Kas maglev võib rööbastelt maha sõita. Rong jooksis rööbastelt maha

Moskva oblastis toimunud raudteeõnnetuse põhjuseks oli niinimetatud "rööbastee väljapaiskumine". Seda ütles agentuurile Interfax Venemaa Raudtee allikas. Rööbastee väljaviskamine on siis, kui rööpad deformeeruvad ja liiprid lõhenevad temperatuuride erinevuse tõttu.

Õnnetus juhtus kella poole kahe ajal Naro-Fominski oblastis. Kaubarong põrkas kokku äsja Moskvast Chişinăusse lahkunud reisirongiga. Katastroofi tagajärjel hukkus 6 inimest, veel 30 sai erineva raskusastmega vigastada. Enamasti on nad Moldova kodanikud.

Praegu Hiinas viibiv Vladimir Putin lubas aidata kõiki ohvreid ja nende perekondi. Teade katastroofist tuli Putini ja ÜRO peasekretäri Ban Ki-mooni kohtumisel.

Nüüdseks on rongide liikumine õnnetuspiirkonnas osaliselt taastunud. Rongid sõidavad juba mööda raudteed. Kuid uurimiskomitee esindajad jätkavad õnnetuskohal tööd.

Alates selle aasta algusest on Venemaal juhtunud juba üle tosina raudteeõnnetuse. Geograafia on kõige mitmekesisem: Moskva piirkond, Tatarstan, Tšeljabinski piirkond, Habarovski territoorium. Ja kõigi nende õnnetuste põhiosaline on sama – kaubarong. 2014. aasta algusest tänaseni, enne Naro-Fominskoje raudteeõnnetust, need juhtumid inimelusid ei nõudnud.

5. veebruaril sõitis Kirovi lähedal rööbastelt rööbastelt välja 19 kaubarongi vagunit - 8 kivisöega ja 11 gaasikondensaadiga. Tulekahju ei suudetud mitu päeva kustutada. Lähedal asuvate majade elanikud evakueeriti, sündmuskohalt jõudis internetti kümneid “suurejoonelisi” videoid. Gorki raudtee komisjon jõudis järeldusele, et elektrivedur ja raudteetee on korras ning õnnetuse põhjuseks nimetati rattapaari geomeetria rikkumist.

Vähem kui nädal hiljem, 12. veebruaril, toimub Tšeljabinski oblastis Zlatousti lähedal juba kaubarongi kokkuvarisemine. Rööbastelt lahkus 30 vagunit kivisöega. Umbes kilomeeter rööpaid said tõsiselt kannatada. Õnnetuse esialgne põhjus on radade halb seisukord. Samal päeval põrkasid Amuuri oblastis ühe kaubarongi vagunid liikvel teisele vastu. Autod sõitsid rööbastelt välja, ilmselt külgraami - osa pöördvankri purunemisest, millele auto on paigaldatud.

Veel üks õnnetus veebruaris Primorjes, märtsis neli (Juudi autonoomne piirkond, Habarovski territoorium, Baškortostan, Taga-Baikali ala).

25. aprillil põrkab Tatarstanis Mendelejevski linnaosas tühjade paakidega rong kokku sõiduautoga. Rööbastelt sõitis välja 20 vagunit, osa neist läks isegi ümber. Kõik need juhtumid tõid kaasa peaaegu kümnete ümbersõidule saadetud rongide hilinemise või pidid nende reisijad lihtsalt väga kaua ootama.

Praeguse Naro-Fominski katastroofi põhjuseks võib ajakirjanduse hinnangul olla purunenud rööbas või kaubarongi telg või pöördvankri külgraam. See tähendab, et raudteekaubaveo korraldajat, kellele rong kuulus, võib süüdi tunnistada.

Raudteeveeremioperaatorite mitteärilise partnerluse esimees Olga Lukjanova nõustub, et viimastel aastatel on õnnetused kaubarongidega sagenenud kui varem. Ta selgitas saatele "Rain", miks see nii juhtub.

Olga Lukjanova, raudteeveeremioperaatorite mitteärilise partnerluse esimees: Kui tegemist on kauge lõiguga, lahkusid Venemaa Raudtee spetsialistid kiiresti ja saavad selle katkise külgraami, kuid tegelikult - rööbastee halva seisukorra tõttu maha kanda. Venemaa Raudtee esindajate komisjon. Seda me täheldasime. Suhtleme Venemaa Raudtee tavatöötajatega. Ja väga sageli liiklusõnnetuste tegelik põhjus vaikib. Nüüd üritatakse jälle põhjust üle kanda külgraami purunemisse. Venemaa Raudtee eksisteeris algselt infrastruktuuriettevõttena. Nüüd on nad alustanud ümberehitamist ja tööd teises piirkonnas. Hakati tegelema logistika, transpordiga. Leiame, et esmalt on vaja korda teha taristuga ja siis tegeleda muude töövaldkondadega.

Fotod: RIA Novosti / Valeri Melnikov

Moskva metroos jaamade "Park Pobedy" ja "Slavyansky Bulvar" vahel. Viimastel andmetel hukkus õnnetuse tagajärjel kolm inimest.

AiF.ru selgitab, mida teha, kui metroos juhtub rongiõnnetus.

Mida teha hädapidurduse korral?

Hädapidurduse või õnnetuse korral proovige haarata käsipuudest. Kukkumise korral proovige rühmitada, kaitsta oma pead kätega, proovida eemaldada prille.

Ärge mingil juhul hüppage autost välja enne, kui rong on täielikult peatunud. Kui rong sõidab metrooliinil rööbastelt maha, pidage meeles, et rööbastele rakendatakse kõrgepinge (üle 800 volti).

Tulekahju või muu ohu tõttu autost lahkudes hüpata üle juhtiva rööpa ja lahkuda õnnetuspaigast tunneli kaudu lähimasse metroojaama.

Mida teha pärast rongi täielikku peatumist?

Kui rong on metrootunnelis peatunud, ärge lahkuge sellest ilma juhi juhendamiseta.

Kui antakse luba autost lahkuda, ava võimalusel uksed või lõhu klaas mõne raske esemega.

Pärast autost väljumist liitu päästetöödega. Lõhkuda aknaklaasid, tõmmata kannatanud välja, vajadusel osutada neile erakorralist abi ja psühholoogilist tuge. Mööduge kõigist maas lebavatest juhtmetest: need võivad jääda pingesse ja kujutada endast surmaohtu. Rongi suunas jaamani liikuda ühes failis mööda rööpavahelist rööbasteed, elektrilöögi vältimiseks lähenemata rööbaste küljel asuvatele siinidele. Tunnelis tuleks rongist väljuda ainult sõidusuunas paremale poole, kuna mööda vasakut külge jookseb kontaktrööp.

Mida teha tulekahju korral?

Kui õnnetuse tagajärjel puhkeb rongi välisküljel tulekahju ja avastate end autosse lukustatuna, ärge avage esiku uksi ja aknaid, sest õhu juurdevool võib kaasa tuua hoogu ja veelgi kiiremini. tule levik.

Kui ukse taga lõõmab tuli, tuleks otsida mõni muu väljapääs. Sulgege kõik uksed, mis võivad teid tulest eraldada, koputage aken tugeva esemega välja ja väljuge sealt, kuid olge ettevaatlik, kui hüppate autost alla – pidage meeles kõrget pinget.

Kui rong jätkab liikumist ja vagunis puhkeb tulekahju, on vaja alustada tulekahju kustutamist:

improviseeritud vahendid,

Tulekustuti abil, mis asub auto otsas istme all.

Võimalusel minge auto tulevabasse ossa ja pidurdage tule levik, koputades see riietega ja ujutades üle olemasolevate mittesüttivate vedelikega, nagu mahl, piim, vesi.

Rongile istudes eelista keskvaguneid, mis kannatavad avarii korral vähem kui pea- ja sabavagunid.

Rongid pole katastroofide eest kaitstud ja tragöödiaid juhtuvad isegi kõige turvalisematest kohtades. Isegi Jaapanis, riigis, kus tehnoloogia, sealhulgas transport, on kõrgeimal tasemel, juhtub igasuguseid transpordikatastroofe. Nii põrkasid Tokyos kokku näiteks 3. mail 1962 korraga kolm rongi, mille tagajärjel hukkus 163 inimest.

Kui inimene püüab end raudteereisil kaitsta, peab ta ennekõike jääma rahulikuks. Pole ime, et rahvatarkus ütleb, et temaga juhtub reeglina see, mida inimene kõige rohkem kardab. Seetõttu peab reisija oma peast välja viskama igasuguse tragöödia võimaliku toimumise mõtte. Sellest, et inimene mõtleb pidevalt muredele ja hirmutab end õnnetusega, ei muutu midagi ning teekonda varjutavad põhjendamatud hirmud ja kahtlused. No kui rong rööbastelt välja sõidab, siis on oluline tegutseda vastavalt olukorrale.

Kui õnnetus juhtub mõne linna või alevi lähedal, siis suure tõenäosusega tuleb abi üsna kiiresti, kuid ka sel juhul peaksid ellujäänud reisijad, kes pole tõsiseid vigastusi saanud, loomulikult andma oma panuse teiste päästmisse. kellel on selles katastroofis vähem vedanud. Väga sageli tekib raudteeõnnetuste tagajärjel tulekahju, mis on samuti soovitav võimalikult kiiresti kustutada.

Ka keerulises olukorras peavad reisijad jääma rahulikuks ja mitte sattuma paanikasse. Juhuslikud tegevused kuni hüsteeriani ainult takistavad päästjatel oma tööd tegemast. Kui inimene tunneb, et teda haarab hirm, millega ta ei suuda toime tulla, tuleb tal koheselt üle minna teiste reisijate probleemidele. Kui ta ringi vaatab, näeb ta kindlasti inimesi, kes on temast viletsamas seisus. Loomulikult vajavad praegusel hetkel abi paljud, sest isegi kui arstid sündmuskohale jõuavad, ei jõua nad kõiki korraga teenindada. Kõigepealt hakkavad raskelt vigastatuid päästma arstid, ülejäänuid saavad aidata katastroofis ellu jäänud reisijad.

Kui tragöödia juhtub asustatud piirkondadest kaugel, siis päästjate roll tuleb üle võtta ellujäänud vigastamata või kergelt vigastatud reisijatel. Sel juhul on vaja, et keegi võtaks juhi rolli, mis tavaliselt juhtub spontaanselt, ja juhiks kogu reisijate päästmise operatsiooni. Loomulikult peavad kõik tragöödias osalejad säilitama enesekontrolli ja kui nad ei suuda aidata, siis vähemalt mitte takistama teisi seda tegemast. Ärge kiirustage oma asju välja tõmbama, tormake neile järele tulle. Tõepoolest, sel juhul võib katastroofi enda ajal ellu jäänud inimene mõne asja tõttu kergesti surra. Kõike on võimalik uuesti omandada, välja arvatud inimelu, seega ei tasu riskida mõne asja või paberi, ka tähtsa, pärast.

Kõigepealt tuleks tragöödia sündmuskohalt evakueerida lapsed ja raskelt haavatud, seejärel vanurid ja naised. Kõiki tragöödiapaigalt eemale viivatesse bussidesse istudes peavad ka reisijad jääma rahulikuks. Kõik on ju juba juhtunud ja sellest, et mitu minutit varem keegi linna jõuab, vaevalt midagi muutub. Tavaliselt jõuavad teedel toimunud suurõnnetused kohe meediasse, nii et kui tragöödia algusest on juba mitu tundi möödas, siis linnas olles helistage kindlasti oma lähedastele ja kinnitage, et kõik on korras. See on väga oluline, sest reeglina muretsetakse oma lähedaste pärast, just sellistel hetkedel kogevad vanemad inimesed infarkti ja insulti, seega mida varem hoiatatakse ohu möödumisest, seda parem.

Elukutse > ei ole nii vana kui paljud teised ja on seotud raudtee tulekuga. Raudtee prototüüp ilmus antiikajal. Need olid rööbastee (puidust või kivist), mida mööda veeti raskeid koormaid. 1825. aastal ehitati maailma esimene aurujõul töötav raudtee. Seda kuupäeva võib lugeda elukutse ilmumise kuupäevaks>.

Miks rongid rööbastelt maha ei jookse?

Vagunite või vedurite rattad on tihedalt kinnitatud telgedele ja pöörlevad koos nendega (neid nimetatakse rattakomplektideks). Iga ratta servale on istutatud terasrõngas, mis seda tihedalt haarab - side. Sideme siseküljel kogu ümbermõõdu ulatuses on ripp - kamm. See hoiab ära ratta rööbastelt väljapoole kaldumise. Ratta rööbastelt mahasõitmist takistab sama rattapaari teise ratta hari.

Veduri või vaguni kaal tekitab koormuse rattale ja selle kaudu ka rööpale. Seetõttu tekib ratta ja siini vahel liikudes hõõrdejõud (haakejõud) ning ratas ei libise, vaid veereb mööda siini. Veduri tõmbejõud sõltub ka jõust, mis surub ratast vastu rööpa. Mida raskem on vedur ja mida rohkem on selle rattad rööpale surutud, seda raskem on rong, mida see vedada suudab. Loomulikult peavad veduri mootorid olema piisavalt võimsad, et rong vajalikul kiirusel vedada. Aga kui vedur on liiga kerge, siis ei suuda see rasket rongi kanda, olgu selle mootorid kuitahes võimsad. Sellise veduri rattad ei suru piisavalt tugevalt vastu rööpaid ja hakkavad libisema.

Diiselvedur on iseseisev vedur, mille peamootoriks on sisepõlemismootor (ICE), tavaliselt diisel.

20. sajandi alguses ilmunud diiselvedurist sai majanduslikult otstarbekas asendus nii vähetõhusatele vananenud auruveduritele kui ka samal ajal ilmunud elektriveduritele, mis on tulusad vaid suhteliselt suure kauba- ja reisijateveoga maanteedel.

Praeguseks on diiselvedurid manöövritel auruvedurid peaaegu täielikult välja vahetanud ja annavad ligikaudu 40% võrgu kaubakäibest. Üha kasvavad nõudmised rongide massi ja liikumiskiiruste suurendamiseks määravad vajaduse luua üha võimsamaid vedureid. Juba praegu on vaja autonoomseid vedureid, mille sektsioonvõimsus on 6000 - 7350 kW (8000 - 10000 hj). Sama oluline ülesanne on autonoomsete vedurite üleviimine alternatiivkütustele, näiteks gaasile. Need probleemid lahendatakse edukalt, kui veduriehituses kasutatakse gaasiturbiinmootoreid. Gaasiturbiinvedurid - on loodud ja käitatakse autonoomsed vedurid, mille peamiseks jõumootoriks on gaasiturbiin.

Diiselvedur on autonoomne sisepõlemismootoriga vedur, tavaliselt diisel. Diiselvedur muudab vedelkütuse energia väntvõlli mehaaniliseks pöörlemistööks, millest rattad saavad ülekande kaudu liikumist. Diisel on muude töörežiimidega halvasti kohandatud. Võimsus on otseselt võrdeline väntvõlli kiirusega (konstantse kütusevarustusega), seetõttu on selle töötamine konstantsel režiimil maksimaalsel väntvõlli pöörlemiskiirusel tulusam. Et võimaldada diiselmootoril töötada konstantsel võlli pöörlemissagedusel ja edastada energiat veoratastele, kasutatakse veduri ja diiselmootori töötingimusi koordineerivat veojõuülekannet.

KUIDAS ELEKTRIVEDURI KONSTRUKTSIOON JA TÖÖTAB

Diiselelektrivedurite puhul tekib rattaid liigutav elektrienergia diiselmootorite tööl. Turbopump pumpab pidevalt õhku mootorisse, suurendades selle võimsust.

Elektrivedur on vedur, mida juhivad elektrimootorid, mis saavad elektrienergiat kontaktvõrgust voolukollektori kaudu. Elekter antakse kontaktvõrku veoalajaamast.

ÜLDTEAVE ELEKTRISTATUD RAUDTEE KOHTA

AC või DC?

Elektrijaamad toodavad kolmefaasilist vahelduvvoolu elektrienergiat, mis edastatakse kolme juhtme kaudu pikkade vahemaade taha. Tööstusrajatiste vahelduvvooluga varustamise sagedus on riigiti erinev. See on vahemikus 25 kuni 60 perioodi sekundis (hertsi). Venemaal, nagu enamikus riikides, eeldatakse tööstuslikuks sageduseks 50 Hz.

Natuke rongiteooriat

Rongide liikumise teooria on rongide veojõu rakendusteaduse lahutamatu osa, mis uurib rongide liikumise ja vedurite töötamise küsimusi. Elektriveduri tööprotsessi selgemaks mõistmiseks on vaja teada selle teooria põhisätteid. Esiteks on peamised rongile liikumisel mõjuvad jõud tõmbejõud, liikumistakistus, pidurdusjõud. Juht saab muuta veojõudu ja pidurdusjõudu; liikumisele vastupanujõudu ei saa kontrollida.

Juht ei saa ilma mõõteriistadeta hakkama. Peate teadma nende tööpõhimõtet, oskama aru saada elektriskeemidest ning reguleerida kõrg- ja madalsagedusvõimendeid.

Transpordis on valgussignalisatsioonil pikk ajalugu. Venemaal võib selle alguseks pidada Nikolai 1 isiklikult signaalroheliste tulede kasutuselevõttu auruveduritel. Tema kõrgeim juhtkond tuli pärast seda, kui ühel ööl ainsal Venemaa Tsarskoje Selo raudteel purustas rong vahimeeskonna.

Meie ajal valgussignalisatsiooni edastamine raudteel. jne viiakse läbi erinevate signaaltulede, valgusfooride, infotahvlite, televiisoriekraanide, monitoride jne abil. d.

Projektoritulede pimestava efekti vastu saab võidelda polarisaatorite abil. Polarisaatorid on näiteks kiled, ainete plaadid, mis edastavad valgust ainult ühes suunas. Niisiis, läbides kahte 90 ° nurga all asuvat polaroidi, on intensiivsus null. Seda polaroidide omadust saab praktikas kasutada, kui näiteks esimene polarisaator on paigaldatud veduri väljalaskeavasse, teine, 90 ° võrra pööratud, veduri juhikabiini esiklaasile: prožektori otsene valgus. vastutuleva rongi osa juhikabiinis nõrgeneb oluliselt.

Valge värv peegeldab kogu silmaga nähtavat kiirgust, must - vastupidi, neelab kogu selle kiirguse. Seetõttu on meie riigi lõunapoolsetel teedel autode katused värvitud heledates toonides, põhjas aga vastupidi, soovitavad tumedad värvid, mis tähendab, et autos on soojem.

Meie silmad tajuvad erinevaid värve erinevalt. Punane värv tunneb kiiresti ära ja samas mõjub meile põnevalt. Kollane ja oranž kutsuvad esile keskendumist, heleroheline mõjub rahustavalt. Värv tekitab isegi temperatuuri tunde: öeldakse, et punakaskollane värv on soe ja sinakassinine on külm. Silm reageerib värvide kombinatsioonile erinevalt: kõige parem on eristada punast ja rohelist, kollast ja musta. Seetõttu on transpordis signaalimiseks kasutatavad värvid punane (oht), kollane (hoiatus) ja roheline (ohutus). Pole juhus, et teele sattunud töömeeste oranž värv valiti - see kohe >. Teine näide: leiti, et just veduri esiküljel olevad oranžikaspunased triibud on kõige suurema nähtavusega. Sageli kasutatakse neid fluorestseeruvate värvidega, mis helendavad päevavalguse mõjul, mis suurendab nähtavust 1,5-2 korda. Värvi esiletõstmiseks ja selle intensiivsuse vähendamiseks kasutatakse filtreid (liiga ereda valguse varjutamiseks).

Maglev ehk Maglev (inglise keelest magnetlevitation) on magnetvedrustusega rong, mida juhivad ja juhivad magnetjõud. Selline rong, erinevalt traditsioonilistest rongidest, ei puuduta liikumise ajal rööpa pinda. Kuna rongi ja sõidupinna vahel on tühimik, on hõõrdumine välistatud ja ainsaks pidurdusjõuks on tõmbejõud.

Magleviga saavutatav kiirus on võrreldav lennuki kiirusega ja võimaldab võistelda õhusidega lühikestel (lennundus) vahemaadel (kuni 1000 km). Kuigi idee sellisest transpordist pole uus, ei ole majanduslikud ja tehnilised piirangud võimaldanud sellel täies mahus välja käia: tehnoloogiat on avalikuks kasutamiseks kasutatud vaid paar korda. Praegu ei saa Maglev olemasolevat transporditaristut kasutada, kuigi on projekte magnetiliste teeelementide paigutamisega tavaraudtee rööbaste vahele või teepõhja alla.

Üldine informatsioon

Ajam - elektrimootor;

Periood - alates 1989. aastast;

Kiirus - kuni 600 km / h;

Reguleerimisala - linnadevaheline ühistransport;

Infrastruktuur - magnetrööbastee.

Tehnoloogia

Praegu on rongide magnetvedrustuseks kolm peamist tehnoloogiat:

1. Ülijuhtivatel magnetitel (elektrodünaamiline vedrustus, EDS).

Ülijuhtiv magnet - ülijuhtivast materjalist mähisega solenoid või elektromagnet. Ülijuhtivusseisundis oleval mähisel on null-oomiline takistus. Kui selline mähis on lühises, jääb selles indutseeritud elektrivool peaaegu meelevaldselt pikaks. Ülijuhtiva magneti mähise kaudu ringleva summutamata voolu magnetväli on erakordselt stabiilne ja pulsatsioonivaba, mis on oluline mitmete rakenduste jaoks teadusuuringutes ja inseneritöös. Ülijuhtiva magneti mähis kaotab ülijuhtivuse omaduse, kui temperatuur tõuseb üle ülijuhi kriitilise temperatuuri, kui mähis saavutab kriitilise voolu või kriitilise magnetvälja.

2. Elektromagnetitel (elektromagnetiline vedrustus).

3. Püsimagnetitel; see on uus ja potentsiaalselt kõige ökonoomsem süsteem.

Eelised

* Teoreetiliselt suurim kiirus, mida seeriaviisilisel (mittesportlikul) maismaatranspordil saada on.

* Madal müratase.

miinused

* Raja loomise ja hooldamise kõrge hind.

* Magnetite kaal, elektrikulu.

* Maglevi tekitatud elektromagnetväli võib olla kahjulik rongimeeskondadele ja ümbruskonnale. Isegi vahelduvvoolu elektrifitseeritud raudteedel kasutatavad veojõutrafod on autojuhtidele kahjulikud, kuid sel juhul on väljatugevus suurusjärgu võrra suurem. Samuti on võimalik, et maglev-liinid ei ole südamestimulaatorit kasutavatele inimestele kättesaadavad.

* Suurel kiirusel (sadu km / h) on vaja kontrollida tee ja rongi vahet (mitu sentimeetrit). Selleks on vaja ülikiireid juhtimissüsteeme.

* Vajalik on keeruline rööbastee infrastruktuur. Näiteks maglev-nool tähistab kahte teelõiku, mis asendavad üksteist olenevalt pöörde suunast. Seetõttu on ebatõenäoline, et maglev-liinid moodustavad hargnevate ja ristmikega enam-vähem hargnenud võrgustikke.

Rakendamine

Esimene avalik maglev-süsteem ehitati Berliinis 1980. aastatel.

1,6 km pikkune maantee ühendas 3 metroojaama. Pärast pikki katseid avati tee reisijateliikluseks 28. augustil 1989. Läbipääs oli vaba, autosid juhiti automaatselt ilma juhita, tee töötas vaid nädalavahetustel. 18. juulil 1991 läks liin kommertskasutusele ja lülitati Berliini metroosüsteemi.

Pärast Berliini müüri hävitamist Berliini elanikkond tegelikult kahekordistus ning oli vaja ühendada ida ja lääne transpordivõrgud. Uus tee katkestas olulise metrooliini ja linn pidi tagama suure reisijatevoo. 13 päeva pärast kasutuselevõttu, 31. juulil 1991, otsustas vald magnettee lahti võtta ja metroo taastada. 17. septembril võeti tee lahti, hiljem taastati metroo.

Birmingham

Ajavahemikus 1984–1995 sõitis Birminghami lennujaamast lähimasse rongijaama väikese kiirusega maglevbuss. Rööbastee pikkus oli 600 m ja vedrustuse kliirens 1,5 cm. Tee suleti pärast 10 aastat töötamist reisijate kaebuste tõttu ebamugavuste pärast ja asendati traditsioonilise monorelsiga.

Esimese maglevliini rike Berliinis ei heidutanud Saksa ettevõtet Transrapid oma uurimistööd jätkamast ning ettevõte sai hiljem Hiina valitsuselt tellimuse ehitada Shanghai Pudongi lennujaamast kiire (450 km/h) maglevliin. Shanghaisse. Tee avati 2002. aastal, selle pikkus on 30 km. Tulevikus on plaanis seda pikendada linna teise otsa kuni vana Hongqiao lennujaamani ja edasi edelas kuni Hangzhouni, misjärel peaks selle kogupikkuseks kujunema 175 km.

Jaapanis katsetatakse teed Yamanashi prefektuuri lähistel. Reisijatega katsel saavutati 2. detsembril 2003 kiirus 581 km/h.

Samas kohas, Jaapanis, võeti 2005. aasta märtsis Expo 2005 avamiseks kommertskasutuseks uus marsruut. 9-kilomeetrine Linimo (Nagoya) liin koosneb 9 jaamast. Minimaalne raadius on 75 m, maksimaalne kalle 6%. Lineaarmootor võimaldab rongil kiirendada 100 km/h sekunditega.

On tõendeid, et Jaapani ettevõtted ehitavad Lõuna-Koreas sarnast liini.

Jaapan käivitab maglev-rongi

Jaapan kavatseb 2025. eelarveaastal käivitada maglev-kuulirongi. Liini ja rongide ehitamine läheb maksma umbes 45 miljardit USA dollarit.

Hiinlased on "tulevikutee" vastu

Shanghai elanikkond tuli välja massimeeleavaldustega kohaliku uhkuse vastu - magnetpadjal unikaalne raudtee, mille rongid justkui lendaksid läbi õhu.

"Me tunneme, nagu elaksime mikrolaineahjus, meie majad on amortiseerunud, kinnisvaramaaklerid keelduvad meiega suhtlemast, kui saavad teada, et meie majad on rongitee kõrval," kurdavad hiinlased, kelle kodud asusid vahetus läheduses. "tuleviku tee"". Nende sõnul kiirgab kiirtee tugevat elektromagnetkiirgust.