De belangrijkste belemmeringen voor interculturele perceptie. Cross-culturele communicatie

Wat is het eerste dat in je opkomt als je de uitdrukking "raketmotoren" hoort? Natuurlijk, mysterieuze ruimte, interplanetaire vluchten, de ontdekking van nieuwe sterrenstelsels en de verleidelijke gloed van verre sterren. De lucht heeft altijd mensen naar zich toe getrokken, terwijl het een onopgelost mysterie is gebleven, maar de creatie van de eerste ruimteraket en de lancering ervan opende nieuwe horizonten van onderzoek voor de mensheid.

Raketmotoren zijn in wezen gewoon Jet motoren met één belangrijk kenmerk: om jetstuwkracht te creëren, gebruiken ze geen atmosferische zuurstof als brandstofoxidator. Alles wat nodig is voor de werking ervan bevindt zich ofwel direct in zijn lichaam, of in de oxidatie- en brandstoftoevoersystemen. Het is deze functie die het mogelijk maakt om raketmotoren in de ruimte te gebruiken.

Er zijn veel soorten raketmotoren en ze verschillen allemaal opvallend van elkaar, niet alleen in ontwerpkenmerken, maar ook in het werkingsprincipe. Daarom moet elk type afzonderlijk worden beschouwd.

Een van de belangrijkste prestatiekenmerken van raketmotoren: Speciale aandacht wordt gegeven aan de specifieke impuls - de verhouding van de grootte van de jetstuwkracht tot de massa van de werkvloeistof die per tijdseenheid wordt verbruikt. De specifieke impulswaarde weerspiegelt het rendement en de zuinigheid van de motor.

Chemische raketmotoren (CRD)

Dit type motor is momenteel de enige die massaal wordt gebruikt voor lanceringen ruimte ruimtevaartuigen hebben bovendien toepassing gevonden in de militaire industrie. Chemische motoren worden onderverdeeld in vaste en vloeibare brandstof, afhankelijk van: staat van aggregatie raketbrandstof.

Geschiedenis van de schepping

De eerste raketmotoren waren vaste stuwstof en verschenen enkele eeuwen geleden in China. In die tijd hadden ze weinig met ruimte te maken, maar met hun hulp was het mogelijk om militaire raketten te lanceren. De gebruikte brandstof was een poeder, alleen qua samenstelling vergelijkbaar met buskruit percentage zijn bestanddelen zijn gewijzigd. Als gevolg hiervan explodeerde het poeder tijdens oxidatie niet, maar brandde het geleidelijk op, waardoor warmte vrijkwam en jetstuwkracht ontstond. Dergelijke motoren werden met wisselend succes verfijnd, verbeterd en verbeterd, maar hun specifieke impuls bleef klein, dat wil zeggen dat het ontwerp inefficiënt en oneconomisch was. Al snel verschenen er nieuwe soorten vaste brandstoffen die het mogelijk maakten om een grotere specifieke impuls te krijgen en meer tractie te ontwikkelen. Wetenschappers uit de USSR, de VS en Europa werkten in de eerste helft van de 20e eeuw aan de oprichting ervan. Al in de tweede helft van de jaren veertig werd een prototype van moderne brandstof ontwikkeld, dat nog steeds wordt gebruikt.

Raketmotor RD - 170 werkt op vloeibare brandstof en oxidatiemiddel.

Vloeibare raketmotoren zijn een uitvinding van K.E. Tsiolkovsky, die ze in 1903 voorstelde als een krachtbron voor een ruimteraket. In de jaren twintig begon het werk aan de creatie van een raketmotor in de VS, in de jaren dertig - in de USSR. Al aan het begin van de Tweede Wereldoorlog werden de eerste experimentele monsters gemaakt en na het einde begon LRE in massaproductie te worden genomen. Ze werden gebruikt in de militaire industrie om ballistische raketten uit te rusten. In 1957 werd voor het eerst in de geschiedenis van de mensheid een Sovjet- kunstmatige satelliet. Om het te lanceren, werd een raket gebruikt die was uitgerust met Russische Spoorwegen.

Het apparaat en het werkingsprincipe van chemische raketmotoren

Een motor met vaste stuwstof bevat in zijn carrosserie brandstof en een oxidatiemiddel in een vaste aggregatietoestand, en de brandstofcontainer is ook een verbrandingskamer. De brandstof heeft meestal de vorm van een staaf met een centraal gat. Tijdens het oxidatieproces begint de staaf van het midden naar de periferie te branden en de gassen die worden verkregen als gevolg van de verbranding verlaten het mondstuk en vormen stuwkracht. Dit is het eenvoudigste ontwerp van alle raketmotoren.

In motoren met vloeibare stuwstof bevinden de brandstof en het oxidatiemiddel zich in een vloeibare staat van aggregatie in twee afzonderlijke tanks. Via de toevoerkanalen komen ze in de verbrandingskamer, waar ze worden gemengd en het verbrandingsproces plaatsvindt. Verbrandingsproducten verlaten het mondstuk en vormen stuwkracht. Vloeibare zuurstof wordt meestal gebruikt als oxidatiemiddel en de brandstof kan verschillen: kerosine, vloeibare waterstof, enz.

Voors en tegens van chemische RD, hun reikwijdte

De voordelen van vaste stuwstof RD zijn:

eenvoud van ontwerp;
vergelijkende veiligheid in termen van ecologie;
lage prijs;
betrouwbaarheid.

Nadelen van RDTT:

beperking van de bedrijfstijd: brandstof brandt zeer snel op;
de onmogelijkheid om de motor opnieuw te starten, te stoppen en de tractie te regelen;
klein soortelijk gewicht binnen 2000-3000 m/s.

Als we de voor- en nadelen van raketmotoren met vaste stuwstof analyseren, kunnen we concluderen dat het gebruik ervan alleen gerechtvaardigd is in gevallen waarin een krachtbron met gemiddeld vermogen nodig is, die vrij goedkoop en gemakkelijk te implementeren is. Het toepassingsgebied van hun gebruik is ballistische, meteorologische raketten, MANPADS, evenals zij-boosters van ruimteraketten (ze zijn uitgerust met Amerikaanse raketten, ze werden niet gebruikt in Sovjet- en Russische raketten).

Voordelen van vloeibare RD:

hoge specifieke impuls (ongeveer 4500 m/s en hoger);
het vermogen om de tractie te regelen, de motor te stoppen en opnieuw te starten;
lichter gewicht en compactheid, waardoor het mogelijk is om zelfs grote ladingen van meerdere ton in een baan om de aarde te lanceren.

LRE nadelen:

complex ontwerp en inbedrijfstelling;
in gewichtloze omstandigheden kunnen vloeistoffen in tanks willekeurig bewegen. Voor hun afzetting is het noodzakelijk om extra energiebronnen te gebruiken.

Het toepassingsgebied van LRE is voornamelijk ruimtevaart, omdat deze motoren te duur zijn voor militaire doeleinden.

Ondanks het feit dat chemische raketmotoren tot nu toe de enige zijn die de lancering van raketten in de ruimte kunnen garanderen, is verdere verbetering ervan praktisch onmogelijk. Wetenschappers en ontwerpers zijn ervan overtuigd dat de limiet van hun mogelijkheden al is bereikt en dat er andere energiebronnen nodig zijn om krachtigere eenheden met een hoge specifieke impuls te verkrijgen.

Kernraketmotoren (NRE)

Dit type raketmotor genereert, in tegenstelling tot chemische motoren, energie niet door brandstof te verbranden, maar door de werkvloeistof met energie te verwarmen. kernreacties. NRE zijn isotoop, thermonucleair en nucleair.

Geschiedenis van de schepping

Het ontwerp en de werking van de NRE zijn al in de jaren 50 ontwikkeld. Al in de jaren 70 waren experimentele monsters klaar in de USSR en de VS, die met succes werden getest. De vaste-fase Sovjet-motor RD-0410 met een stuwkracht van 3,6 ton werd getest op een bankbasis en de Amerikaanse NERVA-reactor zou vóór sponsoring op de Saturn V-raket worden geïnstalleerd maan programma was gestopt. Tegelijkertijd werd ook gewerkt aan de totstandbrenging van NRE's in de gasfase. Nu actief wetenschappelijke programma's over de ontwikkeling van nucleaire RD worden experimenten uitgevoerd op ruimtestations.

Er zijn dus al werkende modellen van nucleaire raketmotoren, maar tot nu toe is geen van hen gebruikt buiten laboratoria of wetenschappelijke bases. Het potentieel van dergelijke motoren is vrij hoog, maar het risico van het gebruik ervan is ook aanzienlijk, dus voorlopig bestaan ze alleen in projecten.

Apparaat en werkingsprincipe

Kernraketmotoren zijn gas-, vloeistof- en vaste fase, afhankelijk van de aggregatietoestand van de nucleaire brandstof. Brandstof in vaste-fase NRE's is splijtstofstaven, hetzelfde als in kernreactor. Ze bevinden zich in de motorbehuizing en in het proces van verval van splijtstof komen ze vrij thermische energie. De werkvloeistof - gasvormige waterstof of ammoniak - neemt in contact met het brandstofelement energie op en warmt op, neemt in volume toe en krimpt, waarna het onder hoge druk door het mondstuk naar buiten komt.

Het werkingsprincipe van een vloeistoffase NRE en zijn ontwerp zijn vergelijkbaar met die in de vaste fase, alleen de brandstof is in vloeibare toestand, wat het mogelijk maakt om de temperatuur en dus de stuwkracht te verhogen.

Gasfase NRE's werken op brandstof in gasvormige toestand. Ze gebruiken meestal uranium. Gasvormige brandstof kan in de behuizing worden vastgehouden elektrisch veld of bevindt zich in een afgesloten transparante fles - een nucleaire lamp. In het eerste geval is er een contact van de werkvloeistof met de brandstof, evenals een gedeeltelijke lekkage van de laatste, daarom moet de motor naast het grootste deel van de brandstof zijn reserve hebben voor periodieke aanvulling. In het geval van een nucleaire lamp is er geen lekkage en is de brandstof volledig geïsoleerd van de stroom van de werkvloeistof.

Voor- en nadelen van YARD

Kernraketmotoren hebben een enorm voordeel ten opzichte van chemische motoren - dit is een hoge specifieke impuls. Voor modellen in vaste fase is de waarde 8000-9000 m/s, voor modellen in vloeibare fase 14000 m/s, voor modellen in gasfase 30000 m/s. Het gebruik ervan brengt echter vervuiling van de atmosfeer met zich mee. radioactieve emissies. Er wordt nu gewerkt aan het creëren van een veilige, milieuvriendelijke en efficiënte nucleaire motor, en de belangrijkste "kandidaat" voor deze rol is een gasfase NRE met een nucleaire lamp, waar radioactieve stof zit in een afgesloten kolf en gaat niet met een straalvlam naar buiten.

Elektrische raketmotoren (EP)

Een andere potentiële concurrent van chemische raketmotoren is een elektrische raketmotor aangedreven door elektrische energie. ERD kan elektrothermisch, elektrostatisch, elektromagnetisch of gepulseerd zijn.

Geschiedenis van de schepping

De eerste EJE werd ontworpen in de jaren '30 Sovjet ontwerper VP Glushko, hoewel het idee om zo'n motor te maken in het begin van de twintigste eeuw verscheen. In de jaren 60 werkten wetenschappers uit de USSR en de VS actief aan de oprichting van een EJE, en al in de jaren 70 begonnen de eerste monsters te worden gebruikt in ruimtevaartuig als controlemotoren.

Apparaat en werkingsprincipe

Een elektrisch voortstuwingssysteem bestaat uit de EJE zelf, waarvan de structuur afhankelijk is van het type, de systemen voor de toevoer van de werkvloeistof, de besturing en de voeding. Elektrothermische RD verwarmt de stroom van de werkvloeistof door de warmte die wordt gegenereerd door het verwarmingselement of in een elektrische boog. Helium, ammoniak, hydrazine, stikstof en andere inerte gassen, minder vaak waterstof, worden gebruikt als werkvloeistof.

Elektrostatische RD zijn onderverdeeld in colloïdaal, ionisch en plasma. Daarin worden de geladen deeltjes van de werkvloeistof versneld door het elektrische veld. In colloïdale of ionische RD's wordt gasionisatie geleverd door een ionisator, een hoogfrequent elektrisch veld of een gasontladingskamer. In plasma-RD's gaat de werkvloeistof, xenon, een inert gas, door een ringvormige anode en komt een gasontladingskamer binnen met een compenserende kathode. Bij hoog voltage een vonk flitst tussen de anode en kathode, waardoor het gas wordt geïoniseerd, wat resulteert in een plasma. Positief geladen ionen verlaten het mondstuk met hoge snelheid, verkregen door versnelling door een elektrisch veld, en elektronen worden naar buiten gebracht door een compenserende kathode.

Elektromagnetische RD hebben hun eigen magnetische veld - extern of intern, dat de geladen deeltjes van de werkvloeistof versnelt.

Impuls RD-werk door de verdamping van vaste brandstof onder invloed van elektrische ontladingen.

Voor- en nadelen van ERD, toepassingsgebied

Een van de voordelen van ERD:

hoge specifieke impuls, bovenste grenswaarde die praktisch onbeperkt is;
laag brandstofverbruik (werkvloeistof).

nadelen:

hoog niveau elektriciteitsverbruik;
ontwerp complexiteit;
weinig trekkracht.

Tot op heden is het gebruik van elektrische voortstuwing beperkt tot hun installatie op ruimte satellieten, en als bronnen van elektriciteit voor hen worden gebruikt zonnepanelen. Tegelijkertijd zijn het deze motoren die de krachtcentrales kunnen worden die het mogelijk maken om de ruimte te verkennen, daarom wordt in veel landen actief gewerkt aan de creatie van hun nieuwe modellen. precies deze energiecentrales het vaakst genoemd door sciencefictionschrijvers in hun werken gewijd aan de verovering van de ruimte, zijn ze ook te vinden in sciencefictionfilms. Tot nu toe is het de ERD die de hoop is dat mensen nog steeds naar de sterren kunnen reizen.

Hoe een motor met vloeibare stuwstof werkt en werkt

Vloeibare stuwstofmotoren worden momenteel gebruikt als motoren voor zware raketprojectielen. luchtafweer, langeafstands- en stratosferische raketten, raketvliegtuigen, raketluchtbommen, luchttorpedo's, enz. Soms worden raketmotoren ook gebruikt als startmotoren om het opstijgen van vliegtuigen te vergemakkelijken.

Rekening houdend met het hoofddoel van LRE, zullen we kennis maken met hun ontwerp en werking met behulp van twee motoren als voorbeelden: één voor een langeafstands- of stratosferische raket, de andere voor een raketvliegtuig. Deze specifieke motoren zijn geenszins typisch en natuurlijk inferieur in hun gegevens aan de nieuwste motoren van dit type, maar ze zijn in veel opzichten nog steeds karakteristiek en geven een vrij duidelijk beeld van de moderne vloeibare stuwstof motor.

LRE voor langeafstands- of stratosferische raket

Raketten van dit type werden gebruikt als een superzwaar projectiel over lange afstand of voor het verkennen van de stratosfeer. Voor militaire doeleinden werden ze door de Duitsers gebruikt om Londen in 1944 te bombarderen. Deze raketten hadden ongeveer een ton explosieven en een vliegbereik van ongeveer 300 km. Bij het verkennen van de stratosfeer draagt de raketkop verschillende onderzoeksapparatuur in plaats van explosieven en heeft hij meestal een apparaat voor scheiding van de raket en parachuteafdaling. Raketlift hoogte 150-180 km.

Het uiterlijk van een dergelijke raket wordt getoond in Fig. 26, en de sectie in Fig. 27. De figuren van mensen die naast de raket staan, geven een idee van de indrukwekkende grootte van de raket: de totale lengte is 14 m, diameter ongeveer 1,7 " m, en verenkleed ongeveer 3.6 m, het gewicht van een uitgeruste raket met explosieven is 12,5 ton.

Afb. 26. Voorbereiding om een stratosferische raket te lanceren.

De raket wordt voortgestuwd door een motor met vloeibare stuwstof die zich aan de achterkant bevindt. Algemene vorm motor is te zien in afb. 28. De motor werkt op tweecomponentenbrandstof - gewone wijn (ethyl)alcohol 75% sterkte en vloeibare zuurstof, die zijn opgeslagen in twee afzonderlijke grote tanks, zoals weergegeven in Fig. 27. De voorraad brandstof op de raket is ongeveer 9 ton, dat is bijna 3/4 van het totale gewicht van de raket, en qua volume zijn de brandstoftanks meest het volledige volume van de raket. Ondanks zo'n enorme hoeveelheid brandstof, is het slechts genoeg voor 1 minuut motorwerking, aangezien de motor meer dan 125 verbruikt kg brandstof per seconde.

Afb. 27. Een sectie van een langeafstandsraket.

De hoeveelheid van beide brandstofcomponenten, alcohol en zuurstof, wordt zo berekend dat ze gelijktijdig opbranden. Aangezien voor verbranding 1 kg alcohol in deze zaak verbruikt ongeveer 1,3 kg zuurstof, de brandstoftank bevat ongeveer 3,8 ton alcohol en de oxidatortank bevat ongeveer 5 ton vloeibare zuurstof. Dus zelfs bij het gebruik van alcohol, die aanzienlijk minder zuurstof nodig heeft voor de verbranding dan benzine of kerosine, kan het vullen van beide tanks met alleen brandstof (alcohol) bij gebruik van atmosferische zuurstof zou de duur van de motor met twee tot drie keer verlengen. Dit is waar de noodzaak om een oxidator aan boord van een raket te hebben om de hoek komt kijken.

Afb. 28. Raketmotor.

Onwillekeurig rijst de vraag: hoe legt een raket een afstand van 300 km af als de motor maar 1 minuut draait? Dit wordt uitgelegd in afb. 33, die het traject van de raket laat zien, evenals de verandering in snelheid langs het traject.

De lancering van de raket wordt uitgevoerd nadat deze in een verticale positie is geplaatst met met behulp van een long trigger, zoals te zien in Fig. 26. Na de lancering stijgt de raket aanvankelijk bijna verticaal, en na 10-12 seconden vliegen begint hij af te wijken van de verticaal en beweegt hij, onder invloed van roeren bestuurd door gyroscopen, langs een traject dichtbij de boog van een cirkel . Zo'n vlucht duurt de hele tijd terwijl de motor draait, dat wil zeggen ongeveer 60 seconden.

Wanneer de snelheid de berekende waarde bereikt, schakelen de bedieningsorganen de motor uit; tegen die tijd is er bijna geen brandstof meer in de rakettanks. De hoogte van de raket aan het einde van de motor is 35-37 km, en de as van de raket maakt een hoek van 45° met de horizon (punt A in Fig. 29 komt overeen met deze positie van de raket).

Afb. 29. De vliegbaan van een langeafstandsraket.

Deze elevatiehoek biedt: maximaal bereik in de daaropvolgende vlucht, wanneer de raket beweegt door traagheid, zoals een artilleriegranaat die uit een kanon zou vliegen met een afgezaagde loop op een hoogte van 35-37 km. Het traject van verdere vlucht is dicht bij een parabool, en totale tijd vlucht duurt ongeveer 5 minuten. De maximale hoogte die de raket in dit geval bereikt is 95-100 km, stratosferische raketten bereiken veel grotere hoogten, meer dan 150 km. Op foto's die vanaf deze hoogte zijn gemaakt door een apparaat dat op een raket is gemonteerd, is de bolvorm van de aarde al duidelijk zichtbaar.

Het is interessant om te zien hoe de vliegsnelheid langs het traject verandert. Tegen de tijd dat de motor wordt uitgeschakeld, d.w.z. na 60 seconden vliegen, bereikt de vliegsnelheid de grootste waarde en is gelijk aan ongeveer 5500 km/u, d.w.z. 1525 Mevrouw. Het is op dit moment dat het vermogen van de motor ook het grootst wordt, voor sommige raketten bijna 600.000 ik. met.! Verder neemt onder invloed van de zwaartekracht de snelheid van de raket af en na het bereiken van hoogste punt Om dezelfde reden begint het traject opnieuw te groeien totdat de raket de dichte lagen van de atmosfeer binnengaat. Tijdens de hele vlucht, behalve de allereerste fase - versnelling - overschrijdt de snelheid van de raket aanzienlijk de snelheid van het geluid, gemiddelde snelheid over het hele traject is ongeveer 3500 km/u en zelfs op de grond valt de raket met een snelheid van twee en een half keer de snelheid van het geluid en gelijk aan 3000 km/u. Dit betekent dat het krachtige geluid van de vlucht van de raket pas hoorbaar is nadat deze is gevallen. Hier zal het niet meer mogelijk zijn om de nadering van een raket te vangen met behulp van geluidsopnames, meestal gebruikt in de luchtvaart of marine, vereist dit totaal andere methoden. Dergelijke methoden zijn gebaseerd op het gebruik van radiogolven in plaats van geluid. Een radiogolf plant zich immers voort met de snelheid van het licht - de hoogst mogelijke snelheid op aarde. Deze snelheid van 300.000 km/sec is natuurlijk ruim voldoende om de nadering van de snelste raket te markeren.

Een ander probleem houdt verband met de hoge snelheid van raketvluchten. Het feit is dat bij hoge vliegsnelheden in de atmosfeer, als gevolg van het remmen en samendrukken van de lucht die op de raket loopt, de temperatuur van zijn lichaam enorm stijgt. De berekening laat zien dat de temperatuur van de wanden van de hierboven beschreven raket 1000-1100 ° C moet bereiken. Tests hebben echter aangetoond dat deze temperatuur in werkelijkheid veel lager is vanwege de afkoeling van de muren door thermische geleiding en straling, maar niettemin 600-700 ° C bereikt, d.w.z. de raket warmt op tot een rode hitte. Naarmate de vliegsnelheid van de raket toeneemt, zal de temperatuur van de wanden snel stijgen en kan dit een ernstig obstakel worden voor een verdere toename van de vliegsnelheid. Bedenk dat meteorieten (hemelse stenen) uitbarsten goede snelheid, tot 100 km/s, binnenin de atmosfeer van de aarde, in de regel, "burn-out", en wat we beschouwen voor een vallende meteoriet ("vallende ster") is in werkelijkheid slechts een klonter van hete gassen en lucht, gevormd als gevolg van de beweging van een meteoriet met hoge snelheid in de atmosfeer. Daarom zijn vluchten met zeer hoge snelheden alleen mogelijk in de bovenste lagen van de atmosfeer, waar de lucht ijl is, of daarbuiten. Hoe dichter bij de grond, hoe lager de toegestane vliegsnelheden.

Afb. 30. Schema van de raketmotor.

Het diagram van de raketmotor wordt getoond in Fig. 30. Opmerkelijk is de relatieve eenvoud van dit schema in vergelijking met conventionele vliegtuigmotoren met zuigers; in het bijzonder wordt LRE gekenmerkt door de bijna volledige afwezigheid van bewegende delen in het stroomcircuit van de motor. De belangrijkste elementen van de motor zijn een verbrandingskamer, een straalpijp, een stoomgenerator en een turbopompeenheid voor brandstoftoevoer en een controlesysteem.

Brandstofverbranding vindt plaats in de verbrandingskamer, d.w.z. de omzetting van de chemische energie van de brandstof in thermische energie, en in het mondstuk wordt de thermische energie van de verbrandingsproducten omgezet in de hogesnelheidsenergie van de gasstraal die uit de motor de atmosfeer in. Hoe de toestand van gassen verandert tijdens hun stroom in de motor wordt getoond in Fig. 31.

De druk in de verbrandingskamer is 20-21 ata, en de temperatuur bereikt 2.700 °C. Kenmerkend voor de verbrandingskamer is een enorme hoeveelheid warmte die daarin vrijkomt tijdens de verbranding per tijdseenheid of, zoals ze zeggen, de warmtedichtheid van de kamer. In dit opzicht is de LRE-verbrandingskamer aanzienlijk beter dan alle andere bekende verbrandingsinrichtingen (ketelovens, motorcilinders). interne verbranding ander). In dit geval komt in de verbrandingskamer van de motor per seconde een zodanige hoeveelheid warmte vrij dat voldoende is om meer dan 1,5 ton te koken ijswater! Zodat de verbrandingskamer met dergelijke enorm aantal de warmte die erin vrijkomt is niet mislukt, het is noodzakelijk om de wanden en de wanden van het mondstuk intensief te koelen. Voor dit doel, zoals te zien in FIG. 30, de verbrandingskamer en het mondstuk worden gekoeld door brandstof - alcohol, die eerst hun wanden wast, en pas daarna, verwarmd, de verbrandingskamer binnenkomt. Dit koelsysteem, voorgesteld door Tsiolkovsky, is ook gunstig omdat de warmte die van de wanden wordt verwijderd niet verloren gaat en weer terugkeert naar de kamer (daarom wordt een dergelijk koelsysteem soms regeneratief genoemd). Externe koeling van de motorwanden alleen is echter niet voldoende, en gelijktijdig wordt koeling van de wanden toegepast om de temperatuur van de wanden te verlagen. binnenoppervlak:. Voor dit doel hebben de muren op een aantal plaatsen kleine gaatjes in verschillende ringvormige riemen, zodat door deze gaten alcohol de kamer en het mondstuk binnenkomt (ongeveer 1/10 van het totale verbruik). De koude film van deze alcohol, die op de muren stroomt en verdampt, beschermt ze tegen direct contact met de vlam van de fakkel en verlaagt daardoor de temperatuur van de muren. Ondanks het feit dat de temperatuur van de gassen die van de binnenkant van de wanden spoelen hoger is dan 2500 °C, komt de temperatuur van het binnenoppervlak van de wanden, zoals testen hebben aangetoond, niet hoger dan 1000 °C.

Afb. 31. Verandering in de toestand van gassen in de motor.

Brandstof wordt aan de verbrandingskamer toegevoerd via 18 voorkamerbranders op de eindwand. Zuurstof komt de voorkamers binnen via de centrale sproeiers en alcohol verlaat de koelmantel via een ring van kleine sproeiers rond elke voorkamer. Dit zorgt voor een voldoende goede menging van de brandstof die nodig is voor het realiseren van volledige verbranding voor een zeer een korte tijd terwijl de brandstof zich in de verbrandingskamer bevindt (honderdsten van een seconde).

De straalpijp van de motor is gemaakt van staal. De vorm, zoals duidelijk te zien is in Fig. 30 en 31, is eerst een vernauwende en dan uitzettende buis (de zogenaamde Laval-nozzle). Zoals eerder vermeld, hebben straalbuizen en poederraketmotoren dezelfde vorm. Wat verklaart deze vorm van het mondstuk? Zoals u weet, is het de taak van het mondstuk om te voorzien in: volledige uitbreiding gas om de hoogste uitlaatsnelheid te verkrijgen. Om de snelheid van de gasstroom door een pijp te verhogen, moet de dwarsdoorsnede eerst geleidelijk afnemen, wat ook gebeurt met de stroom van vloeistoffen (bijvoorbeeld water). De gassnelheid zal echter alleen toenemen totdat deze gelijke snelheid voortplanting van geluid in een gas. Een verdere verhoging van de snelheid, in tegenstelling tot een vloeistof, zal alleen mogelijk zijn bij het uitzetten van de leiding; dit verschil tussen gasstroom en vloeistofstroom is te wijten aan het feit dat de vloeistof onsamendrukbaar is en het volume van het gas sterk toeneemt tijdens expansie. In de keel van het mondstuk, d.w.z. in het smalste deel, is de gasstroomsnelheid altijd gelijk aan de geluidssnelheid in het gas, in ons geval ongeveer 1000 Mevrouw. De uitstroomsnelheid, d.w.z. de snelheid in het uitlaatgedeelte van het mondstuk, is 2100-2200 Mevrouw(dus de specifieke stuwkracht is ongeveer 220 kgsec/kg).

De toevoer van brandstof uit de tanks naar de verbrandingskamer van de motor wordt uitgevoerd onder druk door middel van pompen die worden aangedreven door een turbine en samen daarmee zijn gerangschikt in een enkele turbopompeenheid, zoals te zien is in Fig. 30. In sommige motoren wordt de brandstoftoevoer onder druk uitgevoerd, die wordt gecreëerd in afgesloten brandstoftanks met behulp van een inert gas - bijvoorbeeld stikstof, opgeslagen onder hoge druk in speciale cilinders. Zo'n toevoersysteem is eenvoudiger dan een pompend systeem, maar bij een voldoende groot motorvermogen blijkt het zwaarder te zijn. Maar zelfs bij het pompen van brandstof in de motor die we beschrijven, zijn de tanks, zowel zuurstof als alcohol, onder sommige overdruk van binnenuit om de werking van de pompen te vergemakkelijken en om te voorkomen dat de tanks instorten. Deze druk (1,2-1,5 ata) ontstaat in de alcoholtank met lucht of stikstof, in de zuurstoftank - met dampen van verdampende zuurstof.

Beide pompen zijn van het centrifugaaltype. De turbine die de pompen aandrijft, draait op een stoom-gasmengsel dat ontstaat door de ontleding van waterstofperoxide in een speciale stoom-gasgenerator. Natriumpermanganaat, een katalysator die de afbraak van waterstofperoxide versnelt, wordt vanuit een speciale tank aan deze stoom- en gasgenerator toegevoerd. Wanneer een raket wordt gelanceerd, komt waterstofperoxide onder stikstofdruk de stoom-gasgenerator binnen, waarin een heftige reactie van peroxide-ontleding begint met het vrijkomen van waterdamp en gasvormige zuurstof(dit is de zogenaamde "koude reactie", die soms wordt gebruikt om stuwkracht te creëren, met name bij startende raketmotoren). Damp-gas mengsel met een temperatuur van ongeveer 400 °C en een druk van meer dan 20 ata, gaat het turbinewiel binnen en komt vervolgens in de atmosfeer terecht. Het vermogen van de turbine wordt volledig besteed aan de aandrijving van beide brandstofpompen. Dit vermogen is al niet zo klein - bij 4000 tpm van het turbinewiel bereikt het bijna 500 ik. met.

Aangezien een mengsel van zuurstof en alcohol geen zelfontledende brandstof is, moet er een soort ontstekingssysteem worden aangebracht om de verbranding te starten. In de motor wordt de ontsteking uitgevoerd met behulp van een speciale zekering, die een vlamtoorts vormt. Voor dit doel werd meestal een pyrotechnische lont (een vaste ontsteker zoals buskruit) gebruikt en minder vaak een vloeibare ontsteker.

Raketlancering wordt als volgt uitgevoerd. Wanneer de ontstekingstoorts wordt ontstoken, worden de hoofdkleppen geopend, waardoor alcohol en zuurstof door de zwaartekracht vanuit de tanks de verbrandingskamer binnenkomen. Alle kleppen in de motor worden aangestuurd door samengeperste stikstof die op de raket is opgeslagen in een cilinderbatterij hoge druk. Wanneer de verbranding van de brandstof begint, schakelt een waarnemer op afstand, met behulp van een elektrisch contact, de toevoer van waterstofperoxide naar de stoomgasgenerator in. De turbine begint te werken, die de pompen aandrijft die alcohol en zuurstof aan de verbrandingskamer leveren. De stuwkracht groeit en wanneer het meer wordt dan het gewicht van de raket (12-13 ton), stijgt de raket op. Vanaf het moment dat de ontstekingsvlam wordt ontstoken tot het moment dat de motor volledige stuwkracht ontwikkelt, gaan er slechts 7-10 seconden voorbij.

Bij het opstarten is het erg belangrijk om ervoor te zorgen dat strikte volgorde beide brandstofcomponenten komen de verbrandingskamer binnen. Dit is een van de belangrijke taken van het motorregel- en regelsysteem. Als een van de componenten zich ophoopt in de verbrandingskamer (omdat de inname van de andere vertraagd is), dan volgt hier meestal een explosie op, waarbij de motor vaak uitvalt. Dit, samen met incidentele onderbrekingen in de verbranding, is een van de meest algemene oorzaken rampen tijdens LRE-tests.

Opmerkelijk is het verwaarloosbare gewicht van de motor in vergelijking met de stuwkracht die het ontwikkelt. Wanneer het motorgewicht minder is dan 1000 kg stuwkracht is 25 ton, zodat het soortelijk gewicht van de motor, d.w.z. het gewicht per eenheid stuwkracht, slechts

Ter vergelijking geven we aan dat een conventionele vliegtuigmotor met zuigers die op een propeller draait, een soortelijk gewicht heeft van 1-2 kg/kg, d.w.z. enkele tientallen keren meer. Het is ook belangrijk dat het soortelijk gewicht van een raketmotor niet verandert bij een verandering in vliegsnelheid, terwijl het soortelijk gewicht van een zuigermotor snel toeneemt met toenemende snelheid.

LRE voor raketvliegtuigen

Afb. 32. Project LRE met instelbare stuwkracht.

1 - mobiele naald; 2 - mechanisme voor het verplaatsen van de naald; 3 - brandstoftoevoer; 4 - toevoer van oxidanten.

De belangrijkste vereiste voor een vliegtuigmotor met vloeibare stuwstof is het vermogen om de stuwkracht die het ontwikkelt te veranderen in overeenstemming met de vliegmodi van het vliegtuig, tot het stoppen en herstarten van de motor tijdens de vlucht. De eenvoudigste en meest gebruikelijke manier om de stuwkracht van een motor te veranderen, is door de toevoer van brandstof naar de verbrandingskamer te regelen, waardoor de druk in de kamer en de stuwkracht veranderen. Deze methode is echter ongunstig, omdat met een afname van de druk in de verbrandingskamer, die wordt verlaagd om de stuwkracht te verminderen, het aandeel thermische energie van de brandstof dat overgaat in de hogesnelheidsenergie van de straal afneemt. Dit resulteert in een toename van het brandstofverbruik met 1 kg stuwkracht, en bijgevolg met 1 ik. met. vermogen, d.w.z. de motor gaat minder zuinig werken. Om deze tekortkoming te verminderen, hebben raketmotoren van vliegtuigen vaak twee tot vier verbrandingskamers in plaats van één, wat het mogelijk maakt om een of meer kamers uit te schakelen bij gebruik met verminderd vermogen. Stuwkrachtregeling door de druk in de kamer te veranderen, d.w.z. door brandstof toe te voeren, blijft ook in dit geval behouden, maar wordt alleen gebruikt in een klein bereik tot de helft van de stuwkracht van de uitgeschakelde kamer. De meest voordelige manier om de stuwkracht van een raketmotor met vloeibare stuwstof te regelen, zou zijn om de stroomsectie van zijn mondstuk te veranderen terwijl de brandstoftoevoer wordt verminderd, omdat in dit geval een afname van de hoeveelheid ontsnappende gassen per seconde zou worden bereikt met behoud van dezelfde druk in de verbrandingskamer, en dus de uitlaatsnelheid. Een dergelijke regeling van het stroomgebied van het mondstuk zou bijvoorbeeld kunnen worden uitgevoerd met behulp van een beweegbare naald met een speciaal profiel, zoals weergegeven in Fig. 32, waarin het ontwerp wordt weergegeven van een raketmotor met vloeibare stuwstof waarvan de stuwkracht op deze manier is geregeld.

In FIG. 33 toont een vliegtuigraketmotor met één kamer, en Fig. 34 - dezelfde raketmotor, maar met een extra kleine kamer, die wordt gebruikt tijdens een kruisvlucht wanneer er weinig stuwkracht nodig is; de hoofdcamera is volledig uitgeschakeld. Beide kamers werken in de maximale modus en de grote ontwikkelt een stuwkracht van 1700 kg, en klein - 300 kg, dus de totale stuwkracht is 2000 kg. De rest van de motoren zijn vergelijkbaar qua ontwerp.

De motoren getoond in Fig. 33 en 34 werken op zelfontbrandende brandstof. Deze brandstof bestaat uit waterstofperoxide als oxidatiemiddel en hydrazinehydraat als brandstof, in een gewichtsverhouding van 3:1. Preciezer gezegd, de brandstof is een complexe samenstelling bestaande uit hydrazinehydraat, methylalcohol en koperzouten als katalysator die zorgt voor een snelle reactie (er worden ook andere katalysatoren gebruikt). Het nadeel van deze brandstof is dat het corrosie van motoronderdelen veroorzaakt.

Het gewicht van een eenkamermotor is 160 kg, het soortelijk gewicht is

per kilogram stuwkracht. Motor lengte - 2.2 m. De druk in de verbrandingskamer is ongeveer 20 ata. Bij gebruik met de minimale brandstoftoevoer om de minste stuwkracht te verkrijgen, namelijk 100 kg, de druk in de verbrandingskamer daalt tot 3 ata. De temperatuur in de verbrandingskamer bereikt 2500 ° C, het gasdebiet is ongeveer 2100 Mevrouw. Brandstofverbruik is 8 kg/s, en het specifieke brandstofverbruik is 15.3 kg brandstof per 1 kg stuwkracht per uur.

Afb. 33. Eenkamerraketmotor voor raketvliegtuigen

Afb. 34. Raketmotor met twee kamers.

Afb. 35. Schema van brandstofvoorziening in een luchtvaart LRE.

Het schema van de brandstoftoevoer naar de motor wordt getoond in Fig. 35. Net als in een raketmotor wordt de toevoer van brandstof en oxidatiemiddel opgeslagen in afzonderlijke tanks uitgevoerd bij een druk van ongeveer 40 ata waaier aangedreven pompen. Een algemeen aanzicht van de turbopompeenheid wordt getoond in Fig. 36. De turbine draait op een stoom-gasmengsel, dat, zoals eerder, wordt verkregen door de ontleding van waterstofperoxide in een stoom-gasgenerator, die in dit geval is gevuld met een vaste katalysator. Voordat de brandstof de verbrandingskamer binnengaat, koelt de brandstof de wanden van het mondstuk en de verbrandingskamer, circulerend in een speciale koelmantel. De verandering in de brandstoftoevoer die nodig is om de stuwkracht van de motor tijdens de vlucht te regelen, wordt bereikt door de toevoer van waterstofperoxide naar de stoom-gasgenerator te veranderen, wat een verandering in de snelheid van de turbine veroorzaakt. Het maximale toerental van de waaier is 17.200 tpm. De motor wordt gestart met behulp van een elektromotor die de turbopomp aandrijft.

Afb. 36. Turbopompeenheid van een vliegtuigraketmotor.

1 - tandwielaandrijving van de startende elektromotor; 2 - pomp voor de oxidator; 3 - turbine; 4 - brandstofpomp; 5 - turbine-uitlaatpijp.

In FIG. 37 toont een diagram van de installatie van een eenkamerraketmotor in de achterste romp van een van de experimentele raketvliegtuigen.

Het doel van vliegtuigen met vloeibare stuwstofmotoren wordt bepaald door de eigenschappen van vloeibare stuwstofraketmotoren - hoge stuwkracht en, dienovereenkomstig, hoog vermogen bij hoge vliegsnelheden en grote hoogten en laag rendement, d.w.z. hoog brandstofverbruik. Daarom worden raketmotoren meestal geïnstalleerd op militaire vliegtuigen - onderscheppingsjagers. De taak van zo'n vliegtuig is om snel op te stijgen en te bellen bij het ontvangen van een signaal over de nadering van vijandelijke vliegtuigen. grote hoogte, waarop deze vliegtuigen gewoonlijk vliegen, en vervolgens, gebruikmakend van hun voordeel in vliegsnelheid, opleggen aan de vijand luchtgevecht. Totale duur De vliegtijd van een vliegtuig met vloeibare stuwstof wordt bepaald door de brandstofcapaciteit van het vliegtuig en is 10-15 minuten, dus deze vliegtuigen kunnen meestal gevechtsoperaties alleen in de buurt van hun luchthaven.

Afb. 37. Schema van de installatie van raketmotoren in het vliegtuig.

Afb. 38. Raketjager (zicht in drie projecties)

In FIG. 38 toont een onderscheppingsjager met de hierboven beschreven LRE. De afmetingen van dit vliegtuig zijn, net als andere vliegtuigen van dit type, meestal klein. Het totale gewicht van het vliegtuig met brandstof is 5100 kg; brandstofreserve (meer dan 2,5 ton) is slechts voldoende voor 4,5 minuten motorbedrijf bij volle kracht. Maximale snelheid vlucht - meer dan 950 km/u; het plafond van het vliegtuig, d.w.z. de maximale hoogte die het kan bereiken, is 16.000 m. De stijgsnelheid van een vliegtuig wordt gekenmerkt door het feit dat het in 1 minuut kan stijgen van 6 naar 12 km.

Afb. 39. Het apparaat van een raketvliegtuig.

In FIG. 39 toont de inrichting van een ander vliegtuig met een raketmotor; dit is een experimenteel vliegtuig dat is gebouwd om vliegsnelheden te bereiken die hoger zijn dan de geluidssnelheid (d.w.z. 1200 km/u op de grond). In het vliegtuig, aan de achterkant van de romp, is een LRE geïnstalleerd, die vier identieke kamers heeft met een totale stuwkracht van 2720 kg. Motor lengte 1400 mm, maximale diameter 480 mm, gewicht 100 kg. De voorraad brandstof in het vliegtuig, die wordt gebruikt als alcohol en vloeibare zuurstof, is 2360 ik.

Afb. 40. Raketmotor met vier kamers.

Het buitenaanzicht van deze motor wordt getoond in Fig. 40.

Andere toepassingen van LRE

Naast het voornaamste gebruik van raketmotoren met vloeibare stuwstof als motoren voor langeafstandsraketten en raketvliegtuigen, worden ze momenteel in een aantal andere gevallen gebruikt.

LRE's zijn op grote schaal gebruikt als motoren voor zware raketprojectielen, vergelijkbaar met degene die wordt getoond in Fig. 41. De motor van dit projectiel kan dienen als een voorbeeld van de eenvoudigste raketmotor. Brandstof (benzine en vloeibare zuurstof) wordt onder druk van neutraal gas (stikstof) aan de verbrandingskamer van deze motor toegevoerd. In FIG. 42 toont een diagram van een zware raket die wordt gebruikt als een krachtig luchtafweerprojectiel; het diagram toont de totale afmetingen van de raket.

Vloeibare stuwstofraketmotoren worden ook gebruikt als startende vliegtuigmotoren. In dit geval wordt soms een waterstofperoxide-ontledingsreactie bij lage temperatuur gebruikt, daarom worden dergelijke motoren "koud" genoemd.

Er zijn gevallen waarin LRE wordt gebruikt als boosters voor vliegtuigen, met name vliegtuigen met turbojetmotoren. In dit geval worden brandstoftoevoerpompen soms aangedreven vanaf de as van de turbojetmotor.

Vloeibare stuwstofraketmotoren worden ook gebruikt, samen met poedermotoren, voor het lanceren en versnellen van vliegtuigen (of hun modellen) met straalmotoren. Zoals u weet, ontwikkelen deze motoren een zeer hoge stuwkracht bij hoge vliegsnelheden, hoge geluidssnelheden, maar ontwikkelen ze helemaal geen stuwkracht tijdens het opstijgen.

Ten slotte moeten we nog een toepassing van LRE noemen, die plaatsvindt in recente tijden. Om het gedrag van een vliegtuig te bestuderen bij hoge vliegsnelheden die de geluidssnelheid naderen en overschrijden, is een serieuze en kostbare onderzoekswerk. Het is met name nodig om de weerstand van vliegtuigvleugels (profielen) te bepalen, wat meestal wordt uitgevoerd in speciale windtunnels. Om in dergelijke buizen de omstandigheden te creëren die overeenkomen met de vlucht van een vliegtuig met hoge snelheid, is het noodzakelijk om energiecentrales met een zeer hoog vermogen te hebben om de ventilatoren aan te drijven die een stroom in de buis creëren. Dientengevolge vereist de constructie en werking van buizen voor het testen met supersonische snelheden enorme kosten.

Onlangs, naast de constructie van supersonische buizen, is de taak om verschillende vleugelprofielen van hogesnelheidsvliegtuigen te bestuderen, evenals het testen van straalmotoren trouwens ook opgelost met behulp van vloeibare stuwstof

Afb. 41. Raketprojectiel met raketmotor.

motoren. Volgens een van deze methoden wordt het onderzochte profiel geïnstalleerd op een langeafstandsraket met een raketmotor met vloeibare stuwstof, vergelijkbaar met degene die hierboven is beschreven, en worden alle metingen van instrumenten die de weerstand van het profiel tijdens de vlucht meten, doorgegeven aan de grond met behulp van radiotelemetrie-apparaten.

Afb. 42. Schema van het apparaat van een krachtig luchtafweerprojectiel met een raketmotor.

7 - gevechtshoofd; 2 - cilinder met gecomprimeerde stikstof; 3 - tank met oxidatiemiddel; 4 - brandstoftank; 5 - motor met vloeibare stuwstof.

Volgens een andere methode wordt een speciale rakettrolley gebouwd, die met behulp van een raketmotor met vloeibare stuwstof over rails beweegt. De resultaten van het testen van een profiel dat op een dergelijke trolley is geïnstalleerd in een speciaal gewichtsmechanisme, worden geregistreerd door speciale automatische apparaten die zich ook op de trolley bevinden. Zo'n raketkar wordt getoond in Fig. 43. De lengte van het spoor kan 2-3 . bereiken km.

Afb. 43. Raketwagen voor het testen van vliegtuigvleugelprofielen.

Uit het boek Zelf identificeren en problemen oplossen in een auto schrijver Zolotnitsky Vladimir

De motor is in alle standen instabiel Storingen in het ontstekingssysteem Verslechtering en beschadiging van de contactkool, deze hangt in het deksel van de ontstekingsverdeler. Lekkage van stroom naar "aarde" door roet of vocht op het binnenoppervlak van het deksel. Vervang pin

Uit het boek Slagschip "PETER DE GROTE" schrijver

Motor loopt onregelmatig bij lage motortoerentallen of slaat af bij stationair draaien Carburateurproblemen Laag of hoog brandstofpeil in vlotterkamer. Laag niveau- knalt in de carburateur, hoog - knalt in de uitlaat. Uitlaat

Uit het boek Slagschip "Navarin" schrijver Arbuzov Vladimir Vasilievich

De motor loopt normaal stationair, maar de auto accelereert langzaam en met "dips"; slechte acceleratie van de motor Defecten van het ontstekingssysteem De afstand tussen de contacten van de stroomonderbreker is niet aangepast. Pas de sluithoek van het contact aan:

Uit het boek Planes of the World 2000 02 schrijver auteur onbekend

Troit-motor - een of twee cilinders werken niet Storingen in het ontstekingssysteem Onstabiele werking van de motor bij lage en gemiddelde snelheden. Verhoogd brandstofverbruik. De rookafvoer is blauw. Enigszins gedempte periodiek uitgezonden geluiden, die vooral goed zijn

Uit het boek World of Aviation 1996 02 schrijver auteur onbekend

Bij het scherp openen van de smoorkleppen loopt de motor met tussenpozen. Storingen in het gasverdeelmechanisme De klepspelingen zijn niet afgesteld. Elke 10 duizend kilometer (voor VAZ-2108, -2109 na 30 duizend km) pas de klepspelingen aan. Met gereduceerde

Uit het boek Wij onderhouden en repareren de Volga GAZ-3110 schrijver Zolotnitsky Vladimir Alekseevich

De motor loopt ongelijkmatig en onstabiel bij gemiddelde en hoge krukastoerentallen Storingen in het ontstekingssysteem Verkeerde afstelling van de opening van de brekercontacten. Om de opening tussen de contacten te verfijnen, meet niet de opening zelf, en zelfs de ouderwetse

Uit het boek Rocket Engines schrijver Gilzin Karl Aleksandrovitsj

Toepassingen HOE "PETER DE GROTE" WERD GEORGANISEERD 1 . Zeewaardigheid en manoeuvreerbaarheid Het hele complex van testen dat in 1876 werd uitgevoerd, bracht de volgende zeewaardigheid aan het licht. De veiligheid van de oceaannavigatie van "Peter de Grote" wekte geen angst, en de opname ervan in de klasse van monitoren

Uit het boek Straalmotoren schrijver Gilzin Karl Aleksandrovitsj

Hoe het slagschip "Navarin" was ingericht Het slagschipkorps had grootste lengte 107 m (lengte tussen loodlijnen 105,9 m). breedte 20,42, ontwerp diepgang 7,62 m boeg en 8,4 achtersteven en gerekruteerd uit 93 frames (afstand 1,2 meter). De frames zorgden voor sterkte in de lengte en vol

Uit het boek Geschiedenis van de elektrotechniek schrijver Team van auteurs

Su-10 - de eerste straalbommenwerper van de OKB P.O. Sukhoi Nikolay GORDIUKOVNa de Tweede Wereldoorlog begon het tijdperk van de jetluchtvaart. De heruitrusting van de Sovjet- en buitenlandse luchtmacht voor jagers met turbojetmotoren vond zeer snel plaats. Echter, de schepping

Uit het boek van de auteur

De motor loopt onregelmatig bij een laag krukastoerental of slaat af bij stationair toerental Afb. 9. Carburateur-afstelschroeven: 1 - operationele afstelschroef (hoeveelheidsschroef); 2 - mengselsamenstellingsschroef, (kwaliteitsschroef) met restrictieve

Uit het boek van de auteur

De motor is in alle standen onstabiel

Uit het boek van de auteur

Hoe een poederraketmotor is opgesteld en werkt De belangrijkste structurele elementen van een poederraketmotor zijn, net als elke andere raketmotor, een verbrandingskamer en een mondstuk (Fig. 16).

Uit het boek van de auteur

Brandstof voor een motor voor vloeibare stuwstof De belangrijkste eigenschappen en kenmerken van een motor voor vloeibare stuwstof, en ook het ontwerp ervan, zijn in de eerste plaats afhankelijk van de brandstof die in de motor wordt gebruikt. De belangrijkste vereiste voor brandstof voor een raketmotor voor vloeibare stuwstof is

Uit het boek van de auteur

Hoofdstuk vijf Pulserende straalmotor Op het eerste gezicht lijkt de mogelijkheid van een aanzienlijke vereenvoudiging van de motor tijdens de overgang naar hoge vliegsnelheden vreemd, misschien zelfs ongelooflijk. De hele geschiedenis van de luchtvaart spreekt nog steeds van het tegenovergestelde: de strijd

Uit het boek van de auteur

6.6.7. HALFGELEIDERAPPARATEN IN ELEKTRISCHE AANDRIJVING. SYSTEMEN THYRISTOR CONVERTER - MOTOR (TP - D) EN STROOMBRON - MOTOR (IT - D) V naoorlogse jaren in de toonaangevende laboratoria van de wereld was er een doorbraak op het gebied van vermogenselektronica, die velen radicaal veranderde