Inglise soomusristleja Warrior kahjustused ja kaotus. Laevastiku löögijõud Soomustatud ristleja sõdalane

HMS sõdalane

Ajaloolised andmed

Üldine informatsioon

EL

päris

dokk

Broneerimine

Relvastus

Püssid gondekil

• 38 × 206,2 mm / 4,1 t

Relvad opertekil

• 2 × 206,2 mm / 4,1 t

Sama tüüpi laevad

HMS sõdalane(rus. HMS sõdalane ) - soomustatud fregatt, täismetallist kere ja aurumasinaga. Seoses mererelvastuse kiire arenguga 19. sajandi teisel poolel HMS Sõdalane juba 10 aastat pärast kasutuselevõttu vananes ja 1878. aastal eemaldati see aktiivsest laevastikust. Tegevteenistuse ajal laev üheski lahingus ei osalenud ja selle relvad ei teinud vaenlase pihta ühtegi otselasku. Pikka aega kasutati laeva kere ploki ja kütusehoidlana, kuni 1979. aastal pukseeriti see Hartmundi remondiks ja esialgse välimuse taastamiseks. 1987. aastal lahingulaev taastati ja muudeti Portsmouthis muuseumilaevaks.

Loomise ajalugu

Loomise eeldused

Krimmi sõda näitas kogu maailmale uue hävitava suurtükiväe jõudu, avades samal ajal ka vastasseisu. Ja vaatamata Kinburni soomuspatareide kahtlemata lahinguedule, osutusid need sõjaliselt uued laevad nii merekõlbmatuteks, et ei suutnud Admiraliteedi lordide seas erilist huvi äratada. Juba sõja ajal ehitatud soomusküljega, lahingutes mitteosalevad Inglise ujuvpatareid mädanesid mõne aastaga vaikselt ja rahumeelselt sadamates ning Briti meremehed selle pärast erilist muret ei näidanud. Kuid Prantsusmaa jaoks tundus idee laevade külgede kaitsest väärivat tähelepanu kui vahendit, mis võib Suurbritannia jõudu merel kõigutada. Vahetult pärast sõja lõppu, 1856. aastal, pakkus Prantsuse laevastiku peaehitaja Dupuis de Lom välja enda välja töötatud projekti laevastiku edasiarendamiseks ja sõjalise laevaehitusprogrammi, mille kohaselt pidi 15 lahingulaeva. pannakse lähitulevikus maha.

1858. aasta kevadel kiitis Prantsuse mereväeministeerium heaks programmiprojekti, mille valitsus peagi heaks kiitis ning mais 1858 alustati esimeste fregattide ehitamist. La Gloire, Võitmatu ja Le Normandie ja järgmise aasta alguses veel üks - La Couronne. Inglismaal ilmunud teave kavandatava prantsuse ehituse kohta tekitas avalikkuses tugeva reaktsiooni. Üks innovatsiooni tulihingelisemaid pooldajaid, kapten Mursom, püüab õigustada kõiki sellise mereväedoktriini muudatuse eeliseid. Tuntud inglise laevaehitajad Scott Russell ja Isaac Watts, kes rääkisid raua- ja soomuslaevaehituse poolt, jäid samale seisukohale. Sellised kõikumised merenduses ja avalikes ringkondades ei saanud muud kui panna Admiraliteedi isandad lahingulaevadele tähelepanu pöörama, aga ei midagi enamat – nende tähelepanu ei levinud pelgalt uudishimust kaugemale. Sel ajal oli mereväe juhtkond hõivatud millegi muuga.

Pärast Krimmi sõja lõppu vähenes mõnevõrra Briti laevastiku täiendamise määr uute laevadega. Olles sõja lõpus ehitanud tohutul hulgal suurtükipaate ja paate opereerimiseks madalal Läänemere skooridel ning kulutanud neile märkimisväärseid rahalisi vahendeid, sai Admiraliteedi lõpuks mitusada väikest relvastatud väikelaeva. kasutada rahuajal. Samal ajal suurenes veidi suurte sõjalaevade arv. 1859. aasta alguseks oli Briti ja Prantsuse laevastike suhe peaaegu ühtlustunud ning kõik Briti laevad ei olnud uue ehitusega.

Mures Prantsuse laevastiku tugevdamise pärast kutsus Inglise Admiraliteedi kasvatajaid välja töötama merekõlbliku lahingulaeva projekti. Omamata konkreetset soomuslaevastiku ehitamise kogemust, töötas mereväejuhatus välja taktikalised ja tehnilised tingimused tavaliste puidust lahingulaevade kasutamise eeskujul projekti loomiseks, arvestamata lahingulaevade iseärasusi.

Disain

Pärast Admiraliteedile kaalumiseks projektide tellimist laekus 14 tööd, millest valiti välja Briti laevastiku peaehitaja Isaac Wattsi projekt. Autor püüdis mitte kalduda kõrvale mitmekahuliste puidust lahingulaevade vormidest, tema peamine eesmärk oli saavutada võimalikult kõrged tehnilised ja lahinguomadused. See saavutati laeva pikkuse suurendamisega, mis omakorda oli võimalik ainult läbi raudkere kasutamise. Soomustatud fregati kere tugevuse säilitamiseks võeti kasutusele mitmeid meetmeid. Võrreldes prantslaste "soomuslahingulaevadega" osutusid Inglise laevade raudkered suureks sammuks edasi ja ainult tänu neile õnnestus järgmisel kümnendil Inglise laevastikus seda laevaklassi kiiresti arendada. Raua kasutamise üheks põhjuseks oli terasetööstuse suur kasv, eriti eratehastes, ning puidu impordi vähenemine Ameerikast ja Põhja-Itaaliast.

Projekti järgi pidi laeva suurtükivägi koosnema 40 kahurist kaliibriga 206,2 mm. Neist 19 relva mõlemal küljel ning üks vööri ja ahtri jaoks jooksurelvadena.

Ehitus ja katsetamine

Sõdalane pandi maha 25. mail 1859, kui juba valmistati stardiks esimesi Prantsuse lahingulaevu. laeva nimi, Sõdalane mis tähendab tõlkes "sõdalane", on Inglise mereväes alates 1781. aastast traditsiooniliselt laevalt laevale edasi antud. Ametlik leping laeva ehitamiseks sõlmiti hiljem - 13. septembril 1859. aastal. Kere pandi kokku Blackwallis laevaehitusfirmale "Thames Iron Works" kuuluva eralaevatehase "Ditchburn and Mare & Co" ellingul. Vastavalt lepingule pidi laevakere vette laskma 11. aprillil 1860 ja kolm kuud hiljem, 11. juulil, pidi laev katsetamiseks ette valmistama (ilma pehmusteta ja siseviimistluseta). Kuid fregati ehitamine viibis ja kuna lepingus sätestatud tähtaegu ei peetud, sai ehitusfirma 50 tuhande naelsterlingi suuruse trahvi.

Uut tüüpi laeva ehitamine toona ei saanud tekitada erinevaid vaidlusi ja oletusi. Admiraliteedinõukogu hakkas juba enne vettelaskmist kahtlema valitud projekti õigsuses, tulevase laeva tugevuses ja merekindluses. Pikkade arutelude tulemusena töötati välja nõukogu resolutsioon, milles räägitakse ausalt fregati ehitamise olukorrast. Väljavõte sellest kõlas: „... Fregatist Sõdalane selgub, et see pole üldse see, mida tahtsime, kuid kui oleme sellele nii palju raha kulutanud, siis vaatame, mis sellest tuleb ... "

Kuna ehitus venis, võeti kasutusele meetmed fregati laskumise kiirendamiseks, sealhulgas jagati ümber osa tellimusi, mille tarneaeg võib töid aeglustada. Eelkõige telliti osa raudplaatidest ümber Vulichi tehasesse. Lõpuks, detsembris 1860, valmistati laev vettelaskmiseks ette. 29. detsembril mõõna algusega liikus ta mööda ellingut, kuid pärast paarimeetrist möödumist külmus. Suure pakase tõttu külmus jooksjatel nasalka ära. Vaid paar tundi hiljem tõmmati fregatt kolme pukseeriva auriku abiga vette. Selleks ajaks oli mõõn juba alanud. Pärast laskumist viidi kere Victoria dokki, kus viidi läbi aurumasina valmimine ja paigaldamine. Pärast seda pidi ta viima üle Portsmouthi, et sparsid paigaldada. 8. augustil 1861 läks laev pärast teist dokkimist samas dokis Greengate'i relvi ja tarvikuid laadima. Sellele määrati 660-liikmeline meeskond. Fregati komandöriks sai kapten Arthur Cochran.

Pärast relvade laadimist ja põhja puhastamiseks uut dokkimist läks fregatt 10. oktoobril dokist lahkunud ametlikele katsetele Stoke Bays. 24. oktoobri fregatt Sõdalane võeti mereväe poolt ametlikult vastu.

Aprillis 1868 uutel katsetel Stoke Bays Sõdalane kuue sõidu tulemuste kohaselt näitas see 14 079 sõlme võimsusega 5270 hj ja pärast merele minekut 6-tunnistel katsetel jõudis 5092 hj juures 13 936 sõlme. Samal ajal oli lahingulaeva veeväljasurve 9200 tonni.

Pärast pealinna mais 1874. a Sõdalane uuesti testitud. Uue fikseeritud, suurendatud sammuga sõukruvi omades arendas fregatt 14 158 sõlme võimsusega 4811 hj. ja 56 pööret minutis. Selle tulemusena selgus, et väiksema võimsusega kui vastuvõtukatsetel arendas laev peaaegu sama kiirust. Juba tol ajal selgitasid paljud eksperdid seda Richardsoni indikaatori, mis oli võimsuse mõõtmisel palju täpsem, kasutamisega viimastel katsetel, võimaldades 1861. aasta testide mõõtmiste ebatäpsust. Teine tõenäoline põhjus on uue kruvi kasutamine.

Disaini kirjeldus

Raam

Konstruktiivne kesklaevaraam.

Tahvli seadme skeem.

Kere osalise lõigu skeem.

Lahingulaeval oli tugev rauast kere, mis oli valmistatud varem kommertslaevadel katsetatud põikraamisüsteemi järgi, kuid pikisuunalise tugevuse osas on tehtud mõningaid parandusi. Kere oli veepiirini veekindlalt jagatud 14 sektsiooniks, samas kui osa vaheseintest ulatus akude tekini. Kaitstud aku välised kere otsad jaotati 27 veekindlaks kambriks.

Lahingulaeval puudus välimine kiil. See asendati metallist pikisuunalise tala paksusega 32 mm ja kõrgusega 1 m. Lisaks sellele hõlmas pikisuunaliste sidemete arv mõlemalt küljelt kuus nööri, mille vahel lõhestati (üksikutest 1,5 m pikkustest raudlehtedest ) Paigaldati T-kujulised raamid, mille ristlõike kõrgus oli 0,61 m. Samal ajal ei lõigatud raamide nurki, see tähendab, et need olid pidevad ja lasti läbi nööride spetsiaalselt lõigatud aukude kaudu. Pinnaosas oli raamidel umbes 15 kraadine sissepoole kalle. Vahe oli 1,12 m.

Alumise komplekti peale, esimeste nööride sees, pandi tugevuse suurendamiseks sisemine raudvooder. Samas täitis nahk topeltpõhja rolli, kuid kahjuks puhtalt nominaalselt, kuna seatud kõrgus oli väike ja topeltpõhja ruum osutus tühiseks. Sisepõhja lehti ei pandud kogu kere pikkuses, vaid ainult mitmes kohas, eriti mehhanismide ja katelde alla. Sellistes kohtades oli trümm jagatud paljudeks veekindlateks sektsioonideks. Väljas, veealuses osas, paigutati täiendavad kiilud - kaks mõlemal küljel, 0,38 m kõrged.

Mööda külgi kogu kere pikkuses olid paigutatud külgkoridorid, mis olid seest piiratud kahe vaheseinaga, mis asuvad küljelt veidi üle meetri kaugusel ja ulatusid kõrguselt akutekile.

Elutekk on puidust, ülemine ja akutekk on kaetud raudplekiga ja kaetud puitpõrandaga. Ka tekitalad on rauast.

Vööriosal oli pikk onn koos latriiniga ja sõdalase kujund, mis säilitas endise purjekate ilu. Enamus vööriraame veealuses osas olid V-kujulised, mistõttu ei saanud isegi soomustega kaalumata nina piisavat ujuvust ning Admiral Dacressi (sel ajal Inglise kanali komandöri) sõnul eskadrill), kartis löömist. Hilisematel lahingulaevadel valmistati vööriraamid U-kujuliselt. Vars oli valmistatud ühest massiivsest osast, ilma tihvtita, kuid rammimise võimalus oli ette nähtud.

Ahter, samuti mitte soomustatud, oli ümara kujuga, kestadega.

Mõlemad korstnad asusid kahe vöörimasti vahel, kesklaevadest vöörile lähemal.

Laeva ülemisele tekile paigaldati soomukiga kaitstud kaptenikabiin.

Broneerimine

Laeva soomuste skeem.

Juhttorni skeem.

Laeva projekteerimisel ja ehitamisel tehti palju ettevalmistustööd sobivaima fregatisoomussüsteemi uurimiseks. Spetsiaalselt Shiburinessis loodud komisjoni algatusel viidi soomuskilpidel läbi palju eksperimentaalseid võtteid, mille tulemuste põhjal tehti soovitusi soomuste valmistamise tehnoloogia, soodsaima paksuse, kinnitusviisi ja muude oluliste detailide kohta. . Eksperimendina viidi läbi soomuspatarei katsetulistamine. ustav. See kasutuselt kõrvaldatud laev kohandati katseteks ja tulistati erineva kaliibriga relvadega, mis olid kasutuses Briti laevastikuga ja mida alles toodeti, sealhulgas Manchesteri Whitworthi tehases toodetud 90-naelast relva. Nende tulistamiste tulemuste põhjal järeldas Admiraliteedi, et 4 "soomuse läbistamine on soodsatel tingimustel alati võimalik, kuid 5" 20" voodriga raudrüü ei pruugi hävingut karta. Just selle otsusega seoses otsustasid disainerid pidas piisavaks 4,5-tollise soomuki paigaldamist lahingulaevale.

Koos sellega viidi läbi katsed, et selgitada välja soomusealuse voodri vajadus ja selle optimaalne paksus. Selleks valiti vana laev Sirius, millele riputati soomusplaadid 4 "ja 6" kaupa, aga otse puitplaadile ilma voodri ja metalltugevdusteta. Tulistamine toimus lähedalt 68-naelastest kahurikuulidest. Soomuk pidas kahurikuulidele hästi vastu, kuid laeva sees tehtud ülevaatus jättis pettumuse. Mürsu tungimise korral läbi soomuse oli sisekomplekti hävimine tähtsusetu. Kuid kahurikuuli löögile vastu pidanud plaadi värisemine kahjustas komplekti puitkonstruktsioone. Need läksid lõhki ja purunesid, poldid löödi välja, puidust sõlmed purunesid, ei talunud plaatide võimsat raputamist. Laev sai vigastusi, mida suudeti parandada vaid dokis. Märgiti, et lahingutingimustes oleks laev kahtlemata hukkunud. Vajalikuks muutus vooder, mis mürsu tabamuse korral plaadi värisemist pidurdab. Selle puudumisel oleks tulnud võtta meetmeid külje edasiseks tugevdamiseks, sealhulgas metallist põlved ja lugejad. Samas märkis komisjon, et soomuste valmistamisel eelistatakse sepistatud raua asemel kasutada lõõmutatud vanarauda, ​​millest soomuse valmistamise tehnoloogia oli väga keeruline ja aeganõudev, samuti valtsrauda.

Järgneva aja jooksul tehti palju katseid külje soodsaima kalde, soomuse külje külge kinnitamise meetodi väljaselgitamiseks (alguses pakutud soomusplaatide kinnitamine kruvidele ei õigustanud Südamikud, ilma soomust läbistamata, hävitasid kilbid, rebides plaadid raputades maha, kui need tabasid). Katseid tehti ka mitmekihiliste soomustega.

Nende katsete tulemuste põhjal otsustati esimestel lahingulaevadel piirata laeva keskosa kaitset veeliini ja patarei tasemel. Soomusplaadid langesid 1,5 m veepiirist allapoole, ulatudes ülemise teki talade kõrgusele. Soomustatud külje äärtele paigaldati sama paksusega vööri- ja ahtrisoomustraaversid, mis samuti tõusid kõrgusele ülemisele tekile.

Laeva ahter ja vöör polnud muuhulgas soomustatud, jättes kaitseta rooli ja sõukruvi. Seda kompenseeris osaliselt veekindlate platvormide paigaldamine veepiiri alla. Need piirasid veevoolu, säilitades jäsemete ujuvuse, kui külg oli platvormi kohal purunenud. Vöö soomusplaadid laoti horisontaalselt kahekihilisele tiikpuust voodrile. Nende kihtide sisemise 12" paksused talad kinnitati horisontaalselt raudkorpuse külge, ülemise kihi 6" talad olid kinnitatud, kuid nüüd asetati vertikaalselt. Voodrile kinnitati soomusplaadid, mis kinnitati kere külge kooniliste poltidega, pikkusega 810 mm, läbides mõlemad voodri kihid. Poldipead peideti soomuse sisse tasapinnaliselt ja kere sees olevate poltide külge keerati mutrid.

Soomustatud traaverside plaadid kinnitati samamoodi, kuid voodrina kasutati inglise tamme, mis on niiskusest vastuvõtlikum kui tiikpuu.

Soomustatud plaatide liitekohad horisontaaltasapinnas ühendati piki plaadi alumist serva piki naelaga "lukuks". Mõnevõrra hiljem selgus, et selline kinnitus ei anna piisavat tugevust, kuna vuuki sattunud südamikud torkasid plaati vuugist kuni 150-200 mm kauguselt. Järgmistel lahingulaevadel selline ühendus loobuti.

Külje tugevuse suurendamiseks püstoliavade piirkonnas, nende kohal ja all, tugevdati kere pikisuunaliste traksidega, mille all paksendati raudkere kahekordse rea 1/2 tolli paksuste raudlehtedega. Need traksid kinnitati kere külge kahe nurgaraua ribaga.Soomuse kogupaksus sadamaalal ulatus 7". Hiljem töötas taolise seadme välja Edward Reed oma raudkindel.

Aku ja ülemised tekid laotati taladele 5/8 tolli (15,7 mm) paksuste raudlehtedega ja kaeti ülalt puitpõrandaga. Ülemisel korrusel asuv kaptenikabiin oli ovaalse kujuga, mõõtmetega 4,5 x 2,7 m. 4,5 " tagatud 12" paksuse tiikpuu saematerjaliga. Selle saematerjali alumine rida kinnitati tekitalade külge.

Elektrijaam ja sõiduomadused

Katlaruumi ja masinaruumi läbiv lõik.

Vaatamata aurumasina olemasolule, Sõdalane kaasas täielik purjevarustus, purjepinnaga 4500 m². Mastide alumine osa oli puidust, ülejäänud osa metallist. Purjetamisel oli õhu- ja veekindluse vähendamiseks tehniliselt võimalik eemaldada nii korstnad kui ka propeller laeva kere sisse. 35-tonnine kruvi eemaldati sõukruvi võllilt ja roniti laeva ahtris olevasse kaevu. Propelleri ülestõstmiseks oli vaja 600 inimese abi.

Tekile, katlaruumide alale, eesmasti ja peamasti vahele paigaldati 7,6 m kõrgusele kaks 2,4 m läbimõõduga korstnat.

Aurumasinad olid lihtsat tüüpi, 10 kastiga katlaga ja tööaururõhuga 1,30 atmosfääri. Kahes katlaruumis paiknes 10 span tüüpi katelt, kummaski 5 katelt. Ühekordse aurupaisutusega mootor kahes pagasiruumi kolbidega silindris ajas ühte võlli 7,5 m läbimõõduga sõukruviga, nimivõimsus oli 1250 hj, indikaatorvõimsus 5270 hj. Selle masina silindreid peeti ehitamise ajal maailma suurimateks kõigist laevadele ehitatud silindreid ja üldiselt suuruselt teiseks, mis eales valmistatud. Paigaldus andis pöörlemise otsese ülekande võllile.

Sellised aurumasinad olid algselt loodud mereväe vajadusteks ja neid peeti kestade eest kõige kaitstumaks, kuna need asusid laevakere all veepiirist allpool.

"STOP" olekust soojenenud masin sai täispöörde (muidugi juhtus propelleriga sama) 11 sekundi pärast, vastupidine tegevus toimus 31 sekundiga. Täielikult edasi-tagasi tagurdamiseks kulus 49 sekundit.

Tehtud mõõtmised näitasid kiiruseks purje ja paaride all korraga keskmiselt umbes 16 sõlme, kõrgeim 17,25 sõlme.

Hiljem Sõdalane, olles Kanali malevas, osales paljudel võrdluskatsetel ja kinnitas seda kiirust korduvalt.

Laeva pardale lasti maksimaalne kivisöe kogus 850 tonni. Sellest kogusest piisas 2100 miiliks auru all, kiirusel 11 sõlme.

Üldiselt väärivad vöölase mehhanismid kasutuskogemuse järgi häid hinnanguid. Need on osutunud hoolikalt valmistatud ja töökindlaks. Kapten Cochran teatas oma aruandes fregati esimese reisi kohta Gibraltarile, et pärast Lissabonist lahkumist tegi ta "peaaegu päeva jooksul 13-14 sõlme, ilma et autol oleks rikkeid".

Abiseadmed

Propelleri tõsteseade.

peal Sõdalane muretseti ahtri kaev ja seade propelleri tõstmiseks.

Lisaks peaaurumasinale oli seal väike 40 hj aurumasin. pumpade, ventilaatorite ja tõsteankrute juhtimiseks.

Laev oli varustatud 9 kaatriga teenindusvajadusteks ja päästetöödeks hädaolukorras:

• kaks 42-jalast praami;
• Üks 36-jalane poolpraam;
• kaks 30-jalast paati;
• Üks 25-jalane paat;
• Üks 32-suu neli;
• Üks 22-suu neli;
• Üks 14 jalga kaks.

Meeskond ja elamiskõlblikkus

Inglise laevastiku klassifikatsiooni järgi Sõdalane oli fregattide nimekirjas ja vastavalt sellele määrati sellele 660-liikmeline meeskond. Kuid mitteametlikult võrdsustati see tolleaegse veeväljasurve, relvastuse ja kaitse põhjal 1. järgu puidust lahingulaevadega, millel oli meeskonnas 850–900 inimest ja sageli rohkemgi. Arvestades seda Sõdalane oli peaaegu kaks korda suurem, sellel puudus määratud meeskond. See ilmnes eriti värske ilmaga, kui väiksemate tööde tegemiseks (näiteks purjedega) oli vaja kutsuda kogu isikkoosseis, samal ajal kui tavalisel laeval tegi sama tööd üks vahtkond. Selline olukord tekitas meeskonnas rahulolematust. Madrused ja ohvitserid ei tahtnud fregatis teenida.

Meeskonna põhiülesanneteks oli füüsiliselt raskete tööde tegemine, näiteks ankrute või propelleri käsitsi tõstmine. Meeskonna igapäevaelu sellel fregatil ei erinenud palju teenistusest mereväe traditsioonilistel puulaevadel.

Selliste laevade reakoosseisud puhkasid ja sõid alumistel tekkidel, otse laevarelvade kõrval. Tekkide ruumipuuduse tõttu riputati relvade kohale kokkuklapitavad lõuendnarid. Pingid ja lauad toidu vastuvõtmiseks asusid suurtükkide vahel ja olid kinnitatud laeva külgede külge. Ühe laua taga oli söömiseks ruumi 18 inimesele.

Teenistuse alguses määrati kuninglikust merejalaväe koosseisust 122 inimest laeva auastmest. Katse korras kutsuti laeva esimese ülevaatuse käigus kõik merejalaväelased Kuninglikust Mereväe Suurtükiväebrigaadist. Seejärel muutus merejalaväelaste määramine mereväe laevadele tavapäraseks tavaks. Mereväelased asusid ahtrikahuri lähedal, ohvitseride korpuse ja meremeeste puhkeala vahel.

Ohvitserid asusid laeva tagaosas eraldi kajutites. Ohvitseri toas oli ümmargune laud ja mitu tugitooli.

Kaptenil oli kaks avarat ja hästi sisustatud kajutit, milles lauad ja eraldi toolid said liikuda nagu tavalises majas. Õhtusöögilaua sai katta 10 inimesele.

Relvastus

Suurtükivägi

Erinevus disaini ja paigaldatud aku vahel.

Fregati kahuripordid tehti ambrasuuridena. Lagedal oli nende kõrgus 1,09 m, laius välisküljel 0,61 m. Sadama alumiste lengide kõrgus veepiirist oli 2,7 m, mis võimaldas kasutada suurtükki veeremisel kuni 12. kraadid. Olenevalt relvade ja muude koormate koostisest varieerus see kõrgus väikestes piirides.

Tõsiseks puuduseks oli soomuskaitse puudumine lineaar- ja retrograadrelvadel, seda enam, et patareis olevate relvade tulenurk oli ainult 25-30 kraadi pordi traversi suhtes, see tähendab 50-60 kraadi iga relva pardal. .

Kasutuselevõtmise ajal koosnes laeva relvastus kahekümne kuuest 206,2 mm sileraudsest kahurist, kümnest 178 mm Armstrongi vintpüssist ja neljast 121 mm lineaarkahurist. Nendele viimastele võimsatele relvadele pandi suuri lootusi, mida nad ei suutnud õigustada. Armstrongi varajased tuharalt laetavad relvad olid täiesti ebaõnnestunud. Nende primitiivsed kruvipoldid ei talunud standardset pulbrilaengut, mistõttu tulistati neid ainult vähendatud laengutega, mis muutis need relvad võitluses soomuslaevadega kasutuks. Samal ajal olid Armstrongi 178-mm relvad isegi vähendatud laenguga lahingus ohtlikud ja plahvatasid sageli tuharest. Nende täpsus osutus samuti alla igasuguse kriitika. Selle tulemusena oli teenistusse asumise ajal lahingulaeva relvastus Sõdalane osutus nõrgaks ega vastanud tolleaegsetele nõuetele.

Sileraudse suukorviga laadiva relva kaliiber 206,2 mm.

• 206,2 mm kaliibriga püstol, mille toru pikkus on 3,048 m ja kaal 4,75 tonni Tegu on 19. sajandi keskel Briti relvajõududes kasutusel olnud sileraudse suukorvi laetava malmkahuriga. Valitsuse suurtükiväe inspektor kolonel William Dundas konstrueeris selle relva 1846. aastal, et moderniseerida tolleaegsete laevade suurtükiväge. 1847. aastal valati kahur Bradfordi rauatehases ja võeti peagi kasutusele. Oma silmapaistva töökindluse, ulatuse ja täpsuse tõttu on relv pälvinud parima sileraudse relva maine, mis eales valmistatud. Kokku valmistati pärast 1861. aastat enam kui 2000 kahurit. Püssi ei peetud pikka aega vananenuks, need muudeti uut tüüpi laskemoona jaoks ja jäid kasutusse kuni 1921. aastani.

Püssi tulvlaetav püssi kaliiber 178 mm.

• 178 mm kaliibriga relv, kaal 4,1 tonni.Üks mitmest originaalse laadimismehhanismiga Armstrongi tuharseisuga püstolrelvade mudelitest. Algselt peeti seda kaasaegseks lahenduseks 206,2 mm sileraudsete relvade asendamiseks. Loodud Briti valitsuse tellimusel pärast 76,2 mm Armstrongi tagumisest laadimisega relva varase versiooni edukaid katseid. Esimene valmistatud relv kaalus 3,6 tonni, järgmine 4,1 tonni kaaluv relv võeti kasutusele 1861. aastal. 3,6 tonni kaaluvat kergemat relva kasutati ainult maapealse suurtükiväe jaoks. Püssikanalil oli mitukümmend väikest nurgelist vintpüssi. 2,5-kaliibrilisel mürsul oli õhuke pliikest. Lukk oli keeruline kombinatsioon kruvi- ja kiillukust. Briti valitsuse 1862. aastal toimunud erikomisjoni järelduse kohaselt loeti kõik tuharalt laetavad relvad kasutamiseks sobimatuks. Tagurpidi laetavate 178 mm relvade tootmine lõpetati 1864. aastal.

Püssi tulvlaetav püssi kaliiber 121 mm.

• 121 mm kaliibriga püstol, kaal 1626 tonni.Tegemist on Armstrongi vintpüssiga tulvlaetav kahur, mida valmistati aastatel 1861-1863. Püssikanalil oli mitukümmend väikest nurgelist vintpüssi. Lukk oli keeruline kombinatsioon kruvi- ja kiillukust. Kokku valmistati 1013 relva. Madala töökindluse tõttu 1877. aastal kasutusest kõrvaldatud. 1880. aastal valmistati väike arv 1,75 tonni kaaluvaid relvi muudetud laadimissüsteemiga.

Moderniseerimised ja ümberehitused

1867. aastal paigaldati ja katsetati uus suurendatud pindalaga rool, kuid saadud tulemused olid eelmistest vaid veidi paremad.

Aastatel 1867-1868 soomuslaeva suurtükiväes Sõdalane vanad relvad vahetati välja. Paigaldati kakskümmend kaheksa 178 mm. vintpüssi suukorviga laadimisrelvad ja neli 203 mm. vintpüssid suukorvi laadivad relvad.

Fregati kapitaalremondi käigus 1871. aastal asendati jõukatlad tõhusamatega, samal ajal suurendati küttepinda 2209,14 m 2-ni (23779 ruutjalga) ja tööauru rõhku 1,75 kg / cm 2 ( 25 naela). Soomuse all veeliini all olev pehmendav tiikpuuvooder vahetati välja (ülemine vooder osutus vastuvõetavas seisukorras ja selle parandamisega otsustati piirduda). Samal ajal vahetati täielikult välja traaverside soomuse all olev mäda vooder.

Aastatel 1875-1878 ehitati soomusfregatile Warrior kaka.

1893. aastal tehti laeval järjekordne katelde vahetus.

Hooldusajalugu

Pärast kokkupõrget vöölasega Kuninglik tamm aastal 1868, Sõdalane sai väiksemaid vigastusi, viidi dokki ja parandati.

Juba 1871. a. Sõdalane peeti vananenud laevaks.

1874. aastal langes fregati lahinguväärtus järsult. Shiburinessis tehtud katsed soomusplaatidega näitasid, et 4,5 "soomus ei ole enam usaldusväärne kaitse. See läbis 9" (12-tonnise) relva rohkem kui 2 km kauguselt., 10 " (18-tonnine) - alates 5,5 km kauguselt ja 25-tonnine 12-tolline püstol läbistasid selle paksusega plaadid juba 5 miili kauguselt. Fregatt muutus selgelt lineaarvõitluseks kõlbmatuks, kuid seda sai siiski kasutada kiirluureeskadrillina.

1. aprill 1875. aastal Sõdalane fregatt arvati välja aktiivse laevastiku nimekirjadest, viidi reservi ja määrati kapitaalremondile.

1878. aastal arvati fregatt tegevlaevastikust välja, viidi üle spetsiaalsesse katseeskaadrisse.

Aastatel 1881-1884 lahingulaev Sõdalane arvati Clyde'i mereväebaasis baseeruvasse laevastiku reservi, liigitati ümber soomusristlejaks.

31. mail 1883 lõpetas lahingulaev sõjalaevateenistuse, sellelt eemaldati suurtükiväerelvad ja mastid ning ülemisel tekil ujutati 150 mm. betoonikihti ja trümme hakati kasutama ladude jaoks.

Aastatel 1902–1904 määrati ta ühte ristleja flotillidesse laskemoona ja kütuse hoidmiseks ning 1904. aastal viidi ta üle Vernoni torpeedokooli Portsmouthi mereväebaasi ja nimetati ümber. Vernon III, sel ajal seda laevana ei kasutatud, elektri ja auru tootmiseks töötas ainult selle aurumasin.

1923. aastal tagastati talle nimi "Sõdalane".

1925. aastal plaaniti laev vanarauaks müüa, kuid nõudluse vähenemine ja vastavalt vanametalli hinnad päästsid endise lahingulaeva hävingust.

Alates 1929. aasta märtsist on see taas kasutusel kütusehoidlana (õlipunkrina). 1929. aastal viidi ta üle ühte Walesi laevatehastesse, mis nimetati uuesti ümber Õlikütus Hulk C77 ja järgmise 50 aasta jooksul kasutati seda ujuvtankerina.

Pärast Teise maailmasõja lõppu, 1945. aastal, nimetati see uuesti, andes endise tähenumbri "C.77".

70ndatel meenutati laeva taas. Sel ajal oli ta ainus viktoriaanliku ajastu suur ellujäänud laev, kuid ometi teadsid tema olemasolust vaid vähesed mereväe entusiastid. Oma viletsas seisus jäi laev silma Edinburghi hertsogile prints Philipile. Ta suutis legendaarsele laevale tähelepanu tõmmata mereväe kinnisvaraasjade osakonnast ja 1979. aasta septembris sai see osakond laeva mereväe käest. Selgus, et üle saja aasta polnud raudkere sisse üldse vett sattunud, rääkimata sellest, et raudkere ise oli kogu selle aja vee peal olnud.

Pärast laeva üleandmist pukseeriti see taastamiseks Hartpooli. Teha oli palju rasket tööd. Vahendite hankimiseks loodi Warrior Preservation Fund, kohaliku laevatehase tööliste hulgast loodi restauraatorite meeskond 3. septembril 1979 algas laeva restaureerimine, planeeritud tööde maksumuseks hinnati 8 miljonit naela. aastat ja taastamiseks kulus ligi 6 miljonit naelsterlingit Taastamine algas laeva puhastamisega prahist ja mustusest, millest viidi välja umbes 80 tonni. Välis- ja siseilme taastati täielikult, tehti uued mastid ja taglas.

Restaureerimistööd lõpetati 1984. aastal. Lahingulaev sai taas oma esialgse nime ja 12. juunil 1987 lahkus Warrior Hartpoolist ja suundus Portsmouthi igavesse parklasse. Saabus parklasse 16. juunil 1987 ja 27. juulil avati üldvaatamiseks muuseumilaev.

2001 T. 1.

INFO OSAKOND

LAHINGLAEV "WARRIOR"

"Warrior" ("Warrior") - üks silmapaistvamaid laevu maailma ajaloos. Britid nimetavad seda maailma esimeseks lahingulaevaks, mis avas meresõja ajaloos uue ajastu. See pole päris tõsi: Warrior polnud esimene lahingulaev, kuid just see laev tegi laevaehituses ja merenduspoliitikas tõelise revolutsiooni. Seetõttu ei arvestanud "merede armuke" kuulsa laeva taastamise kuludega, mille kere säilis imekombel tänapäevani. Nüüd on Warrior üks Portsmouthi ajaloomälestiste kompleksi peamisi vaatamisväärsusi, kus see on igaveseks parkimiseks pandud.

Liini purjelaevade kuldajastu lõpp ilmnes pärast nn pommirelvade leiutamist Prantsuse kindral Peksani poolt ja eriti pärast nende praktilist kasutamist admiral P. S. Nakhimovi eskadrilli lahingus Sinopi lahingus. Puulaevade kaitsetus uue põlvkonna relvade võimsate plahvatusohtlike kestade vastu ei tekitanud enam kahtlust. Loogiline ja tegelikult ainus väljapääs oli sõjalaevade puidust külgede katmine raudrüüga. Skeptikud olid aga vastu sellise kaitse hiiglaslikule lisaraskusele, mis võib aluse merekõlblikkusele äärmiselt negatiivselt mõjuda, vähendades samas relvastusele ja varudele eraldatavat lubatud koormust. Osaliselt said need hirmud kinnitust ka Krimmi sõja ajal (1853–1856) Inglismaal ja Prantsusmaal ehitatud esimeste soomustatud purje-aurupatareide töö ajal. Soomusega kaetud puitlaevad ei sobinud meremeestele ei kiiruse ega merekindluse ega ka reisiulatuse poolest ega suutnud asendada laevastiku lineaarseid jõude.

Kuid 1858. aastal hakati Prantsusmaal ehitama esimest tõeliselt merekõlblikku lahingulaeva La Gloire. See laev projekteeriti väljapaistva laevaehitaja Dupuy de Loma juhendamisel ja oli sisuliselt tüüpiline tolleaegne aurupurjekas, kuid kogu selle vabaparda kattis 110 mm sepistatud soomusplaadid.

Uudis "La Gluara" munemisest jättis tugeva mulje

Briti Admiraliteedi, kuna kuningliku mereväe ülimuslikkus, mis tundus igavene ja kõigutamatu, oli nüüd kahtluse all. Kohe järgnes vastus Prantsusmaa väljakutsele. Warrior, põhimõtteliselt uut tüüpi laev, pidi lahinguomadustelt ületama kõiki maailmas olemasolevaid lahingulaevu, nii kasutuses kui ka alles ehitamiseks kavandatud.

nõuded toovad kaasa laeva veeväljasurve olulise suurenemise. Projekti arendamisega tegelesid laevastiku peaehitaja Baldwin Walker, tema assistent Joseph Large ja Walkeri tulevane järglane, disainer Isaac Watts.

Warriori kujundus viidi läbi "tühjalt paberilehelt". Raua (nii nimetati neil aastatel pehmet terast) kasutamine peamise konstruktsioonimaterjalina andis kaks peamist eelist. Esiteks vähendas see kere kogumassi (puidust kere oli kõigi selle elementide tugeva paksuse tõttu märgatavalt raskem); teiseks võimaldas see valmistada suure pikenemisega kere ilma selle pikisuunalist tugevust vähendamata. Selle tulemusel saavutas Warriori pikkuse ja laiuse suhe nende jaoks enneolematu

Warrior on alaliselt Portsmouthis pargitud

Peamised põhimõtted, millest Admiraliteedi Warriori disaini korraldust andes juhtis, olid metallist kere, võimas relvastus kõige raskematest relvadest ja suur kiirus. On ütlematagi selge, et nende rakendamine

aastate suurusjärk 6,5: 1 (võrdluseks La Gloire'is - 4,7: 1). Kere värvati ristikujulise mustri järgi, mis sai järgmisteks aastakümneteks klassikaks. Kiilu asendanud vertikaalse riba mõlemal küljel oli kuus nööri. T-raamid

8 Laevaehitus nr 5, 2008

INFOOSAKOND

LAEVAEHITUS 5"2008

Retrograadne 110-naelane tuharlaetav relv, mis on kinnitatud laeva kakale ja 68-naelaste relvade patarei Warriori tsitadellis

olid poolitatud, kuid nende ruudud olid pidevad, läbides stringerid spetsiaalselt tehtud aukude kaudu. 57 raami jaoks oli kere keskosas topeltpõhi. Metallist taladele laoti kolm pidevat tekki. Väliskihi paksus oli tahke - 22 mm ja põhjapiirkonnas - 28,5 mm. Warriori disainil oli arvukalt veekindlaid vaheseinaid, mis jagasid kere 14 suureks kambriks. Kokku oli kere sees 92 veekindlat ruumi, millest 57 olid topeltpõhjas. Esmakordselt laevaehituse ajaloos olid kõik elutähtsad elemendid (masinad, katlad, laskemoonakeldrid, aga ka söepunkrid, laoruumid jne) eraldatud ruumides, mis suurendas laeva vastupidavust kõigiga võrreldes suurusjärgu võrra. selle eelkäijad. Samuti varustati esmakordselt laeva kere pilsikiiludega, millel oli positiivne mõju pika ja kitsa kere veeremise vähendamisele.

Erinevalt La Gloire'ist, mille vabaparras oli varrest varreni kaetud soomustega, kasutati Warrioril teistsugust tsitadelli kaitseskeemi. 26 peapatareirelvast koosnev patarei (13 kummalgi küljel) oli soomustatud "kast", mida kaitsesid 114 mm sepisplaadid 460 mm puidust vooderdis ja põikisuunas (samuti paksusega 114 mm). Kõrguselt ulatus soomus ülemise tekini (4,9 m üle veepiiri) ja läks vee alla 1,8 m. Tsitadelli pikkus oli 65 m - veidi üle poole kere pikkusest. Laeva otsad jäid kaitseta -

mi. See oli sunnitud meede: suure kiiruse tagamiseks tuli vööri- ja ahtriotstes kontuurid teha väga kitsaks. Katse neile soomust paigaldada tooks paratamatult kaasa kaalukoormuse tasakaalustamatuse, pikisuunalise tugevuse järsu vähenemise. Rauast laevaehitus oli sel ajal tegemas esimesi samme ja Warriori kere osutus ülemäära raskeks: ilma soomuseta kaalus see 4970 tonni Inglise ajaloolane Oscar Parkes märkis õigesti, et laevaehitustehnoloogia arenes väga kiiresti ja mõne aasta pärast oli laevaehituse tehnoloogia arenenud väga kiiresti. Sarnase kere mass ei ületanud oleks 3300 tonni.Tegelikult oli Warrio-re soomuki kaal 950 tonni, millele lisandus veel 355 tonni puitvoodrit.

Warriori peamine elektrijaam on traditsiooniliselt ühevõlliline. Kahe silindriga aurumasina (horisontaalne, pagasiruumi, lihtsa laiendusega) valmistas Šoti firma John Penn. Testide käigus arendas ta võimsust 5270 indikaatorliitrit. koos. ja koos Warrioriga sama tüüpi teise Black Prince fregati masinaga püsis pikka aega maailma võimsaim. Silindri läbimõõt oli 2845 mm, kolvi käik 1320 mm. Auru toodeti 10 kastikatlaga kahes katlaruumis (4 vööris ja 6 ahtris). Tööauru rõhk oli vaid 1,4 kgf/cm2. Söevaru on umbes 850 tonni.Griffithi kahe labaga sõukruvi tõstis, kuid tohutu kaalu tõttu (koos tõsteraamiga 24 tonni) oli selle kaevandusest tekile tõstmiseks vaja ligikaudu 600 inimest. (peaaegu kogu laeva meeskond, välja arvatud ohvitserid). Väga karakter -

kuid et Warrioril tehti purjelaevastiku traditsiooni kohaselt kõik toimingud ankru valimiseks, sildumiseks, rooli nihutamiseks, peeltega töötamiseks, propelleri ja paatide tõstmiseks käsitsi - abimehhanisme ei olnud. laev, välja arvatud üks auruga töötav pump. Laeva aurutorn ilmus alles pärast 12-aastast teenindamist.

Vaatamata oma aja kohta vastupidavatele mehhanismidele ja auruelektrijaama jaoks optimeeritud kerekujule ei saanud Warriori loojad purjetamisvarustusest loobuda – selline samm 50ndate lõpu jaoks oleks olnud liiga revolutsiooniline ja vaevalt oleks saanud heakskiidu need, keda on kasvatatud purjetamistraditsioonidest admiralid. Samas oli juba selge, et uut tüüpi laevade purjerelvastus oli juba abistav. Selle tulemusel leiti kompromiss: Warrior (suurem kui suurim 120-relvalise auastmega laev) sai purjevarustuse ainult tavalisele 80-kahuriga laevale, mis reeglite järgi kuulus ainult III. koht. Sellegipoolest osutus Warrior tänu siledatele kontuuridele, jäikusele ja metallvarraste tugevusele heaks kõndijaks, edestades oma puidust kolleege suurema purjealuse pinnaga.

Algse konstruktsiooni järgi pidi Warrior kandma 68-naeseid sileraudseid pommirelvi, kuid selle ehitamise käigus ilmus välja arenenum suurtükivägi – Armstrongi 110-naelised tuharalt laetavad relvad. Seetõttu asus laev teenistusse segarelvadega: 26 68-

LAEVAEHITUS 5"2003

INFOOSAKOND

naela ja 8 110-naelast relva, millest 8 68-naelast asusid patarei tekil väljaspool soomuslinnu. Pool sellest suurtükist osales muidugi külgsalves.

Vaatamata paljudele uuendustele säilitas Warrio-re ka palju purjelaevastikule omaseid arhaisme, mis ei olnud uue põlvkonna laevadel õigustatud. Sellel oli käsitsi juhitav tüür ja sõdalase ninakuju täpse koopia valmistas skulptor Nor-disainerid järgisid Wighti saarelt pärit Slomann Gachesit – üks viimaseid professionaalseid reegleid, mis elasid purjelaevade kaunistamisele spetsialiseerunud käsitöölistel. ja jahid

täis pliiatsi kõrvalekalle ru-

le diametraaltasapinnast tekkis vaid kolme täispöördega roolirattaga. Nii suure ja pika laeva puhul, millel on märkimisväärne roolipind, suurendas see oluliselt roolile langevat koormust. Selle keeramine nõudis liiga paljude kellade pingutusi. Purjetamise eelkäijatelt laenatud kõrge kaitsevall ja massiivne vöörifiguur, mis kujutas iidset sõdalast mõõgaga, nägi samuti välja mõttetute kujunduselementidena (sõna "sõdalane" tähendab tõlkes "sõdalane").

Briti lahingulaev HMS WARRIOR. Kuni 19. sajandi keskpaigani oli sõjalaevaehituse areng väga aeglane. Merejõudude puidust purjelaevad erinesid üksteisest vaid suuruse poolest. Tollaste lahingulaevade kasutusiga eriti olulist rolli ei mänginud, peamiseks kriteeriumiks oli tugevus. 18. sajandi lõpu ja 19. sajandi alguse merelahingute perioodidel teenisid sõjalaevad mõnikord kuni kolmkümmend aastat, kuni nad langesid veski mardika või hallituse ohvriks. Merelahingutes oli neil hämmastav ellujäämisvõime. Kahe-kolmesaja malmist südamiku täpne tabamus mitmekihilistele tammeplaatidele, mille paksus võis ulatuda ühe meetrini, osutus mõnikord ebaefektiivseks. Tegelikult oli iga purjeajastu lahingulaev omamoodi lahingulaev, kuigi see oli puidust. Laeva raudkere oli palju kergem ja tugevam, kuid sellegipoolest jätsid südamikud keresse kahjustusi, mis võisid lahingus katastroofilisi tagajärgi kaasa tuua.Kõige ettenägelikumad laevaehitajad nägid ette killusüdamike teket ja valmistasid ette oma reageerimiskäigu. Soomuslaeva idee tekkis kohe pärast konkreetsete relvade loomist mitmes riigis. Uue tehnoloogia väljakutsele vastas 19. sajandi Suurbritannia tööstuse ümberkujundamisega. Suurbritannia linn Portsmas, kus asusid kuningliku mereväe peamised dokid, sai maailma suurimaks tööstuskeskuseks. Block Mills MCD-s asendas haamri hääl aurumasina heli. Põhjalikult on muudetud kõige aeganõudvamat puidu lõikamise ja seadmete plokkide kokkupanemise tööd. 19. sajandi 30. aastatel ületasid Atlandi ookeani juba aurumasinatega kaubalaevad. See tõukejõusüsteem tundus paljutõotav kiiruse ja tuultest sõltumatuse osas. Briti merevägi uuris uutele tehnoloogiatele ülemineku võimalikke eeliseid. Kuid Admiraliteedi jõud järeldas, et aur muudaks purjelaevastiku iganenuks. Kui Londonile tuli uudis, et Prantsusmaal töötatakse välja aurumasinat, ei jäänud brittidel muud üle, kui väljakutsele vastu astuda. 1930. aastate alguses paigaldasid britid kõikidele lahingulaevadele aurumootorid ja labarattad. Katse aga ebaõnnestus. Rattad olid vaenlase tule tõttu kergesti invaliidistunud. Aeruratas muutus sõjalaevaga kokkusobimatuks. Admiraliteedi hankis aga uut tüüpi fregatid ja korvetid. 19. sajandi 40. aastateks koosnes Briti laevastik lahingulaevadest ja fregattidest, mis neid vedasid. Aeruratta vahetus ilmus esmakordselt Atlandi-ülesel liinilaeval Suurbritannia 19. sajandi 1940. aastal. Laevaehitajad jõudsid kiiresti järeldusele, et propeller on palju tõhusam kui ratas. Lahingulaevadel ei ole ta vaenlase tule suhtes nii haavatav. Alles pärast propelleri leiutamist ja selle paigaldamist sõjalaeva põhja alla sai aurutõmbejõud tõeliseks eeliseks. Suurbritannias rakendati veel üks revolutsiooniline sissejuhatus - raudkere. Kuninglik merevägi suhtus aga rauast lahingulaevade ehitamisesse skeptiliselt. Admiraliteedi ei näinud sellel mingit mõtet. Kuid Inglismaa püüdis säilitada tehnoloogia paremust, nii et loodi kõige hirmuäratavam laev. HMS WARRIORi eelised 1860. aastal lasti vette sõjalaev HMS WARRIOR. See on Briti mereväe ajaloo kõige meeleheitlikum projekt. Lahingulaev oli 30 m pikem kui ükski omaaegne uskumatult võimsate relvadega laev, isegi võimsam kui klassikaline lahingulaev Victory.jagades keha veekindlateks sektsioonideks. Laeval oli ka topeltpõhi. Soomusrihm koosnes kuni nelja tonni kaaluvatest plaatidest. Ühe ristandid tulid teise järel, millest annab tunnistust laevaehitajate hoolikas ja läbimõeldud töö. See andis suurepärase üldise soomuse tugevuse. Lisakaitsena kasutati tiikpuust talasid keskmise tala paksusega kuni 50 cm.Suure eelis oli ka suurtükiväel. Igasuguse kaliibriga relvad asusid pöördlaudadel, mis andis relvade kasutamisel laskesektorile olulise eelise. Samuti paigaldati lahingulaevale kümme tuharalt laetavat relva, mis olid laetud lõhkekehadega. See oli põhimõtteliselt uus relv, mis näitas Krimmi kampaania ajal uskumatut tõhusust. Kõikide relvade torud olid vintpüssiga, mis suurendas laske täpsust. Pöörlev mürsk sööstis 2,5 km kaugusele. See oli enneolematu vahemaa. Püstolitekid ja massiivne aurumasin olid suletud 10 cm paksusesse raudkindlusesse, millest ükski relv läbi ei saanud. Lahingulaeva "HMS WARRIOR" eristasid ümarad kere kontuurid ning suur pikkuse ja laiuse suhe, mille tulemusena osutus see välismaistest kolleegidest kiiremaks. Kuid admiralid ei lootnud täielikult aurumasinatele, nii et sõjalaeval oli täielik purjerelvastus.

Ehitaja

Lastakse vette

Tellitud

Hind

"Sõdalane"

"Must prints"

"Mare" "Napir"

25.05.1859 12.10.1859

29.12.1860 27.02.1861

377292 f. Art.

377954 f. Art.

Mõõdud, m

115,8 x 17,8 x 7,92

Nihe, t

9210 (sh hoone 6150, tehnika 3060 t)

Relvastus

kasutuselevõtul: 26 68-naelast tuharlaadurit, 10 110-naelast tuharlaadurit, 4 70-naelist tuharlaadurit (tervits);

pärast ümbervarustust 1867. aastal: 28 7 "6,5-tonnist suukorvlaadurit (24 mustadel Prnnsidel"), 4 8" 9-tonnist koonlaadurit, 4 20-naelast

Soomus, mm

vöö 114 (raud 460mm tiikvoodri peal), traversid 114 (soomuse kogukaal 1305 t: 950 t raud + 355 t tiik)

Mehhanismid

horisontaalne pagasiruumi lihtne laiendus ("Penya"), nimivõimsus 1250 hj; silindri läbimõõt 2845 mm, kolvikäik 1320 mm; 54-56 pööret minutis; 10 kastiga boilerit (töörõhk 1,4 atm)

Katsetel

"Warrior" 5270 hj, 14,08 sõlme

"Must prints" 5770 hj, 13,6 sõlme

Kütusevaru, t

850 (kivisüsi)

Meeskond, pers.

Konstruktorid:

J. Large, W. H. Walker

Projekti põhiidee seisnes selles, et need laevad ületaksid kiiruse ja võimsuse poolest kõik olemasolevad sõjalaevad. Scott-Russell kirjeldas projekti loomise protsessi järgmiselt:

Lahingulaev "Warrior"

«Otsustades, et Warrior peaks kandma ühel tekil 40 relva ja nende vaheline kaugus tuleb hoida 4,6 m, saime patarei pikkuseks 91,4 m ja laiuseks 15,24. Selle põhjal kujundati laeva keskosa. Seejärel vähendasime soovitud kiiruse 15 sõlme (!) saavutamiseks vajadusel seda keskmist osa ning lisasime vööri- ja ahtriosa pikkusega vastavalt 41,2 ja 27,5 m, mis võimaldas anda siledad kontuurid .

Projekti omadused

Sellise silmapaistva kiiruse saavutamiseks oli kere vööril märkimisväärse pikkusega V-kujuline kuju, mis Scott Russelli ettepanekul ei olnud soomustatud, kuna see võib viia vööri ujuvuse täieliku kadumiseni. Tõepoolest, vööri kaal 15 m kere, alates varrest, oli just võrdne selle nihkega, s.o. ujuvusvaru oli siin võrdne nulliga.

Warriori tulekuga saavutasid fregatid lahingulaeva staatuse, mis polnud mitte ainult kahekorruselistest laevadest madalam, vaid isegi parem kui Howe ja Victoria – selline olukord tekitas nõukogule uudishimuliku probleemi. Kui enne seda oli laevastik jaotatud lihtsal relvade arvu põhimõttel pardal olevate relvade arvu järgi, siis nüüd ajas raudkate oma vähemarvulise, kuid palju võimsama suurtükiväega nõukogu sellise klassifikatsiooniga tõsiselt segadusse. Ei saanud kõne allagi tulla selle ajastutruu laevade lahingutugevuse hindamise süsteemi kaotamisest või muutmisest, kuid olemasoleva võimsaima sõjalaeva kaasamine neljandasse auastmesse (50 relva) oli naeruväärne. Lahendus leiti relvade arvu eiramises ja hinnangu aluseks võttes meeskonna suurus ning Warrior sai kerge südamega edetabelis kolmandaks (705 inimest), kuigi oli tugevam kõigist esimese laevadest. koht. Warriori ja Mercy mõõtmete võrdlus näitab, et esimene oli 13,4 m pikem, 2 m laiem ja selle süvis oli 1,4 m. Ja kui puitlaeval piiras masinapaigaldise mõõtmeid saadaolevate puutüvede suurus ja kered ise omandasid lõpuks masina raskuse all kalduvuse painduda, siis rauast kerega laevade suuruspiirangud. või raudkomplektiga sõltus ainult dokkide suurusest. Kuid 1861. aastal oli Suurbritannial Portsmouthis ainult üks dokk, mis oli võimeline Warriori majutama ja seejärel tõusulaine ajal. Kanada dokki Liverpoolis ja dokki nr 1 Southamptonis sisenemiseks tuli laev maha laadida. Oma 6,5-kordse laiusega purjetas see Mercy'st pisut paremini, kuid sarnanes üldiselt suurte fregattide omadega, välja arvatud see, et selle pikal mustal kerel polnud kunagi valgeid triipe üle püssitoru. Selle võimsad peeled meeldisid purjetamistraditsioonide austajatele, kuid sarnaselt laia fregati ahtriga palus see siiski ümberehitust, esindades 40 tonni kasutut kaalu, millel polnud lahinguväärtust, mis võiks õigustada selle olemasolu. Kuigi ametlikult peeti laeva "rammimiseks tugevdatud varrega", välistas vööridekoor igasuguse efektiga jäära kasutamise ja kujutas isegi mingit turvameedet eskadrillis Warriori kaassaatjate jaoks. Kunagi päästis Warriori dekoratiivne vibu kindlasti Kuningliku Tamme rammilöögist hukkumast, kui see põrkas vastu tamme allatuulekülge ja lammutas kõik päästepaadid koos tüürpoordi pea- ja mizzen vant putenidega.

Bulwark

Kõrge kaitsevall oli puulaevade niivõrd juurdunud traditsioon, et sellega varustati soomustatud (puidust ümberehitatud) küljega Warrior ja sellele järgnenud patareifregatid, nii et nende ülemiste tekkide kohale kerkis kahemeetrised seinad, hoolimata kaalust, kuludest ja absoluutne kasutu.

Algse kujunduse kohaselt ei olnud ühelgi laeval kakat, kuid umbes 12 aastat pärast valmimist paigaldati Warriorile kerge lahtine ahtritekk ja Black Prince'ile täielik kaka. See parandas osaliselt nende kaasasündinud ninalõike, mis tekkis raskuste eksliku jaotuse tõttu. Kuna Prantsuse lahingulaev Couronne lasti maha 1859. aasta veebruaris, kuid lasti vette alles märtsis 1861, sai Warriorist esimene merekõlblik raudkerega lahingulaev, mis läks kaldale. Siiski esines viivitusi algse konstruktsiooni täienduste tõttu: püssiavade mõõtmete vähendamine, soomusplaatide servades olevate keelte soon ja servi. Viimase, väga aeganõudva ja kuluka operatsiooni põhjustasid Schöburinessis tehtud plaatide testimise tulemused, mis tugeva lasu tabamisel longusid. Sellist soomuse kinnitamist ei korratud kahjustatud plaatide asendamise raskuse tõttu. Kõige selle tulemusena asus laev teenistusse lepinguperioodist aasta hiljem.

Rooliseade

Projekti nõrgaks kohaks oli purjelaevastiku tavade kohaselt varustatud roolipea ja rooliseadme kaitse puudumine, kui oli võimalik varustada tiisel- ja roolitrossi ning ainult otselöök rooli pähe kujutas endast tõsist ohtu.

Jaotus sektsioonideks

Soomustamata jäsemete üleujutamise ohu vähendamiseks mürskude tabamisel kasutati laevakere sisemise jaotamise süsteemi veekindlateks sektsioonideks, mida oli kokku 92. Seda projekti peamist omadust ei saanud kasutada laevadel, millel on puidust kere, kuigi need olid eraldatud kergete vaheseintega. Esimest korda eraldati ka sõidukid, katlad, kivisüsi, laskemoon jne vaheseintega, millest sai järgnevate akudega lahingulaevade puhul peaaegu standardvarustus.

Topeltpõhi

See asus kere keskosas 57 raami jaoks masina- ja katlaruumide all, kuid ülejäänud kere osas oli nahk ühekordne ja selle kahjustamise korral ujutas vesi üle siin asuvad sektsioonid.

Korpuse kaal

Laeva projekteerimisel on edu üheks komponendiks ülekaalu olemasolu, mis iseloomustab laeva kandevõimet võrreldes vajaliku tugevusega kere tegeliku kaaluga. Kuid probleemi täieliku uudsuse ja kogemuste puudumise tõttu kaalus Warriori kere 4969 tonni ja selle kandevõime oli vaid 4281 tonni.Paar aastat hiljem ei ületaks sarnase kere kaal enam 3300 tonni.

relva pordid

Algse projekteerimisülesandega nõutud 20 relva mõlemalt küljelt koosneva relvastuse jaoks pidid standardsetel ratasvankritel olema samad suured relvapesad nagu Gluaril. Kuid pärast seda, kui need olid juba lõigatud, võtsid nad kasutusele praktilisema relvamasina süsteemi pardal oleva tihvti külge. Uut tüüpi masin võimaldas anda püstolile horisontaalse sihtimisnurga suurusjärgus 25 ° -30 ° ava laiusega vaid 0,6 m. Seetõttu suleti juba lõigatud pordid 178-mm plaatidega nõutavale tasemele. laius ja tugevdatud väljastpoolt, nii et see ei seganud sihtimist . Selle tulemusena olid Warriori külgedel Gluariga võrreldes vaid kitsad lüngad.

Relvastus

Esialgse konstruktsiooni kohaselt oli põhitekil mõlemal küljel ainult 19 porti, milles oli 38 68-naelist sileraudset kahurit, samas kui veel kaks pidi olema ülemisel tekil vööris ja ahtris. Kuid kuna esimesed tuharalt laetavad 110-naelised Armstongi relvad olid valmis Warriori valmimise ajal, paigaldati ülemisele korrusele kaks sellist relva seniste 68-naelaste relvade asemel ja veel neli 70-naelist tuharlaetavat relva. lisatud tervitusteks. Patareis vähendati kaalu säästmiseks relvade arvu otstes ja soomuskasematist väljaspool asuvatest relvadest loobuti. Pärast laeva kasutuselevõttu seisis selle peateel keskosas neli 110-naelast ja 13 68-naelast relva mõlemalt küljelt. Muidugi, kui oleks olemas piisav arv 110-naelaseid relvi, koosneks relvastus neist täielikult. 1861. aasta septembris teostatud Trusty pardale paigaldatud kapten Kolzi torni torni 68- ja 110-naelastest relvadest tehtud eksperimentaalne tulistamine näitas aga, et uus tuharlaetav relv oli madalam kui 68-naelane. üks soomuse läbitungimise poolest. See osutus üsna ootamatuks järelduseks, mis jahmatas ja ajas mereväe suurtükiväe komiteed segadusse: selle tulemusel ei suurendatud kunagi Warriori 110-naeliste relvade arvu.

110-naeline (7”) Armstrongi relv

50ndate lõpus. XIX sajandil, pärast pikki katseid ja katseid paljude vintpüssi- ja sileraudsete relvade näidistega, otsustati kuninglik merevägi uuesti varustada Armstrongi süsteemi tuharalt laetavate relvadega. Suurim neist relvadest. 110-naeline 7-tolline relv (foto ülal) võeti kasutusele 1861. aastal ja see asendas 68-naelise sileraudse relva. laaduril polnud selget võimalust veenduda, et lukk on täielikult suletud) ja see ei tunginud hästi soomust läbi. võrreldes kaasaegsete täiustatud konstruktsiooniga suukorvi laetavate relvadega. Alates 60. aastate teisest poolest võeti see kasutusest koos 40-naelase tuharlaetava relvaga, mis oli umbes sama pikk, kuid proportsioonid olid kergemad, kuigi samad. Keskmise ja väikese kaliibriga Armstrongi relvad (6-.9-.12- ja 20-naelised), mis osutusid suhteliselt ohutuks kasutamiseks, jäid laevastiku laevadele veel mitmeks aastaks teenistusse ja asendati lõpuks relvadega. järgmise põlvkonna kiirlaskerelvad.

Armstrongi 110-naeline tuharseisuga laetav relv puidust horisontaalselt libiseval masinal

Üks varasemaid teadaolevaid fotosid Armstrongi 110-naelasest tuharalt laetavast püstolist puidust horisontaalsel slaidil. See paigaldus oli vaid modifikatsioon eelmisest rullikutel masinast, mis samuti asendati puittaladega, mis metalliga seotud puitplatvormil - kelgul - tulistamisel eemalduvad. Tagasikerimist tajus osaliselt tavaline ketttõstuk ja osaliselt paar kompressorit (neist vasakpoolne - nagu tavaline klamber - on näha saja ""a tagumises alumises osas). Raskerelvade horisontaalsihtimise hõlbustamiseks võeti kasutusele horisontaalselt libisev masin, mille esiserv kinnitati küljes oleva relva pordi juures olevale tihvtile1 ja tagaosa liikus mööda tekil olevat metallist õlarihma. Metallist õlarihmasid kasutati ka püstoli asukoha muutmiseks tekil või muudesse portidesse või püstoli liigutamiseks "pakitud" asendisse (tekil oli mitu täiendavat tihvti). Tihvtide puksid ja õlarihmade pikisuunalised rullid olid ette nähtud kogu paigalduse mõlemast servast - nii eest kui ka tagant ning püstoli liikumine toimus tõstukite ja käsirelvade abil.

Aastal 1867, kui nad loobusid tuharseisuga laetavatest relvadest ja naasid suukorviga laetavate relvade juurde, relvastati Warrior täielikult – ta sai neli 8" ja 28 7" otsalaetavat relva, alles jäi neli 20-naelist tuharlaetavat relva. tervitusteks. See oli suurim arv üle 6-tollise kaliibriga vintrelvi, mis kunagi Briti laevadele paigaldatud. Neist kaheksa 7-tollist püssi oli ülemisel tekil – kaks vööris, kaks laeva keskel, veel paar veerandtekil ja paar väga ahtri. Neli 9-tonnist 8-tollist kahurit asendasid peateki sadamates 110-naeseid kahureid ja 20 6,5-tonnist 7-tollist relva asus ka peatekil. Kõik peatekil olevad relvad olid soomuki taga ja tõusid 2,6 m kõrgusele veepinnast. Hilisem ümberrelvastatud Black Prince kandis nelja 8" ja ainult 22 7" relva.

Thorn Carpet sisaldab joonist sõdalasest kõrge torniga ahtris, mida kirjelduse tekstis kuskil ei mainitud, kuid millest selle komandör Arthur A. Cochran rääkis oma tunnistuses meretorni komitee ees. Colza laev (1865):

«Näitaksin teile joonist tornist, mis mõne meie laeva tekile paigaldades annaks neile lahingus eelise. See on joonis 7,6 m kõrgusest fikseeritud tornist, millel on barbetile paigaldatud pöördpüstol. Selline torni kõrgus võimaldab relval kaudselt tulistada, kui vaenlase laev on lähedal; mürsk läheb üle külgsoomuse ja läbistab tekid ja põhja, mistõttu kõik praeguseks aktsepteeritud põhimõttel soomustatud laevad muutuvad kasutuks. Kuid seda konstruktsiooni ei paigaldatud, kuna see mõjutas negatiivselt laeva kui terviku stabiilsust.

Armor

Erinevalt täispikast soomustatud Gluarist kandis Warrior 114 mm madala süsinikusisaldusega sepisplaate 460 mm tiikpuust voodriga, mis ulatus 4,9 m veepiirist kõrgemale ja 1,8 m allapoole, vaid 65 m kere pikkusest. Koos otstes olevate 114-mm traaversidega moodustasid külgsoomused tsitadelli, millesse lõigati 26 relva jaoks mõeldud pordid, samas kui kere otsad jäid soomuseta. Vööris ja ahtris oli 26 m ulatuses ainult õhuke vooderduseta plaat, mis oli sama ohtlik kui Saimum-klassi fregattide tagasilükatud plaadistus. Isegi kui võtta arvesse, et Symumi haavatavused olid kaetud halva metalliga ja Warriori ehitamiseks kasutati parima kvaliteediga rauda, ​​ei olnud 12 aastat tagasi tagasi lükatud kerekonstruktsiooni kasutuselevõtt hea.

Sõdalase broneerimisskeem

Masina paigaldus

Peni pagasiruumi aurumasinad olid tolle aja parimad laevatüüpi mootorid ja Warriorile paigaldatud (näiduslik võimsus üle 5000 hj) jäid pikka aega võimsaimateks, mis kunagi sõjalaevale mõeldud. Pagasiruumi masinatel puudusid kolvivardad (vänt ühendati otse läbi ühendusvarda kolviga), mille põhjuseks oli masinaruumi väike ruum kõrguses ja soov vähendada kolvikäiku ning nende horisontaalne paigutus. andis suured tööpinnad, mis vähendas kulumist. Kruviülekanne oli vasakukäeline, nii et kolbide edasi-tagasi liikumise tulemusena mõjusid ühendatud ühendusvardad tüvede ülemistele osadele, säästes laagripindade alumisi osi kulumisest. Pagasiruumi masinatest loobuti alles liitmasinate tulekuga – need ei sobinud auru kahekordseks paisutamiseks.

Joonistab kesklaeva raami "Warrior" ja osa tema aurumasinast

Katlad tootsid auru rõhuga vaid 1,4 kg/cm 2 , mis tänapäeval võib tunduda naeruväärne, kuid tol ajal peeti sellist survet suureks. Mõõdetud miilil näitas Warrior kiirust 14,3 sõlme - seda näitajat ei suutnud lahingulaevad veel mitu aastat ületada ning Black Prince oli pea poole sõlme võrra aeglasem, tema parim kiirus oli 13,6-13,9 sõlme. Griffith Warriori kahe labaga sõukruvi kaalus Yuti ja oli tõstetavatest propelleritest suurim. Selle tõstmine nõudis 600 inimese jõupingutusi, kes tõmbasid ahtrisse paigaldatud vanaaegsete kaubanoolte sarju. Musta Printsi kruvi oli raske.

Esimesed 12 tööaastat ei olnud pardal ühtegi abimasinat, välja arvatud aurupump, kuid kapitaalremondi käigus said mõlemad laevad peatekil kapstanajami. Kuni selle ajani oli ankurdamine kõige raskem. Black Prince oli esimene laev laevastikust, millel oli auruajamiga torn, kuigi rooliajam paigaldati sellele alles 1880. aastal. Rooliseade oli ebarahuldav, rooli kaldenurk ei ületanud 18 ° -25 ° ja isegi siis oli selle saamiseks vaja paigaldada palju tiisli ja rooliga ketttõstukeid, mille tõttu hõõrdumine suurenes ja rooli nihutamise aeg venis. Kunagi kirjeldas "Must prints" tsirkulatsiooni, mille rooli kõrvalekalle diametraaltasandist oli 30 °. Tüüri viimine sellesse asendisse võttis aega 1,5 minutit ja täistsirkulatsioon 8,5 minutit, kusjuures rooli ja kergemate käsirelvade juures töötas 40 inimest.

Neljast käepidemetega rattast koosnev rool ise asus mizzen-masti taga ja seda juhiti üle veerandteki kaitsevallide visatud kergest liigendsillast. 1861. aastal paigaldati selle silla alla 102-mm soomustest elliptiline plokkmaja, mis oli mõeldud laeva komandöri leidmiseks lahingus. Sealt aga oli kontroll võimatu, kuna siin polnud korralduste edastamise vahendeid, nii et sellest "lõikamisest" sai lõpuks lihtsalt tarbetu lisand.

Kivisüsi Kütusevaru oli 800-850 tonni – rohkem kui ühelgi teisel laeval järgmise kümne aasta jooksul. Sellest oleks pidanud piisama 1420-miiliseks läbimiseks kiirusega 12,5 sõlme või 2100-miiliseks läbimiseks kiirusega 11 sõlme . Kuna masinate ja katelde kaal oli 920 tonni, oli masinapaigaldise kogumass 1720 tonni, mis moodustas umbes 19% normaalveest. (Võrdluseks võib tuua, et 1913. aastal ehitatud lahinguristlejal Tiger oli mootoripaigaldise ja kütusevarustuse kaal 24,9%).

Purjetamise relvastus

Esimeste raudkatete jaoks oli täielik taglas oluline element sel lihtsal põhjusel, et nad ei saanud pardale võtta piisavalt sütt, et pikkade läbisõitude ajal "toita" ebaökonoomseid katlaid ja masinaid, mis võisid kukkuda iga laeva partiile selle teenindamise ajal eemal. emariik..

Oli selge, et raudkattega ei saa pidada purjelaevu samal määral kui puidust lahingulaevu, kuigi aurufregatid ei sõitnud purje all mitte halvemini kui puhtalt purjelaevad. Purjede ja masinate paigutamisel soomuslaevadele tuli kombineerida kaks täiesti vastandlikku tingimust: kõrge algstabiilsus, et ohutult kanda piisavalt purjesid heaks liikumiseks ja jäikus paaride all, et saada usaldusväärne relvaplatvorm. Tuule mõjust tingitud nimekiri purjedele ei olnud üldse sama, mis lainete mõjust kerele veeremise ajal. Veelgi enam, mida rohkem purjeid tõsteti, seda vähem veeres. Selleks, et purjelaev tormi vastu peaks, peab sellel olema kõrge stabiilsus - laev pidi olema “jäik”, madala raskuskeskmega; samas aga ilma lainel stabiilsust mõjutavate purjedeta võiks “jäigal” laeval olla tugev külgrull, s.t. osutuvad halvaks relvaplatvormiks. Kuna raudkatted olid mõeldud auru all võitlemiseks, pidid need olema "stabiilsed" – omama raskuskese mõõdukal kõrgusel, et vähendada veeremist purjede paigutamisel, kuid samal ajal olema piisavalt "jäik", et kanda õiget kogust. kui vaja.purjed.

Warriorile otsustati kinkida 80-kahulisele laevale (nii-öelda “kuldne kesktee”) purjeseade, mida saaks vedada vajaliku ohutusega ja samas andis see laevale päris korraliku käigu, kuna varem hinnati lahingulaeva veeväljasurveks 8625 tonni 80 kahuriga laeva 6000 tonni vastu. Lisaks oli Warrioril auru all suure kiiruse saavutamiseks 46 m pikem pikkus ja paremad kontuurid, mis aga mõnevõrra vähendas juhitavust ja manööverdusvõimet.

Nii pika kere jaoks tundus kolmest mastist väheks jäänud ja laevastiku peaehitaja Baldwin Walker tahtis sellele 4 või 5 raudmasti külge panna. Aga raskusi tekkis masinate ja katelde paigutamisega, kuigi Watte tunnistas, et raudmastide paigaldamisel masina- ja katlaruumide kohale konstruktiivses mõttes ületamatuid takistusi ei teki. Kuid "ta nägi põhjust teises, mille tõttu see oleks ebasoovitav" ja lõpuks võtsid nad kasutusele kolme mastilise riista.

Pärast vettelaskmist eeldati, et Warrior varustatakse barkiga, kuid pärast valmimist said mõlemad laevavarustuse kogu purjepinnaga 4497 ​​m 2 (kaasa arvatud rebane). Neist said ainsad puidust mastide ja tippudega raudkatted. Pukspriidi pikkus oli 14,9 m ja läbimõõt 1,02 m koos vastava noole ja pommi noolega. Kuid vööri ülekoormuse tõttu 1862. aasta märtsis eemaldati see kõik ja paigaldati üksainus 7,6 m pikkune ja 0,6 m läbimõõduga pukspriit, mille astmed langesid ülemisele tekile (mõlemal laeval ei olnud kõrgendatud esiosa) . Ja alles pärast kaka lisamist, kui nina trimm kaotati, naasid nad algse pukspritiseadme juurde.

Kuigi mõlemal lahingulaeval oli vähem purjesid kui suurimatel kolmetekilistel puidust lahingulaevadel, mille purjede kogupindala oli vaid 23 korda suurem kui kesklaeva raami veealuse osa pindala, oli Warrior jäigem ja jäigem. võiks kanda kõiki oma purjesid suurema tuuletugevusega. Tema mastid ja hoovid olid proportsionaalselt oma pikkusega tugevamad ja raskemad, mis võimaldas neil vastu pidada rasketele koormustele.

kujundid

Mõlemad laevad paistsid silma oma majesteetlike kujundite poolest ja olid viimased Briti raskelaevad, millel need olid (arvestamata Rodneyt, 1884). Selles oli isegi omajagu mõtet – esimesed lahingulaevad reprodutseerisid järjest oma puidust eelkäijate rikkalikku vööri kaunistust. Edaspidi piirdus varre kaunistus lokkidega heraldilise kilbiga. Sõdalase kuju on praegu väljas Portsmouthis ja see on taastatud algsel kujul, kuna kilp ning mõõk ja käsi purunesid 1868. aastal kokkupõrkes Kuningliku Tammega (pärast seda juhtumit anti see relvasalka). Must printsi kuju oli 4,6 m kõrgune ja jäljendas mustas turvises sõdalast, kes oli riietatud valgesse ja kuldsesse mantli.

Sõdalase ja musta printsi ninafiguurid

taglase

Warriori rekordkiirus kõigi otsepurjede all (kaasa arvatud rebane) oli 13 sõlme ja seda suutis katta vaid Kuninglik Tamm ning Kuninglik Alfred ja Monarh kordasid seda. "Must prints" näitas 11 sõlme palgis koos topspurjede ja kahel riffil võetud purjedega, mille tagatuul oli 7-8. 1875. aastal asendati sellel olevad puitmastid ookeanist võetud raudmastidega.

Auru ja purje all toimunud rajal saavutas Warrior väga häid tulemusi. 15. novembril 1861 näitas ta keerulistes oludes tehtud katsetel logikiiruseks vastuvoolu 16,3 sõlme ja temaga kaasas olnud sõukruviga kahekorruseline laev Revenge vaid 11 sõlme. Sama aasta novembris purjetas ta taas Portsmouthist Plymouthi täiskiirusel 10 tunniga – maksimaalne kiirus oli 17,5 sõlme ülesvoolu (mõõna ajal), kui kõik sirged purjed olid alla lastud kuni purjedeni. vaikne meri ja tuul sadamapoolse külje tagatoas.

Mõlemad sellel olevad korstnad olid teleskoopsed ja sisse tõmmatud, kui laev oli purje all. 1861. aasta oktoobris suurendati nende kõrgust 2 m võrra, et tagada parem haarduvus kateldes ja selle tulemusena tõusis järgnevatel katsetel Warriori kiirus 0,3 sõlme võrra (14,4 sõlme saavutatud 5469 hj).

Kere suure pikkuse ja kehva väleduse tõttu tegid need laevad ebausaldusväärse pöörde läbi jiibi ja tacki - kas pöördusid ümber või tormasid tuulega edasi. Karmil merel tõmbasid nad vett, kui nende eskadrillivennad jäid kuivaks – see oli ülekoormuse hind koos V-kujulise kere ja maalilise varrega.

Põsekiilid Veeremise vähendamiseks varustati mõlemad lahingulaevad esmakordselt kahe pilskiiluga, mis osutus algselt oodatust veelgi tõhusamaks. Seoses kõigi "Black Linear Fleet" laevade merekõlblikkusega 12 need võiks panna Achilleuse ja Minotauruse vahele, mis olid lainel kõige stabiilsemad, ning Lord Wardeni ja Lord Clyde'i vahele, mis olid palju hullemad. Kuna nende relvad asusid kõrgel vee kohal, ei olnud neil raskusi tulistada 68-naelistest relvadest kuni 10–15 nurga alla.

Ram

Tugevat rauast vart pidi kasutama peksujääna, kuid rasked knjavdiged neutraliseerisid igasuguse tõhusa löögi katse. Võimalus see täisnurga all maanduda osutus problemaatiliseks, kuna mõlemad laevad olid manööverdamisel nii kohmakad, et iga vastane suutis nende otselööki vältida.

Firmade kahjumid

Ehituse tulemusena osutusid mõlemad laevad oma ehitajatele kahjumlikuks, kuid raudlaevade ehitamisel tekkinud raskuste tõttu sai Thamesi rauatehase ettevõte 50 000 naela suurust dotatsiooni, mis päästis selle hävingust. ja Napieri firma sai 35 000 naela

Varustus

Üldiselt oli varustus sama, mis teistel aurulahingulaevadel: manuaalne juhtimine, manuaalne ankrupea, ketttõstukid paatidega töötamiseks ja kaubapoomid propelleri kaevu tõmbamiseks. Vähestel raudraudadel olid purjede all kiiruse suurendamiseks nipiks tungrauad, kuid saavutatud väike kiiruse tõus ei kompenseerinud tõstekaevust tingitud kere konstruktsioonilist nõrgenemist. Sel põhjusel juba mõne aasta pärast selliseid kruvisid enam ei kasutatud. Traditsioonilised juhtimise, ankrute ja paatide tõstmise meetodid takistasid abiaurumasinate järkjärgulist kasutuselevõttu liinilaevastikus, asendades meremeeste lihasjõu. Üksikasjalikumat käsitlemist väärivad mõned vana purjelaevastiku tehnikad ja seadmed, mis olid moes varajase soomuslaevaehituse ajastul.

Juhtimine

Nendel laevadel, nagu kõigil esimestel lahingulaevadel, juhiti rooli liiga suure hulga inimeste abiga, väga aeglaselt ja selle maksimaalsed kõrvalekalded diametraaltasapinnast olid vaid 18 ° -25 °. Nagu enamiku laevavarustuse puhul, järgiti ka põhjendamatult iidset reeglit, et rooli täielikuks kõrvalekaldumiseks kesktasapinnast pidi olema vaja vaid kolme tüüri pööret, millest piisas kitsa rooliga aeglastel purjelaevadel. See tarbetu "vähendamine" suurendas rooli koormust nii palju, et rooli nihutamisel kulus selle pööramiseks palju inimesi ja aega.

Propeller aurulaevadel takistas vana tiisli kasutamist, mistõttu tekkis vajadus välja vahetada rooliotsas olev nookur, kus vaba ruum oli kere tagumise kontuuri tõttu nii kitsas, et see traavers jäi väga lühikeseks. Sellist tugevuse kaotust saaks kompenseerida kas suurendades ketttõstukite arvu roolilt nookurile minevatel roolitrosidel või suurendades rooli vajalikuks läbipaindeks vajalikku rooli pöörete arvu. Esimesel juhul kulus pool tugevuse kasvust suurenenud hõõrdejõudude ületamiseks, samas oli nii keerulise roolikaabli juhtmestiku töökindlus madal ning juba mainitud nõuded ei võimaldanud muudatusi teha. Veelgi enam, uskudes, et laeval peaks kõik olema vaba ja elastne, nagu meri ise, kasutasid nad kanepi asemel nahkköisid ning nahal oli omadus tugevalt ja lõputult venida. Seetõttu kasutati roolitrosside valikul lihasjõudu, mille kaudu sai rooli väikese nurga alla nihutada.

Kõik, kes püüdsid rooli parandada, püüdsid teha võimatut - selleks, et aidata inimesel rooli keerata, oli vaja suurendada rooli läbimõõtu või pöörete arvu. Mereväeohvitseride ja laevamehaanikute jõupingutused ja leidlikkus olid aastaid suunatud sellele, et saavutada etteantud pikkusega kangil suurem võimsus ilma selle kätt suurendamata ja pöörlemispunkti nihutamata, sest nad proovisid erinevate nookurite ja plokisüsteemide abil teatud arv kordi pöörlevalt fikseeritud rattalt ülekantava võimsuse suurendamiseks.läbimõõt, etteantud nurga all läbipaindunud roolirattale.

Ja alles 1861. aasta septembris soovitas kapten Cooper Key, kes tol ajal oli Plymouthis püsti pandud aurulaevade juht, üle 400 hj mootorivõimsusega laevu. täistüürinurga kohta oli lubatud teha neli tüüri pööret. Järgmisel aastal palus ta ülemustel võrrelda nahk- ja kanepiköied, sest tema arvates on nahkköied kaks korda jäigemad kui kanepiköied (kaval viis traditsiooni ümber pöörata, kuna nahkköied olid populaarsed just oma elastsuse tõttu).

Ankurdatud proovide võtmine

Tänapäeval tavapärane komme asetada õla kael vöökohale tekkis alles 19. sajandi 70ndatel. madala pardaga tornlaevadel. Kõigil varajastel lahingulaevadel valiti ankruketid peatekil ja tõmmati välja "sõnumitooja" kaabli abil - see oli ainus viis, kuidas massiivsed keti ankruköied kaugele ahtrisse kantud peatorni külge tõmmata. See süsteem on püsinud ajast, mil liini puidust laevade jämedad pehmed köied olid liiga suure läbimõõduga, et neid ankrute tõmbamisel otse trumlile kerida. Nendel olev ankruköis kinnitati teise väiksema läbimõõduga "lõpmatu pikkusega" silmusköie külge, mis pöörles koos pöördega ja mida nimetati "juhiks". See mähiti kolm korda ümber trumli, misjärel selle mõlemad vabad otsad tõmmati mööda tekki mõlemalt poolt ettepoole vöörini, kus kumbki kattis rulli, ja seejärel kooti need kokku, moodustades suletud keti. konstantse ja pidevas liikumises oleva hawse vahel.- ühelt poolt edasi ja teiselt poolt tagasi. Haara sisse tõmmates kinnitati keti ankruköis juhtme külge väiksema läbimõõduga kaabli osadega, mida kutsuti "püüduriteks", mis haakusid lahti, kui see jõudis sellesse nööriosa veduri juurest, köis vabastati. dirigendilt, mis andis võimaluse laskuda tekialusesse köiekasti. Kaks eriti tugevat ja osavat meremeest, kes seisid mõlemal pool haavlit ja veidi tagapool, sidusid dirigendi käepidemed ümber ankruköie, ühendades need ja kaks andsid haarde, mis seejärel kanti üle vööri, et kogu operatsiooni korrata.

Warrioril asendati kanepi juhttross ilma kontpuuta lülidega ketiga, mis paigaldati trumli põhja paigaldatud tärni hammastele. Trossikast asus peamasti lähedal ja tõukuril olid ühel spindlil tavalised kaks trumlit – üks neist asus veerandtekil ja teine ​​all, kuigi tavaliselt töötasid need ainult tipus. Iga tema 18 vymbovka peal kõndis viis inimest, kõndis veel 20 inimest, toetudes "kiirendile" - vymbovoki otsad ühendavale köiele. Kokku teenindas tornikiivrit üle 100 inimese, nii et ankru tõstmisel laeval möllas sõna otseses mõttes inimlik keeris, mis mürises sammu laevaorkestri muusika saatel. Kui Black Fleet ankrut kaalus, oli muusikat sama palju kui Eldershoti paraadil. Vahetult pärast lipulaeval oleva signaali “Tõstke ankur!” langetamist andsid laevade komandörid käsu “Tiiver on läinud!” Ja iga orkester hakkas mängima üht komandöri valitud viisi, mille saatel mille ankrud valiti, viidi lõikele ja sobitati. Kuid pärast metropoli jõudmist, olles 3-4 aastat välismaal seilanud, kulutasid laevameeskonnad tavaliselt kaks korda rohkem aega ankrust tulistamiseks ja orkestrid pidid selle tempoga kohanema, mis kõlas kohati päris kurioosselt. 13

Ankrutel "Warrior" oli neli Admiraliteedi ankrut puidust vardaga (kaks surnud ja kaks tagavara) kaaluga 4,3 tonni, üks 1,3-tonnine raudvardaga ahtri stopp-ankur ja kaks 0,87-tonnist verpi, samuti raudvarrastega. Ankruankrud kinnitati nagu iidsetest aegadest kat-tala ja ankrupadja vahele; neid võeti lõikele ja kalale suurte käsitsi lastiseadmetega, sama mis 18. sajandil, ainult et kalatalad olid liikumatud. Varuankruid hoiti välisküljel vöökoha vööris, kokkupandavatel hargikujulistel tugedel, et neid oleks lihtne vabastada. Et need oma kohale tagasi panna, tuli need kassi juurde viia ja vööri- ja peahoovile paigaldatud lastiseadmete abil mööda külge ahtrisse liigutada. Ahtriankur kinnitati peamasti vastas ja verbid mööda veerandteki külgi. 14

"Sõdalane"

Laske vette sir John Packington Blackoulle'i Mare laevatehases keset talve, mille jooksul kuus puksiiri tõmbasid ta tunniks ajaks külmunud veeskadelt välja. Astus teenistusse Portsmouthis augustis 1861. Aastatel 1861 -1864. kanali laevastikus. Saatis Taanist printsess Alexandra kuninglikku jahti. Uuesti relvastatud 1864-1871. Kanali laevastik 1867-1872 Kokkupõrge kuningliku tammega 1868. Koos Musta Printsiga pukseeris ta ujuvdokki Madeiralt Bermudale 1869. Aastatel 1872-1875. läbis remondi, mille käigus paigaldati kaka ja auruankru kandur. Aastatel 1875-1878. Rannavalve laev Portlandis. Ta kuulus 1878. aastal sõjaohu ajal Venemaaga eriteenistuse eskadrilli. Aastatel 1881-1884. õppelaev Clyde. Desarmeeritud, kuid jäetud laevastiku nimekirjadesse soomusristlejana. 1904. aastal muudeti Portsmouthis asuva torpeedobaasi laev, mis seejärel teenis Vernoy torpeedokoolis, kuni kaldahoone valmis sai, misjärel arvati see laevastiku nimekirjast välja ja muudeti laevastiku ujuvkaiks. naftajuhe Pembroke'is, kus see seisab ka siiani alates 1953. aastast. Kogu Briti soomuslaevastiku eelkäija. 13

"Must prints"

Laskumise ajal oli suurim Clyde'i jõele ehitatud laev. Kukkus Greenocki dokis ja mastid said viga. Saabus Spitheadi 10. novembril 1861 ajutiste vöörimastide ja mizzenmastidega. Kasutati Plymouthis mais 1862. Kanali laevastiku koosseisus 1862–1866. Aastatel 1866-1867. lipulaev Queenstownis. Uuesti relvastatud 1867-1868. Aastatel 1868-1874. patrulllaev Clyde'i jõel. Aastatel 1874-1875. remonditud, varustatud kaka ja aururooliga, puidust mastid raudsetel. Kanali laevastikus, Tema Kuningliku Kõrguse Edinburghi hertsogi lipulaev Kanada visiidi ajal. Aastatel 1878-1896. reservis Devonportis 1. klassi soomusristlejana. Sai 1896. aastal Queenstownis õppelaevaks, 1904. aastal nimetati ümber Emeraldiks. Aastal 1910 liitus ta Impregnable'iga Plymouthis. Müüdud vanarauaks 1923. aastal pärast 61 aastat töötamist.

Kuni 19. sajandi keskpaigani oli sõjalaevaehituse areng väga aeglane. Merejõudude puidust purjelaevad erinesid üksteisest vaid suuruse poolest.

Toonane kasutusiga ei mänginud erilist rolli, põhikriteerium oli tugevus. 18. sajandi lõpu ja 19. sajandi alguse merelahingute perioodidel teenisid sõjalaevad mõnikord kuni kolmkümmend aastat, kuni nad langesid veski mardika või hallituse ohvriks. Merelahingutes oli neil hämmastav ellujäämisvõime. Kahe-kolmesaja malmist südamiku täpne tabamus mitmekihilistele tammeplaatidele, mille paksus võis ulatuda ühe meetrini, osutus mõnikord ebaefektiivseks. Tegelikult oli iga purjeajastu lahingulaev omamoodi lahingulaev, kuigi see oli puidust. Laeva raudkere oli palju kergem ja tugevam, kuid südamikud jätsid siiski laevakere vigastusi, mis võisid lahingus katastroofilisi tagajärgi põhjustada.

vöölaste tekkimine

Ettenägelikumad laevaehitajad nägid ette killustamissüdamike väljatöötamist ja valmistasid ette oma reageerimiskäigu. Idee soomuslaev ilmus kohe pärast konkreetsete tööriistade loomist mitmes riigis.

Uue tehnoloogia väljakutsele vastas 19. sajandi Suurbritannia tööstuse ümberkujundamisega. Suurbritannia linnast Portsmouthist, kus asusid kuningliku mereväe peamised dokid, sai maailma suurim tööstuskeskus. Ettevõtte juures Plokk Mills MCD Haamri hääl asendas aurumasina häält. Põhjalikult on muudetud kõige aeganõudvamat puidu lõikamise ja seadmete plokkide kokkupanemise tööd. 19. sajandi 30. aastatel ületasid Atlandi ookeani juba aurumasinatega kaubalaevad. See tõukejõusüsteem tundus paljutõotav kiiruse ja tuultest sõltumatuse osas. Briti merevägi uuris uutele tehnoloogiatele ülemineku võimalikke eeliseid. Kuid Admiraliteedi jõud järeldas, et aur muudaks purjelaevastiku iganenuks. Kui Londonile tuli uudis, et Prantsusmaal töötatakse välja aurumasinat, ei jäänud brittidel muud üle, kui väljakutsele vastu astuda.

1930. aastate alguses paigaldasid britid kõikidele lahingulaevadele aurumootorid ja labarattad. Katse aga ebaõnnestus. Rattad olid vaenlase tule tõttu kergesti invaliidistunud. Aeruratas muutus sõjalaevaga kokkusobimatuks. Admiraliteedi hankis aga uut tüüpi fregatid ja korvetid. 19. sajandi 40. aastateks koosnes Briti laevastik lahingulaevadest ja fregattidest, mis neid vedasid. Aeruratta vahetus ilmus esmakordselt Atlandi-ülesel laineril Suurbritannia 19. sajandi 1940. aastal. Laevaehitajad jõudsid kiiresti järeldusele, et propeller on palju tõhusam kui ratas. Lahingulaevadel ei ole ta vaenlase tule suhtes nii haavatav. Alles pärast propelleri leiutamist ja selle paigaldamist sõjalaeva põhja alla sai aurutõmbejõud tõeliseks eeliseks. Laeval" Suurbritannia"Rakendati veel üks revolutsiooniline sissejuhatus - raudkorpus. Kuninglik merevägi suhtus aga rauast lahingulaevade ehitamisesse skeptiliselt. Admiraliteedi ei näinud sellel mingit mõtet. Kuid Inglismaa püüdis säilitada tehnoloogia paremust, nii et loodi kõige hirmuäratavam laev.

lahingulaeva "HMS WARRIOR" eelised

1860. aastal lasti vette sõjalaev HMS SÕDAJA". See on Briti mereväe ajaloo kõige meeleheitlikum projekt. Lahingulaev oli 30 m pikem kui ükski omaaegne uskumatult võimsate relvadega laev, isegi võimsam kui klassikaline lahingulaev "Victory".

Briti vöölane« HMS SÕDAJA”ehitati täielikult rauast, mis võimaldas mitte ainult kere oluliselt kergendada, vaid ka esimest korda kasutada laevaehituses kere jaotamist veekindlateks sektsioonideks. Laeval oli ka topeltpõhi. Soomusrihm koosnes kuni nelja tonni kaaluvatest plaatidest. Ühe ristandid tulid teise järel, millest annab tunnistust laevaehitajate hoolikas ja läbimõeldud töö. See andis suurepärase üldise soomuse tugevuse. Lisakaitsena kasutati tiikpuust talasid keskmise tala paksusega kuni 50 cm.Suure eelis oli ka suurtükiväel. Igasuguse kaliibriga relvad asusid pöördlaudadel, mis andis relvade kasutamisel laskesektorile olulise eelise. Samuti paigaldati lahingulaevale kümme tuharalt laetavat relva, mis olid laetud lõhkekehadega. See oli põhimõtteliselt uus relv, mis näitas Krimmi kampaania ajal uskumatut tõhusust. Kõikide relvade torud olid vintpüssiga, mis suurendas laske täpsust. Pöörlev mürsk sööstis 2,5 km kaugusele. See oli enneolematu vahemaa. Püstolitekid ja massiivne aurumasin olid suletud 10 cm paksusesse raudkindlusesse, millest ükski relv läbi ei saanud.

lahingulaev HMS WARRIOR

originaalfotod lahingulaevast "HMS Warrior"

armadillo propellertõstuk

lahingulaev "HMS Warrior" - ujuvmuuseum

laeva vars

armadillo relvatekk

lahingulaev purjede all

pilt lahingulaevaga "HMS Warrior"

Lahingulaev« HMS SÕDAJA„Eristub ümarate kerekontuuride ja suure pikkuse ja laiuse suhtega, mille tulemusena osutus see välismaistest kolleegidest kiiremaks. Kuid admiralid ei lootnud täielikult aurumasinatele, nii et sõjalaeval oli täielik purjerelvastus. Kell vöölane« HMS SÕDAJA Oli ka originaalseid jooni. Laeva pardal olid teleskoopsuitsutorud, mida sai purjede kasutamisel kokku voltida. Selle funktsiooni juurde kuulub umbes 10 tonni kaaluv tõusev propeller, mille tõstmine nõudis peaaegu kogu laeva meeskonna kaasamist.

Materjalid valiti suurepärase kvaliteediga ja esimene ookean vöölane, nagu britid seda pidasid ja peavad siiani, oli Kuningliku Briti mereväe ridades kuni Teise maailmasõja lõpuni!

Praegu vöölane on endiselt säilinud algsel kujul Portsmouthi linnas ja kuulub maailma ainulaadsete laevamuuseumide hulka. Briti tulekuga vöölane« HMS SÕDAJA» Puidust lahingulaevade aeg on möödas.

Lahingulaeva "HMS WARRIOR" tehnilised omadused:
Pikkus - 128 m;
Laius - 17,8 m;
Süvis - 7,9 m;
Veeväljasurve - 9140 tonni;
Elektrijaam - aurumasinad võimsusega 5300 hj;
Kiirus - 13,5 sõlme;
Meeskond - 700 inimest;
Relvastus:
203 mm kaliibriga püstolid - 4;
Relvade kaliiber 179 mm - 28;