministeerium haldusstruktuuriks (Transpordiministeerium) ja kaubanduslikuks (China General Railway Corporation) struktuuriks.

Kui tõhus see meede on, jääb näha. Hiina raudteetööstus on aga tohutu hoo üles võtnud ja vaatab enesekindlalt edasi – ilmselt jätkub raudteeinfrastruktuuri kasv veel päris pikaks ajaks. Ja neilt on palju õppida.

Sellise tempoga ehitatakse täna Hiinas uusi teid. Mis meid takistab?

Hiinlaste püstitatud rekordid sildade ja teede ehitamisel on muljetavaldavad. Teisel päeval sillutasid nad 9 tunniga uue raudteejaama ristmiku.

1,5 tundi – ja sild ongi valmis

1500 töötajat ja 23 ekskavaatorit ühendasid üleöö 3 peamist raudteeliini Lõuna-Hiinas Nanlong New Line'iga. Samal ajal mitte ainult ei sillutasid nad teed, vaid paigaldasid selle äärde ka foore ja muid juhtimisvahendeid. Hiina peamise raudteede ehitaja Tiesiju tsiviilehituse grupi juhi asetäitja Zhang Daosong selgitas, et projekt valmis rekordajaga tänu sellele, et töötajad olid organiseeritud 7 meeskonda, mis täitsid samaaegselt erinevaid ülesandeid. Kuid on ilmne, et Hiina edu saladus ei peitu ainult nutikas juhtimises.

See puudutab ka tehnoloogiat. Nii võtsid hiinlased 2016. aastal 1,5 tunniga kasutusele kaks 100 meetri pikkust ja 90 kraadi pikkust silda. Raudtee äärde pandi kokku tohutud konstruktsioonid ja paigaldati seejärel ettevalmistatud tugedele risti. Samas ei kattunud tiheda liiklusega kiirtee raudteerööbaste all – kõik toimus otse autode kohal.

2015. aastal võtsid hiinlased Pekingis vana lahti ja panid kokku uue 6-realise maanteesilla 43 tunniga. Selle aja jooksul jõudsid nad ka märgistuse peale panna. Silla uue pinnakatte jaoks oli vaja 1300-tonnist konstruktsiooni, mis transporditi juba valmis. Nagu selgitas töövõtja esindaja, kasutati uut "integreeriva asendamise" tehnoloogiat. Rekonstrueerimine tavapärasel viisil oleks kestnud vähemalt 2 kuud, kuid Pekingi kirdeosas asuvat olulist liiklusristmikku, mis ühendab 3. ringteed, kiirteed lennujaama ja marsruuti 101, ei suudetud nii kaua blokeerida.

Nad ehitavad nädalaga sama, mida meie ehitame aastaga

750 m tunnis – sellise kiirusega ehitatakse täna Taevaimpeeriumis uusi teid. Kõik kiirteed on ehitatud viimase 20 aasta jooksul! Kuidas "Hiina maanteede ime" juhtus ja miks me ei võiks sellest kogemusest õppida?

Rahvastikuplahvatus või pettus? Kui palju hiinlasi tegelikult on? "Hiina on ehituse poolest ammu edestanud mitte ainult meid, vaid kogu maailma," selgitas hindajate liidu president Pavel Gorjatškin AiF-ile. - Ehitusmaterjalide tootmise osas on see lihtsalt konkurentsist väljas, isegi ameeriklased on kaugel maha. Lihtne näide: meie toodame 79-80 miljonit tonni tsementi aastas ja hiinlased - üle 1 miljardi tonni! See on tõsine näitaja, eriti kuna nad ei ekspordi tsementi. Nad ehitavad nädalaga sama palju teid kui meie aastaga. Vanasti naersime Hiina võltsingute üle ja need imavad nagu käsn endasse kõik uued tehnoloogiad. Nüüd ei räägi me käsitsitööst, kui miljon hiinlast koguti kokku ja nad kaevasid labidatega mingisuguse süvendi. Mitte! Me räägime kõrgtehnoloogilisest ehitusest. Tänapäeval toodavad hiinlased oma territooriumil peaaegu kõiki vajalikke ehitusmasinaid ja -seadmeid. Hiina insenerid õpivad maailma parimates ülikoolides, treenivad parimatel ehitusobjektidel ja seda toetab riik igati. Nad mõistavad, et ehitus on üks majanduse vedureid, ja seetõttu nad investeerivad. Hiinlased on väga töökad ja andekad inimesed. Tehnoloogilised lahendused näitavad, kuidas need edenevad.
Ja isegi selle rahasummaga, mille me oma ehitusprojektidesse pumpame, ei saa me millegipärast niimoodi töötada. Muidugi saame midagi ära teha: meil on kaasaegsed seadmed, arenenud ehitusmaterjalide turg ja insenerid, aga ... Hiinas on ehitus riigi jaoks prioriteet, samas kui meie riigis on meil viimase kahe aasta jooksul , ehitajad, on ametnikelt kuulnud vaid ähvardusi ja solvanguid: öeldakse, ühisehitust pole vaja, kõik arendajad on vargad ja kelmid. Rosstat registreerib toodetud ehitusmaterjalide mahu vähenemise 10%. Kõrgeima arbitraažikohtu hinnangul on pankrottide arvu poolest esirinnas ehitajad. Kuidas saab tööstus siin areneda?!”

Venemaa president Vladimir Putin ja Hiina Rahvavabariigi president Xi Jinping. Lisame, et Hiinas kavandavad valitsus- ja piirkonnaametnikud, kuidas peaks transpordivõrk kasvama – arvestades majanduse arengut, kauba- ja reisijateveo suunda ning autode arvu kasvu. Selleks eraldatakse palju raha. Kuid kuigi 1 km kiirtee maksumus meie riikides on ligikaudu võrreldav, ehitatakse taevaimpeeriumis kordades kiiremini ja paremini - kiirtee kokkulepitud kasutusiga on seal 25 aastat.
Ainus hea uudis on see, et meie ehitajatel on juba ühised projektid hiinlastega. Taevaimpeeriumi suurimad tee-ehituskorporatsioonid tahavad Venemaale investeerida, mis tähendab, et me peame õppima ja omaks võtma nende kogemusi. Ja mitte ainult inseneridele ja ehitajatele, vaid ka juhtidele.

750 meetrit tunnis – sellise kiirusega ehitatakse täna Hiinas uusi teid. Kuidas juhtus “Hiina maanteede ime” ja kuidas saavad naabrite kogemused meid aidata?

KUSKIGIST

Pool sajandit tagasi oli Hiina kõvakattega teede pikkuse poolest üks mahajäänumaid riike. HRV valitsus uskus, et tähtsamaid ülesandeid on. Olukord hakkas muutuma 1980. aastatel, kui mõisteti, et ilma moodsa teedetaristuta ei saa jätkata. Seal oli isegi loosung: "Kui tahame rikkaks saada, peame kõigepealt ehitama teid." Sel ajal võttis valitsus vastu esimese riigi kiirteede võrgu loomise kava ja töötati välja vastavad kvaliteedistandardid. Otsustasime ehituse rahastamise allikad (riigieelarve vahendid, kohalikud eelarved, teehooldustasud, lisatasud auto ostmisel, kütuseaktsiisid). Alates 1985. aastast on see kõik vormistatud eraldi seadustega (paljud organisatsioonilised probleemid on meil tänaseni lahendamata). Samas lubas riik ehituslaenu tagastamiseks kõrgklassi kiirteedel teemaksu kehtestamist.

Esimene kiirtee, Shanghai - Jiading (18,5 km), avati 1988. aastal, pärast mida hakkas selliste liinide rajamine tõusuteel. Juba esimesel kümnendil on Hiina saavutanud teedeehituses selliseid tulemusi, et Euroopal ja USA-l kulus üle poole sajandi! Kiirteede ehitamine tõstis kogu teedeehituse taset, võimaldas mahajäänud tööstusel, kus peamisteks tootmisvahenditeks olid labidas, käru, käsirull ja miljonid madalapalgalised töölised, jõuda kaasaegsele tasemele. Ilmusid tõsised teeseadmete tootjad.

Kiirteede ehitamine jätkub praegu ja sama fantastilise tempoga. 21. sajandi alguseks ületas nende pikkus 10 tuhat kilomeetrit. Aastal 2002 - juba 20 tuhat ja aastal 2008 - 60 tuhat kilomeetrit! 2013. aasta lõpuks ületas teede kogupikkus 4,1 miljonit kilomeetrit, sealhulgas 104,5 tuhat kiirteed. 12. viie aasta plaani (2011-2015) transpordi arenguprogrammi kohaselt moodustub Hiinas lähiaastatel kiirteede võrgustik, mis ühendab kõiki piirkondi ja peaaegu kõiki üle elanikuga linnu. 200 000 inimest. Juba praegu on Hiinas 300 000 silda (neist tuhat on üle kilomeetri pikad). Kaasaegsete teede arvult on riik saavutanud maailmas teise koha ja kõik maanteed on ehitatud 20 aastaga!

Kogu Hiina on kaetud kiirteede tasuliste teede võrgustikuga, millest mõnel pole tasuta alternatiivi. Autojuhid maksavad, kuid ei kurda: pääsete ju kiiresti kõikjale riigis!

SALAJAD TEHNOLOOGIAD

Hiinlased pole midagi uut välja mõelnud. Valitsus- ja piirkondlikud institutsioonid kavandavad, kuidas peaks transpordivõrk kasvama – arvestades majanduse arengut, kauba- ja reisijateveo suunda ning autode arvu kasvu. Riigis on palju raha, sealhulgas vaba raha, mida saab kulutada kaasaegse taristu loomisele. Retooriline küsimus: miks nad seda Venemaal ei teinud, kui riik oli sõna otseses mõttes naftadollaritega üle ujutatud? Aastatel 2005–2010 investeeriti Hiina riiklikku kiirteede võrku 17–18 miljardit dollarit aastas ja nüüd, kui peamised arterid on töös, kulutavad nad aastas 12 miljardit dollarit.

Föderaal- või kohalikud omavalitsused omavad täielikku kontrolli ehituse üle, kuid tavaliselt toimub see töövõtja kulul. Ja riik või piirkonna valitsus maksab talle raha alles siis, kui kõik tööd on tehtud ja seda just selle summa raames, mis lepingus ette nähtud. Kõrged intressimäärad on sellise süsteemi otsene tulemus: ehitajad tahavad investeeritud raha võimalikult kiiresti tagasi saada. Samas mitte kvaliteedi arvelt: teede kokkulepitud kasutusiga on reeglina vähemalt 25 aastat.

RAHA LAUALE

Enamik teid Hiinas on tasuta. Tasulisi teid on ka kahte tüüpi: riiklikud (ehitatud eelarve kulul) ja kaubanduslikud (ehitatud ettevõtete oma- või laenuvahendite arvelt). Lihtsa autojuhi jaoks pole neil vahet, kuid seaduse järgi peaks riigimaantee saama vabaks 15 ja kaubik 25 aasta pärast. Autode tasu - 0,25-0,6 jüaani (1,3-3,3 rubla) 1 km kohta, olenevalt kellaajast, aastaajast jne Veoautode puhul - 3-7 rubla, mis ei erine palju Euroopa tariifidest. Kuid Euroopast või naaberriigist Jaapanist on kaks erinevust. Esiteks on linnades kõik teed tasuta, isegi kui need on futuristlikud kuuetasandilised ristmikud, nagu Shanghais. Ja sealsamas Tokyos on sissepääs mitmetasandilisele linna kiirteele tasuline. Teiseks ei ole alati tasuta alternatiivset teed ning sellistel juhtudel tehakse iga kord valitsuse tasandil eraldi otsus.

Olen Hiina teedel palju reisinud. Ausalt öeldes on nende hulgas ka vanu, katkisi, eriti riigi põhjaosas. Kuid uued teed, ristmikud, sillad ja ka nende ehitustempo on hämmastavad. Mõnikord pole maastikku äratuntav: mäletan, et eelmisel aastal oli siin lage põld ja mõned onnid - ja täna on kiirtee ja teisel tasandil ning ehitatakse uusi ristmikke ...

Kolm aastat tagasi ehitatud Donghai sild avaldas mulle enim muljet. Kaarti vaadates tekib tunne, et see ei vii kuhugi ja murrab lahti avamerele. Aga see pole nii. Käibe poolest maailma suurim Shanghai sadam asub Jangtse jõe madalas suudmes ega mahuta tänapäeva hiigelsuurte tankerite ja konteinerlaevu. Selle probleemi lahendamiseks ehitati väikesele Yanshani saarele uus sadam – just selliste laevade jaoks. Ja nad ühendasid saare mandriga 32,5 km pikkuse sillaga. Fantastiline hoone! Kuus - kaheksa liiklusrada, suurepärane levi, valgustus ... Sõidad nagu avamerel! Niisiis, Donghai ehitati vaid kolme aastaga! Ja see pole Hiina pikim sild: Shandongi provintsis on sild üle Jiaozhou lahe pikkusega 36,5 km. Ja teadmiseks: seitse maailma kümnest pikimast sillast asuvad Hiinas.

20 miljoni elanikuga Shanghai lahendab oma transpordiprobleeme üsna edukalt. Peamine "ettevõtte saladus" on ehitada võimalikult palju uusi teid ja ristmikke.

VENNAD – IGAVESTI?

Kuidas saame Hiina kogemust kasutada? Mida saab koos teha, et võita esimene igavene vene ebaõnne?

Juba praegu viiakse ellu mitmeid ühisprojekte: näiteks ehitatakse Vene-Hiina piirile uusi piiripunkte, aga ka nendeni viivaid kiirteid. Üle Amuuri on kavas ehitada kaks silda: Blagoveštšensk - Haihe (projekt on juba olemas) ja Trans-Baikali territooriumil, Pokrovka küla lähedal. Töötavad nii Hiina kui ka Venemaa ettevõtted. Kesk-Kuningriigi suurimad teedeehitusettevõtted on väga huvitatud võimalusest osaleda meie peamistes taristuprojektides - Keskringtee ehitus Moskva regioonis, uus kiirtee Lääne-Euroopa - Lääne-Hiina (nende jaoks on see on kõige olulisem transiidisuund!). Ja peamine projekt, mille poole on viimastel kuudel võtnud sihikule vähemalt kaks juhtivat Hiina ettevõtet, on silla ehitamine üle Kertši väina. Niipea, kui sellest projektist teada sai, saabus Kertši kohe suur Hiina ekspertide delegatsioon. Ja nad näitasid mulle Donghai silda põhjusega!

"Hiina partnerid tahaksid viie aasta jooksul investeerida meie transporditaristu arendamisse umbes viis triljonit rubla ja ma usun, et meie koostööl on väga head väljavaated," on Venemaa transpordiminister Maxim Sokolov kindel. - Oleme juba jõudnud partneritega kokku leppida mitmes võtmeküsimuses. Esiteks teevad Venemaa ja Hiina ettevõtted kõikidel etappidel koostööd. Teiseks on Hiina pangad ja fondid valmis investeerima ühistesse projektidesse ja otse jüaanidesse ja rubladesse. Kolmandaks on kõrgeimal tasemel toetus nii meie poolt kui ka Hiina poolt.

32 km pikkune Donghai sild ühendab Shanghaid Yanshani saare uue süvaveesadamaga.

Tundub, et silla ehitamine üle Kertši väina võib olla esimene, kuid väga tõsine ühisprojekt. Otsustage ise: keerulistes tingimustes on vaja ehitada 19 km pikkune sild, mis kulgeb mööda tammi läbi Tuzla saare Kertši. Tamani poolsaart, Tuzlat ja Krimmi rannikut ühendavad kaks kahetasandilist maantee- ja raudteesilda – pikkusega 1,4 ja 6,1 km. Ja sillale lähenemiseks on vaja ehitada vähemalt 40 km teid Tamani, 8 km maanteed Kertši, 17 km raudteed ... Sild toimib ka veetorude toena. Kahjuks pole meil kogemusi sellise mahuga rajatiste ehitamisel. Euroopa ettevõtted ei ole siin abilised – nad ei lähe Krimmi, et mitte sattuda sanktsioonide alla. Ja hiinlased ei pea kogemusi võtma: nad ehitavad praegu maailma pikimat silda: Macau - Hong Kong. Selle pikkus on 58 km.

Muide, keskmiselt maksab Hiinas 1 km neljarealise kiirtee ehitamine 2,9 miljonit dollarit. Meil on umbes 7 miljonit dollarit, kuid see sisaldab vahendeid maa ostmiseks, kommunikatsioonide võõrandamiseks ja muudeks kuludeks, mis moodustavad 40-50% kogusummast. Nii et hinnad on võrreldavad. Kuid millegipärast on tulemused erinevad: ehitame aastas veidi rohkem kui 600 km teid ja Hiinas kuni 10 000 km! Tõsi, Hiinas investeeriti teedeehitusse kuni 4% SKT-st, meie riigis aga vaid 1%... Nii selgub, et praegu on Hiina kattega teede kogupikkus 4,5 korda suurem kui Venemaal. . Kuid isegi 30 aastat tagasi polnud hiinlastel millegagi uhkustada. Võib-olla pingutavad nad mõnekümne aasta pärast meiega teid kokku?

Meie riigi maanteede tõuse ja mõõnasid vaadates ei jõua ära imestada, kuidas Hiinas tasuliste teedega lood on? Kuidas lahendab idas tihedalt asustatud ja läänes majanduslikult vähem arenenud riik kiirete tasuliste teede ehitamise ja korrashoiu probleemi? Ja kui palju see riigile ja autojuhtidele maksma läheb?

Hiina tasulise tee läbilaskevõime on 25 000–100 000 sõidukit aastas. Sellel on kaks liikumissuunda eraldajaga, iga suuna jaoks vähemalt kaks sõidurada, sisse- ja väljasõit, kontrollpunktid. Autod liiguvad keskmise kiirusega 120 km/h. Osutajad Hiinas, aga ka Taiwanis, Koreas, USA-s, Kanadas ja Jaapanis on rohelised. Hongkongis kasutati kuni 90ndateni sinist, nagu Ühendkuningriigis, kuid hiljem asendati see rohelisega.

Hiinas toimub selliste teede ehitus paralleelselt tavapäraste kiirteede ehitamisega. Vaatamata sellele, et tasuline tee osutub tavapärasest turvalisemaks ja 60-70% kiiremaks, on valitsuse hinnangul sotsiaalse võrdõiguslikkuse säilitamiseks vaja pakkuda väärilist alternatiivi kõigile elanikkonnakihtidele. Lisaks on tasulised teed vaid osa riigi lääneosa mahajäänud piirkondade arendamise üldisest süsteemist.

Allikas: map.ps123.net

Industrialiseerumine ja linnastumine jõudsid Hiinasse suhteliselt hilja. Läänes saabus teedeehituse buum 20. sajandi 30. aastatel. Varaseim selliste teede ehitamine algas Taiwanis 1970. aastal. 1988. aastaks oli Mandri-Hiinas vaid 100 km kiirteid. 2015. aastal ulatus see näitaja 123 000 km-ni. Ehitustempo aastatel 1998-2005 ulatus 4500 km-ni aastas, täna - üle 6600 km aastas. See kiirenemine ei ole seotud mitte ainult uute tehnoloogiatega, vaid ka suurenenud investeeringute vooga. 2013. aastal investeeriti tasuliste kiirteede projektidesse 72,97 miljardit jüaani. Iga investeeritud 100 miljonit jüaani loob 3900 töökohta.

1 km tee ehitusmaksumus Hiinas on 30 miljonit jüaani. Mägistikualadel ja üle mereranniku - alates 40 miljonist jüaanist ja rohkem. Projekti kinnitamisest kuni objekti kasutuselevõtuni kulub umbes 3-5 aastat, mõnikord kuni 8 aastat. Osa kuludest tasutakse uuel kiirteel teemaksuga, teise osa aga riigi toetusega. Tasuvusaeg on keskmiselt 8-10 aastat ja kasutusaeg 25-30 aastat. USA-s on teede eluiga kuni 40 aastat.

Lisaks investeeringutele teostab riik monopolivastast kontrolli, tööde planeerimist, tegeleb seadusandliku raamistiku, kontrolli ja järelevalvega, kvaliteedikontrolli ja töötingimustest kinnipidamisega ning jälgib ka kultuuriliste ja eetiliste standardite järgimist tootmises ja hoolduse käigus. Reeglina on provintsi kohta üks kontrolliv asutus, harvem - ühendus. Liiklusohutust jälgivad politsei ja liikluspolitsei, kes teevad omavahel tihedat koostööd. Väljakujunenud ettevõtted Zhejiangi, Jiangsu, Shandongi ja Fujiani provintsist naudivad valitsusasutuste usaldust.

Kiirteedel teemaksu kogumiseks kasutatakse non-stop elektroonilist teemaksusüsteemi (ETC, Electronic Toll Collection). See ülitõhus süsteem, mis on mööduvate sõidukite arvu tuvastava skanneriga automaatbarjäär, on kasutusel kõikjal maailmas, mõjutades positiivselt liikluskiirust tiheda liiklusega maanteede lõikudel ja vähendades mürataset linnas.

1995. aastal kiideti tehnoloogia heaks Hiinas kasutamiseks ning 1996. aastal loodi selle levitamiseks ja rakendamiseks spetsiaalne komitee. Süsteem otsustati juurutada järk-järgult, mistõttu varustati segamaksete vastuvõtupunktid: valida pakuti elava kassapidaja ja hingetu skanneri vahel. Samuti ehitati katse korras kontrollpunktid tõkkepuuga ja ilma, tasumisega kohe või pärast, vastavalt fotole.

Esiteks rakendati heitkogustega kauplemise süsteemi populaarsetel marsruutidel Pekingis, Guangdongis, Jiangsu ja Sichuani provintsis. Katse näitas, et tehnoloogial on haavatav tarkvara ning see põhjustab ka liiklusummikuid ja õhusaastet rahvarohketes kohtades. Lisaks nõuab laialdane rakendamine olemasolevate punktide ümberkorraldamist. Süsteemi eelisteks on vastavus kaasaegsetele standarditele, info usaldusväärsus, praktilisus, järjepidevus, mastaapsus, aga ka edaspidise täiustamise, tehnoloogia täiustamise ja puuduste kõrvaldamise võimalus. Tänapäeval kulub automaatjuhtimisjoone ületamiseks keskmiselt kuni 4 sekundit.

Kiirtee umbes. Hainan. Foto: Anton Židejev

Abonemendikaarti kiirteedel sõitmise eest tasumiseks saab väljastada kuuks, kuueks kuuks või aastaks või tasuda pärast seda otse kontolt. Pekingi piirkonnas maksab sellisel maanteel sõit 0,4 jüaani 1 km kohta, teatud ajavahemike järel - kuni 2 jüaani / km. Mõnel teel võetakse maanteelt mahasõidul ühekordset tasu - 10–30 jüaani. Tee Pekingist Fuzhousse (1898 km) autoga (kuni 7 kohta) maksab 960 jüaani. Selline maksesüsteem toimib nii linnade vahel kui ka linnasiseselt.

Hiinas on vaid üks koht, kus sellist kontrollpunktide süsteemi pole rakendatud alates 1991. aastast – Hainani saar. Siin on "kiirteemaks" juba kütusekulu sees, mis on peaaegu jüaani võrra kõrgem kui mandril. Selle artikli kirjutamise ajal maksis Xiamenis 93. bensiin 5,54 jüaani liiter, 97. jüaani - 5,92 jüaani ning Haikous - vastavalt 6,68 ja 7,08.

Esmapilgul võib tunduda, et kiirteede ehitus Hiinas kulgeb tõrgeteta ja bürokraatlike viivitusteta ning uued teemaksusüsteemid töötavad pauguga. Järgmistes väljaannetes püüame välja selgitada, milliste probleemidega Hiina maanteede ehitamisel silmitsi seisab ja kuidas õnnestub neist üle saada.

Muud väljaanded Hiina teede kohta:

: kuhu kaob Hiinas tasuliste teede tulu?