Từ mượn từ tiếng Anh. Vay mượn tiếng Anh bằng tiếng Nga

Bảo hiểm trách nhiệm bên thứ ba cho chủ phương tiện bao gồm hai loại bảo hiểm chính: bảo hiểm trách nhiệm gây thiệt hại cho bên thứ ba trong quá trình vận hành xe (trước hết là bảo hiểm trách nhiệm đối với xe cơ giới thứ ba) và bảo hiểm trách nhiệm người vận chuyển.
Bảo hiểm trách nhiệm của bên thứ ba đối với chủ xe cơ giới (trách nhiệm dân sự) phát sinh sau bảo hiểm xe hơi, do số lượng của họ tăng mạnh sau Chiến tranh thế giới thứ nhất và do đó, số nạn nhân trong các vụ tai nạn xe hơi.
Sự khởi đầu của bảo hiểm ô tô đã được đặt ra ở Anh, nơi vào năm 1898, chính sách đầu tiên về bảo hiểm xe được ban hành. Và vào năm 1930, Vương quốc Anh đã giới thiệu bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc cho bên thứ ba bị thương trong một vụ tai nạn giao thông đường bộ (RTA).
Bảo hiểm trách nhiệm của bên thứ ba đối với chủ phương tiện là bắt buộc ở nhiều nước trên thế giới.

Đối tượng bảo hiểm là quyền lợi về tài sản liên quan đến việc người được bảo hiểm bồi thường thiệt hại về tính mạng, sức khỏe và thiệt hại về tài sản của bên thứ ba có thể gây ra trong quá trình hoạt động của phương tiện vận tải.
Ở các nước đã thông qua luật bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc của bên thứ ba, mức phí bảo hiểm thường do luật xác định và phụ thuộc vào: đối với vận tải hàng hóa - theo khả năng chuyên chở; cho ô tô - từ công suất động cơ.
luật liên bang“Về Bảo hiểm Bắt buộc Trách nhiệm Dân sự của Chủ xe” số 40-FZ ngày 25 tháng 4 năm 2002 (với các sửa đổi và bổ sung sau đó), có hiệu lực vào ngày 1 tháng 7 năm 2003, định nghĩa phương tiện là một thiết bị được thiết kế để vận chuyển người và hàng hóa trên đường hoặc thiết bị được lắp đặt trên đó. Luật (xem Phụ lục 4) đã thiết lập các khái niệm, nguyên tắc, điều kiện và thủ tục cơ bản để thực hiện bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc đối với bên thứ ba đối với động cơ. Số tiền bảo hiểm tối đa được quy định theo luật là 400 nghìn rúp, bao gồm: về khoản bồi thường thiệt hại gây ra cho cuộc sống hoặc sức khoẻ của một số nạn nhân - 240 nghìn rúp. và không quá 160 nghìn rúp. cho một nạn nhân; về bồi thường thiệt hại gây ra đối với tài sản của một số nạn nhân - 160 nghìn rúp. và không quá 120 nghìn rúp. cho tài sản của một nạn nhân. /> Trong thời hạn của hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc đối với bên thứ ba, số lần thanh toán cho các sự kiện được bảo hiểm là không giới hạn, tuy nhiên, mỗi lần thanh toán không được vượt quá số tiền tối đa theo quy định của pháp luật. Do đó, số tiền bảo hiểm (giới hạn trách nhiệm) trong OS AGO là không tổng hợp.
Trong từng trường hợp cụ thể, số tiền chi trả bảo hiểm phụ thuộc vào thiệt hại thực tế về tài sản của người bị thiệt hại, có tính đến các chi phí khác của người đó liên quan đến thiệt hại gây ra (sơ tán xe khỏi hiện trường vụ tai nạn, cất giữ phương tiện bị hư hỏng). xe, đưa nạn nhân đến cơ sở y tế vv) và thiệt hại về sức khoẻ, có tính đến các chi phí mà nạn nhân phải chịu để phục hồi và bồi thường thu nhập của nạn nhân bị mất do thiệt hại gây ra. Trong trường hợp nạn nhân chết thì bồi thường thiệt hại do mất người trụ cột trong gia đình và chi phí mai táng.
Tỷ lệ phí bảo hiểm đối với bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc của bên thứ ba đối với xe cơ giới (OSAGO) được thiết lập theo Nghị định của Chính phủ Liên bang Nga số 739 ngày 08.12.05. Tỷ lệ phí bảo hiểm của phương tiện (hệ số nhân cao nhất ở Mátxcơva); sự hiện diện hay vắng mặt của các khoản thanh toán bảo hiểm trong các kỳ trước; tùy thuộc vào sự sẵn có của thông tin về số lượng người được nhận vào lái xe (KO), độ tuổi và kinh nghiệm của người lái xe; tùy thuộc vào công suất động cơ của xe du lịch (xe loại "B")
tùy thuộc vào thời gian sử dụng của xe; tùy thuộc vào thời hạn bảo hiểm; sự hiện diện của các vi phạm, được quy định trong đoạn 3 của Điều khoản. 9 của điều luật "Về Bảo hiểm Bắt buộc Trách nhiệm Dân sự của Chủ xe".
Các hành vi vi phạm này như sau: cố tình cung cấp thông tin sai sự thật cho doanh nghiệp bảo hiểm làm ảnh hưởng đến phí bảo hiểm dẫn đến việc doanh nghiệp bảo hiểm phải trả số tiền nhỏ hơn so với số tiền mà chủ phương tiện đã cung cấp thông tin đáng tin cậy; cố ý tạo điều kiện để xảy ra sự kiện được bảo hiểm hoặc làm gia tăng tổn thất liên quan, hoặc cố ý làm sai lệch hoàn cảnh xảy ra sự kiện được bảo hiểm để tăng tiền trả tiền bảo hiểm; gây thiệt hại trong những trường hợp làm cơ sở cho việc trình bày yêu cầu truy đòi.
Phí bảo hiểm được xác định bằng cách nhân lãi suất cơ bản với hệ số tăng và giảm. Ví dụ, lãi suất cơ bản đối với ô tô chở khách được đặt ở mức 2,375 rúp. để vận chuyển các pháp nhân và 1980 rúp. - Cho cá nhân.
Khi giao kết hợp đồng bảo hiểm bắt buộc, người được bảo hiểm được phân loại tùy theo tần suất của sự kiện được bảo hiểm xảy ra do lỗi của mình. Khi giao kết hợp đồng bảo hiểm bắt buộc lần đầu, người được bảo hiểm được xếp vào hạng 3. Khi giao kết hợp đồng bảo hiểm bắt buộc với thời hạn mới được áp dụng tùy theo số sự kiện được bảo hiểm xảy ra do lỗi của người được bảo hiểm. trong thời gian có hiệu lực của các hợp đồng trước đó, tăng hệ số tỷ lệ bảo hiểm khi chỉ định hạng người thấp hơn, xuống mức thấp nhất. Trong trường hợp phương tiện vận hành không xảy ra tai nạn và không có sự kiện được bảo hiểm xảy ra do lỗi của người được bảo hiểm, hệ số giảm được áp dụng khi phân công hạng cao hơn.
Số tiền phí bảo hiểm tối đa theo hợp đồng bảo hiểm bắt buộc không được vượt quá 3 lần mức phí bảo hiểm cơ bản, được điều chỉnh tùy theo lãnh thổ sử dụng chủ yếu của phương tiện và khi áp dụng hệ số nhân đối với hành vi vi phạm pháp luật "Bật Bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của chủ xe ”- kích thước gấp 5 lần.
Trách nhiệm của chủ phương tiện và theo đó, sự kiện được bảo hiểm xảy ra sau khi có bằng chứng về tội gây hại cho bên thứ ba. Để nhận được tiền bảo hiểm, người bị thiệt hại phải nộp cho công ty bảo hiểm các tài liệu xác nhận mức thiệt hại đã gây ra cho mình.
Phân tích kinh nghiệm thực hiện bảo hiểm trách nhiệm bên thứ ba ở Nga năm 2003-2004. bộc lộ sự không hài lòng mạnh mẽ với kết quả của nó trong các chủ chính sách, nạn nhân, cảnh sát giao thông. Bên mua bảo hiểm không hài lòng với số tiền bảo hiểm quá lớn, các nạn nhân - băng đỏ với việc thực hiện các chứng từ để thanh toán. Cảnh sát giao thông không có thời gian để đăng ký tai nạn đường bộ - số lượng của họ gần như tăng gấp đôi (trước đây, các vụ tai nạn đường bộ nhỏ chỉ đơn giản là không đăng ký). Mức thanh toán theo OSAGO năm 2005 đạt 58,6%.
Cần lưu ý rằng, theo luật OSAGO, những người khuyết tật nhận xe ô tô thông qua cơ quan có thẩm quyền bảo trợ xã hội dân số được bồi thường 50% chi phí theo chính sách OSAGO. Ngoài ra, các cơ quan quyền lực nhà nước các đối tượng của Liên bang Nga và các cơ quan chính quyền địa phương trong phạm vi quyền hạn của mình, nó có quyền thiết lập việc bồi thường toàn bộ hoặc một phần phí bảo hiểm theo thỏa thuận OSAGO cho một số loại công dân nhất định.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự người vận chuyển là loại hình bảo hiểm trách nhiệm cụ thể dành cho các chủ phương tiện tham gia vận tải.
Người vận chuyển là một thể nhân hoặc pháp nhân (thường là một tổ chức vận tải) sở hữu một phương tiện, phải đưa hàng hóa do người gửi chuyển đến nơi nhận và giao cho người nhận. Một chủ thể quan trọng khác của hoạt động vận tải là người giao nhận hàng hóa, thường là một pháp nhân, đảm bảo sự phối hợp và tương tác của tất cả các bên liên quan đến hoạt động vận tải, trung chuyển và các dịch vụ khác liên quan đến hợp đồng vận chuyển. Thông thường, các chức năng của người chuyên chở và người giao nhận được kết hợp bởi một người. Người vận chuyển cũng có thể chở khách.
Người vận chuyển có thể có trách nhiệm theo hợp đồng và ngoài hợp đồng. Trách nhiệm hợp đồng phát sinh do không thực hiện hợp đồng vận chuyển hoặc vi phạm pháp luật hải quan. Thứ hai - trong trường hợp thiệt hại cho hàng hóa, hành khách hoặc những người không được phép.
Người vận chuyển bồi hoàn những thiệt hại sau đây: trong trường hợp mất mát, thiếu hụt hàng hoá (hành lý) - số tiền tương đương với giá trị của tài sản bị mất hoặc mất tích; trong trường hợp hàng hóa (hành lý) bị hư hỏng (hư hỏng) - với số lượng mà giá trị của nó đã giảm đi, và nếu không thể khôi phục được những vật có giá trị bị hư hỏng - với số lượng tương đương với giá trị của chúng; trong trường hợp mất hàng hóa (hành lý) đã bàn giao để vận chuyển có thông báo về giá trị của hàng hóa đó - với giá trị quy định; trong trường hợp hành khách chết hoặc bị thương - với số tiền được quy định bởi các hiệp định quốc tế hoặc luật pháp quốc gia.
Cùng với việc bồi thường thiệt hại đã xác lập, người vận chuyển trả lại phí vận chuyển nếu khoản phí này không được tính vào giá thành hàng hóa.
Bảo hiểm trách nhiệm của người vận chuyển được hiểu là bảo hiểm bảo vệ trước những rủi ro liên quan đến việc thực hiện nghĩa vụ đối với khách hàng. Đây là góc nhìn riêng biệt bảo hiểm, cùng với bảo hiểm hàng hóa, trước hết bảo vệ lợi ích của chủ hàng và hành khách chứ không phải người vận chuyển.
Điều kiện bảo hiểm trách nhiệm của người vận chuyển thường quy định việc người bảo hiểm không phải thực hiện nghĩa vụ trả tiền bảo hiểm nếu tổn thất gây ra cho bên thứ ba do lỗi của người vận chuyển hoặc các trường hợp bất khả kháng theo quy định của Bộ luật dân sự.
Đồng thời, phù hợp với Nghệ thuật. Điều 963 Bộ luật Dân sự quy định, doanh nghiệp bảo hiểm không được miễn trách nhiệm bồi thường thiệt hại về tính mạng, sức khỏe của cá nhân, kể cả trường hợp sự kiện được bảo hiểm xảy ra do lỗi của người được bảo hiểm.
Ở Nga, loại hình bảo hiểm này là tự nguyện, nhưng bất kỳ đối tác phương Tây nào cũng sẽ yêu cầu các nhà giao nhận hoặc hãng vận tải của Nga ký kết hợp đồng bảo hiểm trước khi ủy thác hàng hóa hoặc hành khách.
Trách nhiệm của người vận chuyển kể từ thời điểm nhận hàng để vận chuyển (hành khách lên tàu) và tiếp tục cho đến thời điểm giao hàng.
Khi nhận hàng, người vận chuyển có nghĩa vụ kiểm tra tính đúng đắn của các số liệu trong phiếu gửi hàng về số nơi, ký hiệu của chúng. Nhiệm vụ của anh ấy là kiểm tra trạng thái bên ngoài hàng hóa và bao bì của nó.
Trong thực tiễn quốc tế, trách nhiệm của người vận chuyển hàng hóa được quy định bởi một số công ước và quy tắc có các điều khoản cụ thể. Một số định nghĩa này được đưa ra trong từ điển thuật ngữ bảo hiểm ở cuối sách giáo khoa.
Bảo hiểm trách nhiệm của người vận chuyển bao gồm các rủi ro hư hỏng hoặc mất mát hàng hóa, tổn thất do không tuân thủ các điều khoản và địa chỉ giao hàng, rủi ro hải quan, trách nhiệm đối với tổn thất gây ra cho bên thứ ba, chi phí điều tra hoàn cảnh của các sự kiện được bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm của người vận chuyển có thể được ký kết với bất kỳ công ty bảo hiểm nào, tuy nhiên, hiện nay, hình thức bảo hiểm tương hỗ được phổ biến rộng rãi trong các hiệp hội quốc tế chuyên ngành, trong đó hiệp hội TT Club là nổi tiếng nhất.
TT Club (Through Transport Mutual Insurance Association Ltd) là một trong những công ty bảo hiểm lớn nhất chuyên về bảo hiểm phần phi hàng hải của vận tải liên phương thức, đặc biệt là trách nhiệm của người vận tải đường bộ và người giao nhận hàng hóa. Trụ sở chính đặt tại London. Ngoài ra, cấu trúc của "Câu lạc bộ TT" bao gồm sáu văn phòng khu vực: ở London, New Jersey, Miami, San Francisco, Sydney và Hồng Kông, một mạng lưới các công ty điều phối ở các quốc gia khác và các công ty địa phương thiết lập các sự kiện được bảo hiểm khi họ áp dụng các chủ hợp đồng hoặc thay mặt cho Câu lạc bộ TT.
Quy mô hoạt động của Câu lạc bộ TT được minh chứng bằng việc bảo hiểm cho hơn 70% đội tàu container của thế giới. "TT Club" là thành viên liên kết của FIATA và IRU. Một đặc điểm của "Câu lạc bộ TT" là bản thân nó là một hiệp hội bảo hiểm của các tổ chức vận tải và hoạt động trên nguyên tắc tương hỗ, tức là. bảo hiểm phi lợi nhuận.
Khi bảo hiểm trách nhiệm cho bên thứ ba trong trường hợp hàng hóa bị thiệt hại, trách nhiệm bảo hiểm được chấp nhận đối với trường hợp bảo hiểm không liên quan đến trách nhiệm theo hợp đồng của người vận chuyển đường bộ, tức là trách nhiệm đối với thiệt hại về tài sản và sức khỏe (bao gồm cả tử vong) của con người trong quá trình dỡ hàng, rơi, nổ hàng hóa, rò rỉ do ô nhiễm môi trường vân vân. Bảo hiểm cũng bao gồm các chi phí của người được bảo hiểm cho việc cung cấp chăm sóc y tế, mai táng, tổn thất gián tiếp. Khi bảo hiểm trách nhiệm của người vận chuyển đường bộ, người được bảo hiểm thường được hoàn trả các chi phí điều tra hoàn cảnh của vụ tai nạn, để bảo vệ lợi ích hợp pháp của mình, cũng như các chi phí phát sinh để ngăn ngừa hoặc giảm thiểu tổn thất. Nhóm rủi ro này bao gồm chi phí trả cho các dịch vụ của chuyên gia, luật sư, chi phí trục vớt hàng hóa, bán hàng hóa bị hư hỏng trong quá trình vận chuyển, v.v. Theo thỏa thuận giữa người được bảo hiểm và công ty bảo hiểm, các rủi ro khác có thể được đưa vào hợp đồng bảo hiểm.
Trong thực tiễn quốc tế, trách nhiệm của người vận chuyển hàng hóa được quy định bởi một số công ước và quy tắc có các điều khoản cụ thể. Một số định nghĩa này sẽ được đưa ra bên dưới dưới dạng phiên âm tiếng Anh dựa trên cuốn sách của Shinkarenko I.E. "Bảo hiểm trách nhiệm. Sổ tay "của nhà xuất bản" Tài chính và Thống kê ".
Trong vận tải hàng hải, bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu chỉ được hình thành ở Vương quốc Anh trong giữa mười chín trong. Bản chất của loại hình bảo hiểm này là cung cấp cho chủ tàu, người thuê tàu hoặc những người khác, bằng cách này hay cách khác có liên quan đến hoạt động của tàu, sự bảo vệ chống lại các khiếu nại từ bên thứ ba. Người Anh là những người đầu tiên đưa ra nhiều định nghĩa về bảo hiểm trách nhiệm, những định nghĩa này vẫn được sử dụng trong thực tế quốc tế mà không có bản dịch.
Năm 1880, Vương quốc Anh thông qua Đạo luật Trách nhiệm của Người sử dụng lao động, theo đó, chủ tàu phải chịu trách nhiệm về cái chết hoặc thương tật của thủy thủ đoàn trong quá trình thực hiện nhiệm vụ của họ.
Theo các điều khoản và điều kiện của bảo hiểm trách nhiệm đối với bên thứ ba, trách nhiệm của chủ tàu liên quan đến nghĩa vụ bồi thường thiệt hại cho tính mạng và sức khỏe của bên thứ ba và được thể hiện bằng thương tật, bệnh tật hoặc tử vong, với điều kiện là thiệt hại là kết quả của sơ suất hoặc thiếu sót xảy ra trên tàu được bảo hiểm. Bên thứ ba bao gồm hành khách, thành viên phi hành đoàn, phi công, người bốc xếp, người cập cảng. Khoản bồi hoàn đã được thực hiện cho các chi phí của chăm sóc y tế và mai táng, hồi hương, bồi thường thương tật và cái chết của người trụ cột trong gia đình, mất việc làm của phi hành đoàn, mất đồ đạc cá nhân của hành khách và các chi phí phát sinh hợp lý khác.
Khiếu nại liên quan đến việc mất tiền mặt, tài liệu, kim loại đất quý hoặc đất hiếm hoặc đá quý, chứng khoán, v.v. Theo các điều khoản của Quy tắc bồi hoàn cứu nạn nhân thọ, số tiền mà chủ tàu có nghĩa vụ hợp pháp phải trả cho bên thứ ba do họ đã cứu hoặc cố gắng cứu sống những người trên tàu được bảo hiểm được bồi thường, với điều kiện là rủi ro này xảy ra. không được bảo hiểm bởi chính sách bảo hiểm toàn diện của con tàu này hoặc không được chủ sở hữu hoặc người bảo hiểm hàng hóa bồi hoàn.
Vào giữa thế kỷ trước, các tòa án Anh bắt đầu áp đặt nghĩa vụ buộc các chủ tàu phải trả tiền sửa chữa hoặc mua một con tàu mới cho một chủ tàu khác nếu chiếc đầu tiên bị kết tội đâm va. Các công ty bảo hiểm cùng với chủ tàu đã cố gắng thách thức tính hợp pháp của yêu cầu bồi thường như vậy và trong trường hợp không thành công, họ sẽ bồi thường thiệt hại cho chủ tàu bị thương. Bảo hiểm như vậy đã được gọi là "bảo hiểm bảo vệ" (Protection). Chủ tàu chịu trách nhiệm về thiệt hại về người và hàng có nghĩa vụ bồi thường thiệt hại đó. Người bảo hiểm hoàn trả chi phí cho chủ tàu; bảo hiểm đó được gọi là “bảo hiểm bồi thường” (Indemnity). Theo thời gian, cả hai loại bảo hiểm hợp nhất thành một, và bảo hiểm bảo vệ và bồi thường đã phát sinh (Bảo hiểm bảo vệ và bồi thường). Thuật ngữ này được sử dụng ngày nay, thường xuyên hơn ở dạng viết tắt Рamp; Е Đây là các câu lạc bộ bảo hiểm lẫn nhau, mục tiêu của họ là bảo đảm lợi ích của các chủ tàu của nhau nhằm cung cấp sự bảo vệ đáng tin cậy và không tăng lợi nhuận.
Câu lạc bộ được điều hành bởi một công ty do các thành viên trong câu lạc bộ thành lập. Thành viên của câu lạc bộ hoặc chủ sở hữu chính thức là bất kỳ chủ tàu nào đã ký hợp đồng bảo hiểm với anh ta. Câu lạc bộ bảo hiểm tương hỗ đầu tiên "Hiệp hội bảo vệ tương hỗ chủ tàu" được thành lập vào năm 1855 tại Anh. Ngày nay, 17 câu lạc bộ hàng đầu, đảm bảo khoảng 90% trọng tải hàng hóa trên thế giới, tạo thành Nhóm Câu lạc bộ Quốc tế - MGK Ramp; 1. Nhờ có hệ thống tái bảo hiểm được thiết lập tốt, các câu lạc bộ này chấp nhận rủi ro với giới hạn rất lớn (vài tỷ đô la), và đôi khi có giới hạn mở.
Theo thỏa thuận của các câu lạc bộ không phải là thành viên của Ủy ban hàng không dân dụng quốc tế, cũng như một số công ty bảo hiểm truyền thống tham gia bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu, số tiền bảo hiểm được giới hạn ở mức nhỏ hơn nhiều là 100 triệu đô la cho mỗi sự kiện được bảo hiểm (tối đa ).
Câu lạc bộ chỉ cung cấp cho các thành viên của họ sự bảo vệ bảo hiểm trước những rủi ro không thể được bảo hiểm trong hệ thống bảo hiểm thương mại, tức là trên các thị trường bảo hiểm truyền thống. Lĩnh vực hoạt động thực tế của họ là Đại dương Thế giới, và cơ sở để điều chỉnh các tuyên bố chống lại chủ tàu là luật hàng hải chung.
Trên thực tế, danh sách các rủi ro được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu là thống nhất. Có khoảng 30 loại sự kiện bảo hiểm có thể được chia thành nhiều nhóm. Trách nhiệm liên quan đến việc gây tổn hại đến tính mạng, sức khoẻ liên quan đến chết, bị thương, ốm đau, mai táng. Trách nhiệm liên quan đến việc gây ra thiệt hại cho tài sản của bên thứ ba (Mất mát hoặc hư hỏng do va chạm đối với bất kỳ tàu hoặc hàng hóa nào khác). Các nghĩa vụ liên quan đến gây tổn hại đến môi trường. Theo luật pháp của các quốc gia khác nhau, trách nhiệm có thể được giao cho chủ tàu do ô nhiễm môi trường bởi các chất khác nhau: từ dầu và các sản phẩm từ dầu đến cỏ khô và rơm rạ. Các nghĩa vụ phát sinh từ các yêu cầu của cơ quan có thẩm quyền (cảng vụ, hải quan, cơ quan kiểm dịch, v.v.). Trách nhiệm đối với việc di dời những gì còn lại của một con tàu đắm là một trong những rủi ro đáng kể mà chủ tàu phải chịu (Trách nhiệm đối với việc Loại bỏ Xác tàu). Nó được chỉ định mà không liên quan đến sự hiện diện của tội lỗi của bản thân hoặc nhân viên của mình. Theo các điều khoản bảo hiểm của rủi ro này, “chi phí và các chi phí liên quan cho việc nâng, dỡ bỏ, tiêu hủy phần còn lại của con tàu đắm và lắp đặt đèn hoặc các dấu hiệu khác chỉ ra vị trí của phần còn lại của con tàu đắm” được coi là bảo hiểm. Các nghĩa vụ theo các loại hợp đồng đặc biệt (hợp đồng cứu hộ, lai dắt, hợp đồng vận chuyển hành khách). Cần lưu ý rằng một số nghĩa vụ này có thể được quy cho một trong các nhóm trước, nhưng một số - chỉ thuộc nhóm này (chi phí phòng ngừa thiệt hại, giảm hoặc xác định số lượng tổn thất, chi phí thuê người khảo sát, luật sư, chuyên gia, gửi các thành viên trong nhóm làm nhân chứng cho tòa án hoặc trọng tài).
Theo các điều khoản về Trách nhiệm đối với mất mát hoặc thiệt hại theo hợp đồng lai dắt thông thường, bảo hiểm trách nhiệm bao gồm trách nhiệm của chủ tàu, được áp dụng theo điều kiện bình thường một thỏa thuận lai dắt theo đó tàu của anh ta được lai dắt hoặc được lai dắt.
Bảo hiểm cũng có thể chịu rủi ro về các chi phí kiểm dịch không lường trước được (chi phí kiểm dịch) mà chủ tàu buộc phải gánh chịu do sự bùng phát của bệnh truyền nhiễm trên tàu.
Trách nhiệm đối với Hàng hóa được chia thành: trách nhiệm đối với mất mát, thiếu hụt hoặc hư hỏng đối với hàng hóa; trách nhiệm đối với việc thông qua hoặc tải lại vận đơn; trách nhiệm đối với hàng hóa không có người nhận tại cảng dỡ hàng; trách nhiệm đối với việc loại bỏ hàng hóa bị hư hỏng; trách nhiệm đối với thiệt hại đối với thiết bị xếp dỡ.
Trách nhiệm của người vận chuyển Nga trong vận tải biển được quy định bởi Bộ luật Vận chuyển Thương gia của Liên bang Nga và trong vận tải đường thủy nội địa - theo Điều lệ Nội địa vận chuyển nước.
Ngoài ra, các yêu cầu cấp phép của Nga đối với việc cấp phép vận chuyển, giao nhận hàng hóa và các hoạt động khác liên quan đến việc thực hiện quy trình vận tải trong vận tải biển cho thấy để có được giấy phép phù hợp về quyền thực hiện quy trình vận tải trong vận tải biển, Cần phải nộp bản sao các tài liệu xác nhận có đủ nguồn lực tài chính hoặc về bảo hiểm trong trường hợp bồi thường thiệt hại có thể xảy ra do lỗi của chủ giấy phép đối với người sử dụng công trình (dịch vụ), pháp nhân và cá nhân khác, môi trường.
Trong vận tải quốc tế, trách nhiệm pháp lý được điều chỉnh bởi các công ước và giao thức quốc tế. Cần lưu ý rằng trong thực tiễn quốc tế, chưa có một hành vi pháp lý nào (công ước, thỏa thuận) được tạo ra để điều chỉnh các vấn đề liên quan đến nội dung hoặc hình thức của điều lệ. Nguồn luật chính liên quan đến điều lệ là luật quốc gia của các quốc gia tương ứng. Công ước Brussels về vận đơn. Giới hạn trách nhiệm là £ 100 cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị vận chuyển, hoặc số tiền tương đương bằng các đơn vị tiền tệ khác, trừ khi bản chất và giá trị của hàng hoá đã được người gửi hàng khai báo trước khi vận chuyển và không được ghi rõ trên vận đơn. Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc nhất định liên quan đến vận đơn, năm 1968 ("Nghị định thư Visby"). Các giới hạn là 10.000 Poincaré franc cho mỗi gói hoặc đơn vị hoặc 30 Poincaré franc cho mỗi kg tổng trọng lượng của hàng hóa, tùy theo mức nào cao hơn, nếu bản chất và giá trị của hàng hóa không được người gửi hàng khai báo trước khi vận chuyển và không được ghi trên vận đơn. Quy tắc Hamburg (Công ước Liên hợp quốc về Vận chuyển Hàng hóa bằng Đường biển). Giới hạn 835 Quyền Rút vốn Đặc biệt (SDR) cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị vận chuyển khác, hoặc 2,5 SDR cho mỗi kg tổng trọng lượng của hàng hóa bị mất hoặc hư hỏng, tùy theo mức nào cao hơn. Quy mô của SDR được xác định bởi Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF). Các quốc gia không thuộc IMF có thể áp dụng các giới hạn tính bằng franc Poincare (hiện tại một franc Poincaré bằng 1/15 SDR).
Đối với sự chậm trễ trong giao hàng, theo Điều khoản. 6 (1) của Quy tắc Hamburg, giới hạn trách nhiệm được giới hạn ở số tiền gấp 2,5 lần giá cước phải trả cho hàng hóa bị chậm, nhưng không vượt quá số tiền cước phải trả trên cơ sở hợp đồng vận chuyển bằng đường biển. Tổng trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, hư hỏng và chậm trễ sẽ không vượt quá giới hạn tổng tổn thất của hàng hóa mà trách nhiệm đó phát sinh.
Theo thỏa thuận giữa người chuyên chở và người gửi hàng, các giới hạn trách nhiệm có thể được thiết lập vượt quá giới hạn quy định trong Công ước (điều 6 (4)).
Không có thông tin về việc Quy tắc Hamburg có hiệu lực. Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế về thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận đơn ngày 25.08.24, được sửa đổi bởi Nghị định thư năm 1968. (Năm 1979). Nếu người gửi hàng không khai báo chi tiết về bản chất và giá trị của hàng hóa trước khi vận chuyển và không có trong vận đơn, thì các giới hạn là 666,67 SDR cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị vận chuyển, hoặc hai SDR cho mỗi kg tổng trọng lượng, tùy theo điều kiện nào cao hon. Các quy định tương tự như Quy tắc Hamburg được đưa ra nhằm đạt được sự thống nhất trong việc chuyển đổi các giới hạn thành tiền tệ quốc gia.
Trách nhiệm của người vận chuyển trong vận tải đường thủy nội địa do Điều khoản quy định. 115-121 của Bộ luật Vận tải Đường thủy Nội địa Liên bang nga»Ngày 07.03.01 số 24-FZ (được sửa đổi theo luật ngày 05.04.03 số 43-FZ, ngày 06.30.03 số 86-FZ).
Trong vận tải hàng không, bảo hiểm trách nhiệm của bên thứ ba đối với các chuyến bay nội địa đã trở thành bắt buộc ở Nga từ năm 1995. Trước đó, chỉ có các chuyến bay quốc tế mới được bảo hiểm trên cơ sở bắt buộc. Bộ luật Hàng không của Liên bang Nga số 60-FZ ngày 19 tháng 3 năm 1997 đã ấn định việc bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đối với bên thứ ba.
Khi bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người vận chuyển hàng không, đối tượng bảo hiểm là quyền lợi tài sản của người được bảo hiểm gắn với nghĩa vụ bồi hoàn toàn bộ số tiền mà người được bảo hiểm, theo quy định của pháp luật hoặc theo quyết định của tòa án, phải bồi thường. tổn hại liên quan đến việc gây tổn hại về thân thể cho bên thứ ba hoặc thiệt hại đối với tài sản của họ phát sinh do sự kiện được bảo hiểm do máy bay hoặc bất kỳ người hoặc vật nào rơi từ đó gây ra.
Theo Art. 117 của Bộ luật Hàng không Liên bang Nga, trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đối với những tổn hại gây ra cho tính mạng hoặc sức khỏe của hành khách trong quá trình vận chuyển hàng không được xác định theo các quy tắc của Ch. 59 của Bộ luật Dân sự Liên bang Nga, trừ khi luật hoặc hợp đồng vận chuyển quy định mức trách nhiệm cao hơn.
Người vận chuyển hàng không cũng phải chịu trách nhiệm về việc mất mát, thiếu hụt và hư hỏng (hư hỏng) hàng hóa, hành lý và đồ đạc do hành khách vận chuyển. Nếu hành lý và hàng hóa được chấp nhận vận chuyển có khai báo giá trị thì số tiền phải chịu trách nhiệm bằng giá trị khai báo, nếu không khai báo giá trị - giá trị giá trị của chúng, nhưng không nhiều hơn tổng hai mức lương tối thiểu (lương tối thiểu) cho mỗi kg hành lý hoặc trọng lượng hàng hóa. Đối với những thứ đi kèm với hành khách, trách nhiệm của người chuyên chở được xác định theo giá trị của chúng, và nếu không thể xác định được - với số tiền không quá mười mức lương tối thiểu. Người vận chuyển hàng không được miễn trách nhiệm nếu chứng minh được rằng đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa thiệt hại hoặc không thể thực hiện các biện pháp đó, đồng thời chứng minh được không xảy ra mất mát, hư hỏng tài sản trong quá trình vận chuyển hàng không. Bộ quy tắc tạo cơ hội cho người vận chuyển ký kết thỏa thuận với hành khách, người gửi hàng và người nhận hàng để tăng giới hạn trách nhiệm của họ so với quy định trên.
Bộ luật Hàng không quy định bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm của người vận chuyển đối với hành khách và chủ hàng (người gửi hàng). Số tiền bảo hiểm cho mỗi hành khách trong trường hợp bị tổn hại đến tính mạng và sức khỏe của họ được xác định bằng số tiền ít nhất là một nghìn tiền lương tối thiểu vào ngày vé được bán. Đối với số tiền bảo hiểm trong trường hợp mất mát, hư hỏng tài sản, giá trị tối thiểu của chúng gắn với trách nhiệm tối đa của người vận chuyển.
Trách nhiệm pháp lý trong vận tải quốc tế được điều chỉnh bởi các công ước và giao thức sau. Công ước thống nhất các quy tắc nhất định liên quan đến vận chuyển quốc tế bằng đường hàng không, năm 1929 (Công ước Warsaw). Giới hạn trách nhiệm là 250 Poincaré franc cho một kg, trừ khi người gửi hàng, tại thời điểm bàn giao hàng hóa cho người vận chuyển, đã khai báo đặc biệt về giá trị tại thời điểm giao hàng và trả thêm một khoản tiền, nếu cần. Trong trường hợp này, giới hạn là số tiền đã khai báo này, trừ khi người vận chuyển chứng minh rằng số tiền này cao hơn chi phí thực tế cho người gửi hàng tại thời điểm giao hàng. Giới hạn trách nhiệm đối với các mặt hàng do hành khách mang theo là 5.000 franc Poincaré cho mỗi hành khách. Nghị định thư sửa đổi Công ước Warsaw, được ký tại The Hague ngày 28 tháng 9 năm 1955 ("Nghị định thư La Hay"). Về cơ bản tương tự như Công ước Warsaw. Nghị định thư sửa đổi Công ước Warsaw, được sửa đổi bởi Nghị định thư La Hay, được ký kết tại Guatemala (“Nghị định thư Guatemala”, chưa có hiệu lực). Về cơ bản giống với Công ước Warsaw ngoại trừ việc: bị hủy bỏ giới hạn riêng biệt trách nhiệm liên quan đến các vật dụng mà hành khách mang theo bên mình; được tuyên bố rõ ràng rằng các chi phí khiếu nại do người nộp đơn đưa ra, bao gồm cả phí luật sư, không được tính đến khi áp dụng các giới hạn này (điều 22, đoạn 3c).
4) Các giao thức bổ sung được ký kết tại Montreal vào ngày 25.09.75. Không có giao thức nào trong số này chưa có hiệu lực.
Thay vì giới hạn 250 franc Poincaré / kg được quy định trong Công ước Warsaw và trong các giao thức được ký kết tại The Hague và Guatemala, tất cả bốn giao thức được ký tại Montreal đều đặt giới hạn ở mức 17 SDR / kg. Thay vì giới hạn 5.000 franc Poincaré cho mỗi đồ đạc của hành khách, Công ước Warsaw và Nghị định thư được ký tại The Hague, Nghị định thư 1 và 2 được ký tại Montreal đưa ra giới hạn là 332 SDR.
Ở hầu hết các quốc gia, khi bảo hiểm máy bay, các điều kiện do Hiệp hội Bảo hiểm Hàng không của Lloyd (L.A.U.A.) phát triển, được áp dụng như các mẫu AVN 1 và AVN 1A.
Chính sách tiêu chuẩn của Lloyd bao gồm các phần sau: Mất mát hoặc hư hỏng máy bay; trách nhiệm pháp lý đối với bên thứ ba không phải là hành khách (Trách nhiệm pháp lý đối với bên thứ ba, sau đó là hành khách); trách nhiệm pháp lý đối với hành khách (Legal Liability to Passengers); loại trừ chung A, liên quan đến tất cả các phần (các loại trừ chung áp dụng cho tất cả các phần); Điều khoản chung B, liên quan đến tất cả các phần (các điều kiện chung áp dụng cho tất cả các phần); C. định nghĩa.
Các điều kiện bảo hiểm máy bay phải bao gồm các điều khoản tiêu chuẩn sau: AVN 38A "Về việc loại bỏ các rủi ro ô nhiễm phóng xạ (Điều khoản Loại trừ Rủi ro Hạt nhân)". AVN 48B "Về việc loại bỏ các rủi ro quân sự, rủi ro không tặc và các nguy cơ khác (Chiến tranh, Không kích và khácĐiều khoản loại trừ nguy hiểm). AVN 46B "Về loại bỏ rủi ro về tiếng ồn, ô nhiễm, v.v. (Điều khoản loại trừ tiếng ồn và ô nhiễm và các nguy cơ khác)".
Ngoài ra, bảo hiểm không được cung cấp trong thời gian máy bay nằm ngoài giới hạn địa lý hoạt động quy định trong hợp đồng bảo hiểm, trừ trường hợp do trường hợp bất khả kháng; được sử dụng cho các mục đích bất hợp pháp hoặc cho các mục đích khác với những mục đích được quy định trong chính sách; được bay bởi bất kỳ người nào khác với những người có tên trong hợp đồng bảo hiểm, trừ khi máy bay được bay trên mặt đất bởi một người có quyền thực hiện việc đó; chở nhiều hành khách hơn so với quy định trong giấy chứng nhận đủ điều kiện hàng không.
Hiện nay, trong thực tế bảo hiểm thế giới, số tiền chi trả đã tăng lên đáng kể. Do đó, ở Pháp, giới hạn trách nhiệm trong trường hợp hành khách tử vong là khoảng 100.000 đô la, và ở Hoa Kỳ - 300.000 đô la. Đối với các nước thành viên của Công ước Warsaw, giới hạn trách nhiệm là 10.000 đô la vẫn còn, nhưng mỗi nước có quyền thay đổi mức trách nhiệm của mình trở lên.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự tại sân bay ("Trách nhiệm pháp lý của chủ sở hữu sân bay") là một trường hợp đặc biệt của bảo hiểm trách nhiệm dân sự, trách nhiệm đối với bên thứ ba trong các tòa nhà của sân bay và trên sân bay cũng được bảo hiểm.
Bảo hiểm trách nhiệm trong dịch vụ quản lý giao thông hàng không giả định rằng giới hạn trách nhiệm là tổng chi phí của hai máy bay.
Bảo hiểm Trách nhiệm của Người gác hang gần giống với Bảo hiểm Trách nhiệm của Người giữ xe.
Bảo hiểm trách nhiệm đối với người tổ chức triển lãm hàng không và triển lãm hàng không (Air Displays Liability) là trường hợp bảo hiểm trách nhiệm đặc biệt dành cho người tổ chức sự kiện văn hóa, giải trí (Special Event Insurance).
Gần đây trong thực hành Anh-Mỹ sử dụng rộng rãi lấy loại mới bảo hiểm, cái gọi là Bảo hiểm Bụi cây trồng. Phạm vi bảo hiểm này, đại diện cho bảo hiểm bảo vệ chống lại các khiếu nại từ bên thứ ba liên quan đến thiệt hại về tính mạng, sức khỏe và tài sản do công việc của người được bảo hiểm trong việc thụ phấn không khí cho cây trồng của khách hàng.
Bảo hiểm Trách nhiệm Sản phẩm Hàng không là một trong những các loại phức tạp bảo hiểm hàng không. Đối tượng bảo hiểm là bảo vệ quyền lợi tài sản của mình liên quan đến các khiếu nại có thể xảy ra từ bên thứ ba do việc sử dụng máy bay hoặc bất kỳ sản phẩm máy bay nào (sản phẩm máy bay) do người được bảo hiểm sản xuất hoặc do rủi ro sản phẩm hiện có (nguy cơ sản phẩm) . Trách nhiệm của nhà sản xuất máy bay được bảo hiểm theo Chính sách trách nhiệm tiêu chuẩn của Sản phẩm Hàng không Thị trường Luân Đôn ghi "Thương tật cho Cơ thể và Thiệt hại Tài sản".
Trách nhiệm tiếp đất là một hình thức bảo hiểm trách nhiệm dân sự chung của người vận chuyển hàng không.
Bảo hiểm Trách nhiệm Tiếp nhiên liệu Hàng không được thiết kế để bảo vệ các nhà sản xuất và nhà cung cấp nhiên liệu và chất bôi trơn khỏi các khiếu nại liên quan đến trách nhiệm đối với các tai nạn hàng không do vật liệu kém chất lượng do người được bảo hiểm sản xuất hoặc cung cấp. Giới hạn trách nhiệm phụ thuộc vào nghĩa vụ hợp đồng của công ty dầu khí nhà cung cấp nhiên liệu và chất bôi trơn cho công ty hàng không (sân bay, hãng hàng không). Theo thỏa thuận TARBOX quốc tế, giới hạn trách nhiệm tối thiểu cho loại bảo hiểm này là 500 triệu đô la. Theo quy định, các công ty bảo hiểm áp dụng khoản khấu trừ cho thiệt hại đối với tài sản của bên thứ ba (để tránh yêu cầu bồi thường thiệt hại nhỏ khi xe tải chở nhiên liệu. va chạm trên sân bay).
Trong vận tải đường bộ trong nước Nga, trách nhiệm của người vận chuyển đường bộ được quy định bởi Điều lệ Vận tải Đường bộ của RSFSR, được phê duyệt bởi Nghị định của Hội đồng Bộ trưởng RSFSR ngày 08.01.69 số 12. Điều lệ không nói bất cứ điều gì về mức độ trách nhiệm đối với thiệt hại gây ra cho tính mạng và sức khỏe của hành khách, nhưng Điều lệ. 126 quy định rằng các doanh nghiệp và tổ chức vận tải cơ giới, người gửi hàng, ký gửi, hành khách cũng như công dân sử dụng xe ô tô cho thuê phải chịu trách nhiệm vi phạm các nghĩa vụ liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý và cho thuê xe.
Ngày nay, trong trường hợp như vậy, người vận chuyển đường bộ chỉ phải chịu trách nhiệm theo các quy định của Bộ luật Dân sự Liên bang Nga.
Trong vận tải đường bộ quốc tế, các tiêu chuẩn của các công ước sau được áp dụng: Công ước về Hợp đồng Vận chuyển Hàng hóa Quốc tế bằng Đường bộ CMR (1957). Phù hợp với Nghệ thuật. 23 CMR, giới hạn trách nhiệm là 25 Poincaré franc cho mỗi kg tổng trọng lượng. Ngoài ra, chi phí vận chuyển, thuế hải quan và các chi phí khác liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa phải được hoàn trả. Trong môn vẽ. 25 CMR quy định rằng trong trường hợp có thiệt hại đối với tất cả các lô hàng, giới hạn trách nhiệm bằng tổng phải trả trong trường hợp mất hoàn toàn. Nếu chỉ một phần của lô hàng bị hư hỏng, thì trách nhiệm pháp lý là số tiền phải trả trong trường hợp mất bộ phận này. Trong trường hợp vượt quá giới hạn trách nhiệm được quy định trong Công ước này, yêu cầu bồi thường giá trị hàng hóa vượt quá giới hạn sẽ phát sinh nếu người gửi đã đưa vào phiếu gửi hàng một tuyên bố về giá trị của hàng hóa khi thanh toán bất kỳ số tiền bổ sung đã thỏa thuận nào (Điều 23, 24 CMR) hoặc nếu người gửi thanh toán bất kỳ số tiền bổ sung đã thỏa thuận nào, tuyên bố quan tâm đặc biệt đến việc giao hàng và bao gồm giá trị của hàng hóa đó trong phiếu gửi hàng (điều 23, 26 CMR). Nghị định thư của Công ước về Hợp đồng Vận chuyển Hàng hóa Quốc tế bằng Đường bộ CMR (1978). Giới hạn trách nhiệm là 8,33 SDR mỗi kg. Các quy định tương tự như Quy tắc Hamburg được đưa ra để đảm bảo tính thống nhất trong việc chuyển các giới hạn này sang tiền tệ quốc gia.
Đặc biệt lưu ý là bảo hiểm trách nhiệm của người vận chuyển đường bộ đối với cơ quan hải quan, thường được thực hiện theo quy tắc của Hiệp hội Vận tải Đường bộ Quốc tế (IRU - International Road Transport Union) mà Nga cũng là thành viên, theo quy định của pháp luật. với các điều khoản của "Công ước Hải quan về Vận chuyển Quốc tế Hàng hóa Sử dụng Mạng TIR" (Công ước TIR - Geneva, 14.11.75). Trong trường hợp này, đối tượng bảo hiểm là quyền lợi tài sản của người được bảo hiểm gắn với nghĩa vụ bồi thường thiệt hại cho quốc gia có liên quan do cơ quan hải quan đại diện nếu cơ quan hải quan không thực hiện nghiệp vụ vận tải đường bộ quốc tế khi giao hàng cho cơ quan hải quan. từ nơi khởi hành đến cơ quan hải quan nơi đến tuân theo thủ tục do công ước trên thiết lập.
Các rủi ro chính sau đây thường có trong hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm của người vận chuyển đường bộ tham gia vận tải quốc tế.
Trách nhiệm của người vận chuyển đối với những thiệt hại vật chất, tổn thất hàng hóa trong quá trình vận chuyển và những tổn thất gián tiếp phát sinh do những trường hợp đó. Trách nhiệm của người vận chuyển đối với tổn thất hàng hóa (toàn bộ hoặc một phần), thiệt hại do hàng hóa gây ra trong thời gian từ khi nhận hàng đến khi giao hàng cho người nhận hàng được chấp nhận bảo hiểm. Trước khi giao kết hợp đồng bảo hiểm, người vận chuyển đường bộ phải thoả thuận với người bảo hiểm về hình thức hợp đồng vận chuyển. Đối với vận tải quốc tế, theo yêu cầu của người bảo hiểm, vận đơn được chấp nhận trên thế giới phải được sử dụng, theo Điều này. 6 của CMR, ngoài thông tin về hàng hóa, người gửi hàng, người nhận hàng, v.v., còn phải có chỉ dẫn rằng việc vận chuyển được thực hiện theo các điều khoản của Công ước, điều này giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, bất kể đặt chỗ nào. Trong một số trường hợp, theo yêu cầu của người gửi hàng, phải trả một khoản phụ thu phí vận chuyển đã thoả thuận, người vận chuyển đường bộ có giới hạn cao hơn về trách nhiệm đối với việc hư hỏng, mất mát hàng hoá và chậm giao hàng hoá trong thời gian đã thoả thuận. thời hạn có thể được thiết lập (Điều 24, 26 CMR). Vì trong trường hợp này trách nhiệm của người vận chuyển tăng lên, người bảo hiểm có quyền tăng số phí bảo hiểm theo thỏa thuận trước.
Khi bảo hiểm trách nhiệm của người vận chuyển đường bộ đối với những sai sót hoặc thiếu sót của nhân viên, rủi ro về trách nhiệm của người vận chuyển đối với khách hàng về những tổn thất tài chính phát sinh do người mua bảo hiểm không thực hiện một phần hoặc đầy đủ các nghĩa vụ hợp đồng của mình theo hợp đồng vận chuyển, bao gồm, ví dụ, sự chậm trễ trong việc giao hàng, việc phát hành hàng hóa cho người không có thẩm quyền thích hợp, tức là người không có tài liệu thích hợp để nhận hàng do khai báo không chính xác hoặc sai sót trong tài liệu vận chuyển.
Liên quan đến sự phát triển nhanh chóng của giao thông đường sắt ở Anh vào giữa thế kỷ 19, câu hỏi đặt ra về trách nhiệm trong vận tải đường sắt đối với thiệt hại tài sản của bên thứ ba do sử dụng đầu máy hơi nước. Ví dụ, vào thời điểm đó, nguyên nhân chính của các vụ cháy ở khu đất nông nghiệp nằm dọc đường sắt là do tia lửa và tro bụi bay ra từ các đường ống của đầu máy hơi nước.
Ở Nga, trách nhiệm của đường sắt đối với bên thứ ba không phải là hành khách hoặc chủ hàng được quy định quy tắc chung luật dân sự về bồi thường thiệt hại, cũng như "Điều lệ vận tải đường sắt Liên bang Nga ”ngày 10.01.03. Số 18-FZ. Điều lệ quy định các điều kiện cơ bản để vận chuyển hành khách, hàng hóa, hành lý, mối quan hệ giữa đường sắt và các phương thức vận tải khác, cũng như các quy định chính trong lĩnh vực hoạt động của đường sắt. Theo Điều lệ Đường sắt chịu trách nhiệm tài sản về sự an toàn của hàng hóa và hành lý sau khi chấp nhận vận chuyển và trước khi cấp cho người nhận, trừ khi người đó chứng minh được rằng việc mất mát, thiếu hụt hoặc hư hỏng (hư hỏng) của chúng xảy ra do những trường hợp mà đường sắt không thể ngăn chặn và loại bỏ mà không phụ thuộc vào nó. Tuy nhiên, hành khách có trách nhiệm đảm bảo tính toàn vẹn và an toàn của hành lý xách tay mà hành khách mang theo.
Nếu đường sắt làm hư hỏng toa xe, công-te-nơ của người gửi hàng, nhận hàng, tổ chức khác thì phải sửa chữa toa xe, công-te-nơ đó hoặc phạt chủ toa xe, công-te-nơ, đồng thời phải bồi thường. đối với những tổn thất mà chủ toa xe, công-te-nơ phải chịu do làm hư hỏng đến mức không thuộc phạm vi tiền phạt.
Trong giao thông đường sắt quốc tế, các tiêu chuẩn của các Hiệp định sau được áp dụng: Các hiệp định liên quan đến vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường sắt (SMGS, 1966). Giới hạn trách nhiệm được thiết lập trong Điều khoản. 24 SMGS là giá của hàng hóa hoặc giá trị khai báo của nó. Trong trường hợp mất hoàn toàn hoặc một phần đồ đạc trong nhà mà không có giá trị khai báo, giới hạn là 2,70 rúp mỗi kg. Trường hợp hư hỏng toàn bộ lô hàng thì giới hạn trách nhiệm là số tiền phải trả trong trường hợp bị tổn thất toàn bộ. Nếu bất kỳ bộ phận nào của lô hàng bị hư hỏng, giới hạn là số tiền phải trả trong trường hợp mất lô hàng bị hư hỏng. Đối với sự chậm trễ, quy định mức bồi thường theo tỷ lệ cổ phần theo tỷ lệ phần trăm của chi phí vận chuyển với số tiền là 6% cho sự chậm trễ đến 1/10 thời gian cần thiết để giao hàng đến 30 % vì sự chậm trễ vượt quá 4/10 thời gian cần thiết để giao hàng. Tổng số tiền bồi thường do mất mát, hư hỏng và chậm trễ không vượt quá số tiền phải trả trong trường hợp hàng hóa bị mất toàn bộ. Phụ lục "B" của Công ước về Vận chuyển Quốc tế bằng Đường sắt (COTIF) ngày 05/09/80. Giới hạn trách nhiệm là 17 SDR cho mỗi kg tổng trọng lượng. Ngoài ra, chi phí vận chuyển, thuế hải quan và các khoản khác được thanh toán liên quan đến việc vận chuyển này phải được hoàn trả. Trong trường hợp hàng hóa bị hư hỏng - với giá trị của phần bị mất của nó.
Ngoài ra, chi phí vận chuyển, thuế hải quan và các khoản khác phải trả liên quan đến việc vận chuyển này phải được bồi thường theo tỷ lệ.
Giới hạn trách nhiệm cho việc giao hàng chậm trễ là ba lần chi phí vận chuyển. Trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất toàn bộ, không bồi thường cho việc chậm trễ ngoài việc bồi thường tổn thất toàn bộ. Trong trường hợp mất mát một phần lô hàng, khoản bồi thường được giới hạn ở mức gấp ba lần chi phí vận chuyển cho phần đó của lô hàng không khóa.
Trong trường hợp hàng hóa bị hư hỏng không liên quan đến việc chậm trễ, ngoài việc bồi thường thiệt hại phải bồi thường thiệt hại. Tổng số tiền bồi thường tổn thất, thiệt hại và chậm trễ không được vượt quá số tiền phải trả cho toàn bộ tổn thất. Thuế quan quốc tế hoặc các hiệp định đặc biệt có thể thiết lập các hình thức đền bù khác cho sự chậm trễ nếu thời gian vận chuyển đã được thiết lập trên cơ sở các kế hoạch vận tải.
Nếu đường sắt đồng ý với các điều kiện vận chuyển đặc biệt nhằm giảm chi phí vận chuyển, thì đường sắt có thể giới hạn số tiền bồi thường cho những mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ, miễn là giới hạn đó đã được quy định trong biểu giá. Phù hợp với Nghệ thuật. 46 COTIF, trong trường hợp tuyên bố quan tâm đến việc giao hàng, có thể yêu cầu bồi thường bổ sung, vượt quá giới hạn được thiết lập trong công ước, lên đến mức của số tiền đã khai báo.
Vận tải đa phương thức quốc tế (vận tải kết hợp hoặc vận tải liên phương thức) là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở thỏa thuận vận tải đa phương thức.
Văn bản chính quy định về vận tải đa phương thức là Công ước về vận tải hàng hóa đa phương thức quốc tế năm 1980, được thông qua tại Hội nghị ngoại giao ở Geneva. Công ước này áp dụng cho tất cả các phương thức vận tải và có một phụ lục bao gồm các quy tắc nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc đơn giản hóa các thủ tục hải quan.
Vận tải đa phương thức cũng được điều chỉnh bởi các công ước vận tải khác (Hiệp định COTIF, Công ước Warsaw, v.v.).
Theo quy định của Công ước COTIF được sửa đổi bổ sung năm 1980, vận tải đa phương thức được thực hiện bởi người điều hành kết hợp các chức năng của người giao nhận hàng hóa và người chuyên chở. Cần lưu ý rằng các quan hệ pháp luật trong vận tải đa phương thức đối với chủ hàng phát sinh chính xác với người điều hành, chứ không phải với người vận chuyển riêng lẻ (người thực hiện vận tải đa phương thức). Người điều hành có thể là pháp nhân hoặc thể nhân ký kết hợp đồng vận tải đa phương thức và chịu trách nhiệm về việc thực hiện hợp đồng với một khoản phí. Người điều hành nhận hàng cho vận tải đa phương thức. Bằng chứng của việc chuyển hàng cho anh ta là một biên lai giao nhận. Người điều hành đảm nhận việc vận chuyển hàng hóa đến nơi nhận. Anh ta có nghĩa vụ lập các chứng từ cần thiết trong quá trình vận chuyển, thực hiện (với chi phí của chủ hàng) các khoản thanh toán thích hợp, thực hiện các thủ tục hải quan và các hành động khác liên quan đến việc vận chuyển. Người kinh doanh vận tải có quyền tự mình thực hiện một số hoạt động vận tải hoặc có quyền ký kết hợp đồng vận tải với doanh nghiệp, tổ chức của các phương thức vận tải khác để thực hiện các hoạt động vận tải đó.
Trong vận tải đa phương thức, việc vận chuyển hàng hóa dọc theo toàn tuyến được thực hiện theo một quy luật, theo một chứng từ vận tải - một vận đơn hỗn hợp trực tiếp (xuyên qua).
Có một số hình thức tiêu chuẩn vận đơn hỗn hợp. Chúng dựa trên một vận đơn trực tiếp được sử dụng trong thực tế vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (vận đơn của Hội nghị Hàng hải Quốc tế và Baltic). Năm 1973, Phòng Thương mại Quốc tế đã ban hành Quy tắc thống nhất về Chứng từ Vận tải Đa phương thức.
Phù hợp với Nghệ thuật. 18 của Công ước COTIF năm 1980, trách nhiệm tài sản của người điều hành phát sinh do lỗi, được giả định (giả định ban đầu). Trong trường hợp hàng hóa không đảm bảo an toàn, giới hạn trách nhiệm tài sản của người điều hành được đặt ở mức 920 SDR mỗi kiện hoặc 2,73 SDR cho mỗi kg tổng trọng lượng.
Tuy nhiên, nếu hiệp định vận tải đa phương thức quốc tế không quy định việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đường thủy nội địa thì giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức chỉ giới hạn ở 8,33 đơn vị tính trên kilogam tổng trọng lượng hàng hóa bị mất mát, hư hỏng. .
Bảng 6.1 so sánh các giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển (tính theo SDR) theo các công ước quốc tế khác nhau.
Bảng 6.1.

quy ước hoặc giao thức	Số lượng trách nhiệm cho 1 nơi hoặc đơn vị vận chuyển	Kích cỡ trách nhiệm cho 1 kg
vận tải biển
Quy tắc Hamburg (1978)	825	2,5
Nghị định thư sửa đổi Quy tắc La Hay / Giao thức Visby (1979)	666,67	2,0
giao thông đường hàng không
Các giao thức Montreal (1975)	Không áp dụng	17
vận tải đường bộ
Nghị định thư sửa đổi Công ước CMR (1978)	Không áp dụng	8,33
Vận tải đường sắt
KOTIV (1980)	Không áp dụng	17
Vận tải đa phương thức
Công ước Vận tải Đa phương thức (1980):
Nếu vận chuyển bao gồm vận chuyển đường biển, đường thủy nội địa	920	2,75
Nếu việc vận chuyển không bao gồm vận tải đường biển, đường thủy nội địa	Không áp dụng	8,33

Theo Công ước COTIF, được sửa đổi vào năm 1980, đối với việc giao hàng chậm trễ, giới hạn trách nhiệm tài sản của người điều hành là không quá 2,5 phí vận chuyển (cước phí) do hàng hóa bị chậm giao, nhưng không nhiều hơn tổng số tiền cước phải trả theo quy định của hiệp định vận tải đa phương thức. Trách nhiệm tổng hợp của người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với mất mát, hư hỏng và chậm trễ không vượt quá giới hạn tổn thất toàn bộ hàng hóa. Công ước COTIF không cấm áp dụng các điều ước quốc tế khác về vận chuyển hàng hóa trong giao thông hỗn hợp.

Hàng năm, luật pháp Liên bang Nga đưa ra những thay đổi đối với Quy tắc đường bộ, cũng như các mức phạt mới. Điều này là do sự cải tiến trong các đặc tính của ô tô và sự tăng trưởng nhanh chóng của số lượng người lái xe. Một vai trò quan trọng trong các quy tắc giao thông bắt đầu được giao cho trách nhiệm của chủ sở hữu chiếc xe trong trường hợp xảy ra tai nạn. Trách nhiệm của chủ phương tiện khi xảy ra tai nạn có thể phát sinh ngay cả khi người đó không phải là người điều khiển phương tiện tại thời điểm xảy ra tai nạn. Hãy tìm hiểu xem chủ sở hữu có thể bị đánh thuế trong những trường hợp nào.

Trách nhiệm tài xế

Trong hầu hết các trường hợp, thủ phạm của hành vi phạm tội là người đang điều khiển xe tại thời điểm xảy ra tai nạn.

Người lái xe có thể phải chịu nhiều loại trách nhiệm khác nhau, từ hành chính đến hình sự. Điều này phụ thuộc trực tiếp vào bản chất của các hành động bất hợp pháp.

Nguyên nhân và hậu quả của vụ tai nạn xác định loại hình phạt. Vi phạm luật lệ giao thông bị phạt hành chính. Trong trường hợp tai nạn xảy ra mà không gây tổn hại đến sức khỏe của người khác, người điều khiển phương tiện có thể bị phạt tiền, tức là bù đắp thiệt hại cho người tham gia giao thông. Trong tình huống này, các điều khoản của Bộ luật Dân sự của Liên bang Nga được áp dụng.

Nếu có nạn nhân trong một vụ tai nạn, tòa án có thể ra lệnh bắt giữ hoặc tước bằng lái xe trong một thời hạn nhất định. Trong hầu hết ca khó cung cấp cho các chế tài hình sự.

Rất nhiều vụ tai nạn trên đường phụ thuộc vào hành vi của người điều khiển phương tiện. Ví dụ, nếu bạn rời khỏi hiện trường của một vụ tai nạn, bạn có thể phải chịu các hình thức xử phạt bổ sung.

Trách nhiệm của chủ phương tiện

Thực tiễn tư pháp cho thấy, không phải trong mọi trường hợp tai nạn ô tô, theo giấy tờ, người sở hữu ô tô ngồi sau tay lái. Thông thường, chủ sở hữu tin tưởng giao quyền quản lý chiếc xe của họ cho bạn bè hoặc người thân trong gia đình. Mặc dù nghĩa vụ của người lái xe và người chủ sở hữu là khác nhau, nhưng nghĩa vụ sau những tình huống nhất định có thể bị trừng phạt vì sự cố.

TẠI hành nghề tư pháp Trách nhiệm của chủ phương tiện trong một vụ tai nạn không phải là trường hợp quá thường xuyên, tuy nhiên, những loại trách nhiệm như vậy có thể chờ đợi anh ta:

hành chính;
dân dụng.

Trách nhiệm hình sự

Theo Điều 264 và 268 Bộ luật Hình sự Liên bang Nga, nếu một vụ tai nạn dẫn đến tổn thương cơ thể nghiêm trọng hoặc tử vong, thì thủ phạm phải bị truy tố. Trong trường hợp này, tai nạn được coi là một tội ác mà người lái xe có thể đã cố ý hoặc vô tình.

Tất nhiên, nếu chủ sở hữu không lái chiếc xe vào thời điểm xảy ra tai nạn, anh ta sẽ không phải chịu trách nhiệm hình sự về một vụ tai nạn, vì ý định của anh ta không có trong trường hợp này. Ngay cả khi chủ xe đang ở trong thời điểm đó, anh ta không thể liên quan gì đến tội phạm, vì anh ta không có tội trong vụ tai nạn (tội danh là cấu thành chính của tội phạm).

Xử phạt hành chính

Nếu trách nhiệm hình sự đối với tai nạn không ảnh hưởng đến chủ xe thì có thể bị xử phạt hành chính, kể cả khi xe do người khác điều khiển. Tuy nhiên, chỉ như vậy, không ai áp dụng hình phạt đối với chủ xe: điều này cần phải định tội danh.

Có một danh sách rộng rãi các quy tắc, hành vi vi phạm có nguy cơ bị xử phạt hành chính. Ví dụ, nếu chủ sở hữu ô tô chuyển quyền điều khiển ô tô cho một người không có bằng lái xe cùng với mình hoặc người đó hoàn toàn không nhận được quyền.

Chủ sở hữu cũng có thể bị phạt nếu để người trong tình trạng say rượu hoặc ma túy điều khiển xe.

Việc xử phạt hành chính đang chờ chủ phương tiện ngay cả khi hành vi vi phạm chỉ được ghi lại khi có sự hỗ trợ của camera giao thông. Vì vậy, nếu tài xế kích động gây tai nạn mà bỏ trốn khỏi hiện trường thì trách nhiệm sẽ thuộc về chủ xe.

Có những ngoại lệ cho quy tắc này. Những chủ xe bị mất trộm không bị xử phạt hành chính. Điều quan trọng là sự việc của vụ trộm xe được ghi lại bằng cách liên hệ với cơ quan công an.

Trách nhiệm dân sự

Trách nhiệm dân sự bao gồm việc bồi thường thiệt hại do tai nạn gây ra cho người hoặc phương tiện khác. Việc phục hồi có thể bao gồm việc hoàn trả các chi phí liên quan đến việc điều trị tại bệnh viện hoặc liên quan đến việc sửa chữa ô tô. Thông thường, thủ phạm cũng phải bồi thường thiệt hại về mặt tinh thần. Theo Bộ luật Dân sự Liên bang Nga (Điều 1079), trách nhiệm thuộc về chủ sở hữu phương tiện.

Quy tắc này có ngoại lệ. Vì vậy, nếu chủ sở hữu tại thời điểm xảy ra vụ tai nạn giao thông không phải là chủ sở hữu thực sự của chiếc xe liên quan đến hành vi trộm cắp thì anh ta không thể bị xử phạt như vậy dưới bất kỳ hình thức nào. Sẽ không có hình phạt nào dành cho chủ sở hữu ngay cả khi cuộc điều tra chứng minh được rằng nạn nhân có hành vi cố ý nhằm thu lợi. Tình tiết này là cơ sở để tòa miễn trách nhiệm bồi thường cho bị hại của chủ xe. Ngoài ra, thẩm phán có thể giảm số tiền thanh toán. Có thể giảm số tiền bồi thường nếu nạn nhân hành động bất cẩn.

Trách nhiệm dân sự đối với chủ xe sẽ không phát sinh nếu người điều khiển phương tiện là người có căn cứ hợp pháp để điều khiển phương tiện (giấy ủy quyền). Người lái xe sẽ phải chịu trách nhiệm cho vụ tai nạn. Nhưng nếu lúc đó chủ xe có mặt trong cabin thì coi như xe đó thuộc sở hữu của mình. Vì vậy, các án phạt sẽ vẫn ảnh hưởng đến anh ta.

Điều quan trọng cần nhớ là chủ sở hữu xe ô tô có quyền lệnh tư pháp thu hồi từ thủ phạm vụ tai nạn và người điều khiển ô tô số tiền đã trả cho họ khi vi phạm dân sự.

Phục hồi trong trường hợp này xảy ra theo thứ tự ngược lại.

Thanh toán OSAGO

Người có lỗi trong vụ tai nạn giao thông không được bồi thường thiệt hại theo OSAGO. Loại bảo hiểm này bao hàm các khoản thanh toán vật chất dành riêng cho bên bị thương. Bạn không nên tính vào việc bồi thường nếu chiếc xe được lái bởi một người không có trong hợp đồng bảo hiểm xe. OSAGO cũng không quy định việc bồi thường thiệt hại về tinh thần hoặc tổn thất do hàng hóa nguy hiểm không được bảo hiểm gây ra.

Có những tình huống khi một công ty bồi thường thiệt hại cho nạn nhân, nhưng yêu cầu hoàn lại tiền. Điều này áp dụng cho trường hợp người lái xe ô tô mà không có bằng lái hoặc trong tình trạng say rượu hoặc ma túy.

Hành động của tài xế sau vụ tai nạn. Làm gì và theo thứ tự nào?: Video

"Về Bảo hiểm Bắt buộc Trách nhiệm Dân sự của Chủ xe". OSAGO được giới thiệu như một biện pháp xã hội nhằm tạo ra những đảm bảo tài chính nhất định trong các mối quan hệ liên quan đến việc bồi thường giữa những người tham gia vụ tai nạn xe hơi. Ý tưởng về loại hình bảo hiểm này không phải là mới: nó hoạt động ở nhiều quốc gia trên thế giới - ví dụ như “thẻ xanh” ở châu Âu và một số quốc gia khác. Điểm đặc biệt của “công nhân tự động” ở Nga là sự ràng buộc của nó đối với chiếc xe (trái ngược với người lái xe), việc nhà nước thiết lập các quy tắc bảo hiểm và quy định của Nhà nước thuế quan.

Đối tượng của OSAGO là quyền lợi tài sản gắn liền với rủi ro trách nhiệm dân sự của chủ phương tiện đối với các nghĩa vụ phát sinh do gây nguy hại đến tính mạng, sức khỏe, tài sản của người bị thiệt hại khi sử dụng phương tiện trên lãnh thổ Liên bang Nga. Rủi ro được bảo hiểm theo OSAGO bao gồm việc bắt đầu chịu trách nhiệm dân sự trong trường hợp xảy ra tai nạn.

Chủ đề OSAGO

Công ty bảo hiểm - các tổ chức bảo hiểm có giấy phép phù hợp, đại diện (đại lý thanh toán) cho tất cả các đối tượng của liên đoàn, là thành viên của hiệp hội nghề nghiệp của các công ty bảo hiểm. Tính đến tháng 5 năm 2008, có 173 công ty bảo hiểm như vậy ở Nga, tất cả đều là công ty bảo hiểm.
Công ty bảo hiểm - cá nhân và pháp nhân, thuộc quyền sở hữu của ai, quản lý kinh tế hoặc quản lý hoạt động có những phương tiện phải bảo hiểm. Do việc kiểm soát tính sẵn có của hợp đồng bảo hiểm và hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm được cung cấp cho nhiều giai đoạn sử dụng phương tiện, nên phạm vi bảo hiểm ở đây là gần 100%. Các trường hợp ngoại lệ có thể được thực hiện bởi những người không có thời gian để gia hạn hợp đồng bảo hiểm và những người vi phạm giả mạo hợp đồng bảo hiểm.
Người thụ hưởng - bên thứ ba bị thiệt hại trong một vụ tai nạn xe hơi.
Các trung gian bảo hiểm - đại lý và môi giới.
Hiệp hội nghề nghiệp của các công ty bảo hiểm là Liên minh các công ty bảo hiểm cơ giới Nga (RSA), tổ chức này tích lũy các quỹ dự phòng bảo lãnh và các khoản thanh toán bồi thường hiện tại và thực hiện thanh toán bồi thường. Bất chấp các chức năng đã được công bố, trong trường hợp các công ty tham gia RSA gặp vấn đề, tổ chức này hoạt động cực kỳ kém hiệu quả và thường là những chủ xe bình thường bị bỏ mặc mà không có bất kỳ sự trợ giúp và thông tin / tư vấn nào.

Quy chế nhà nước của OSAGO được thực hiện bởi Chính phủ Nga và Bộ Tài chính Liên bang Nga, các chức năng giám sát và kiểm soát - FSSN. RSA hoạt động như một tổ chức tự điều chỉnh của các công ty bảo hiểm OSAGO.

Giá

Không phải tất cả các yếu tố này đều áp dụng trong mọi trường hợp. Do đó, KP chỉ được áp dụng trong trường hợp đi đến nơi đăng ký và cho việc sử dụng tạm thời các phương tiện đã đăng ký ở nước ngoài tại Nga.

Tài chính

Ngay cả ở giai đoạn thảo luận về khả năng bồi thường trực tiếp cho các tổn thất, các vấn đề của tổ chức chi trả như vậy đã được xác định:

đánh thuế các khoản thanh toán của công ty bảo hiểm của nạn nhân và công nhận bảo hiểm của họ,
tổ chức dàn xếp giữa các doanh nghiệp bảo hiểm với một số lượng đáng kể.

Thanh toán bồi thường

Thanh toán bồi thường do RAMI thực hiện liên quan đến việc bồi thường thiệt hại gây ra cho tính mạng hoặc sức khỏe của nạn nhân và được thực hiện trong trường hợp không thể thực hiện thanh toán theo OSAGO do:

thu hồi Giấy phép, áp dụng thủ tục phá sản đối với doanh nghiệp bảo hiểm;
sự không chắc chắn của người chịu trách nhiệm về tác hại gây ra cho nạn nhân;
sự vắng mặt của hợp đồng OSAGO với người gây ra thiệt hại do người đó không thực hiện nghĩa vụ bảo hiểm của mình;

Cũng do bồi thường thiệt hại về tài sản của người bị thiệt hại - do bị thu hồi giấy phép, doanh nghiệp bảo hiểm nộp đơn yêu cầu thủ tục phá sản.

Số tiền bồi thường tối đa bằng với số tiền bảo hiểm theo OSAGO. Chúng được giảm trừ mức bồi thường một phần thiệt hại do người bảo hiểm gây ra và chịu trách nhiệm về những thiệt hại đã gây ra.

Đồng thời, việc chi trả bồi thường do thu hồi giấy phép, áp dụng thủ tục phá sản cho doanh nghiệp bảo hiểm được thực hiện từ quỹ dự phòng bảo lãnh và phần còn lại - từ quỹ dự phòng chi trả bồi thường hiện hành.