vận tải đường sông. Vận tải đường sông

Vận tải đường sông là một phần quan trọng trong ETS của đất nước. Nó chiếm một trong những vị trí hàng đầu trong việc phục vụ lớn trung tâm công nghiệp vùng ven sông.

Nga có mạng lưới đường thủy nội địa phát triển rộng rãi nhất trên thế giới. Chiều dài đường thủy nội địa là 101 nghìn km. Giá trị cao nhất có đường ray với độ sâu đảm bảo, cho phép vận chuyển hàng hóa và hành khách không bị gián đoạn.

Vận tải đường sông là một trong những vận tải lâu đời nhất trong cả nước; anh ấy có Ý nghĩa đặc biệtđối với các khu vực phía bắc và phía đông, nơi có mật độ đường sắt và đường bộ thấp hoặc hoàn toàn không có. Ở những vùng này, tỷ trọng của vận tải đường sông trong tổng doanh thu hàng hóa là 3,9%.

Vận tải đường sông chiếm tỷ trọng nhỏ trọng lượng riêng về doanh thu hàng hóa và hành khách - vị trí thứ 4 ở Nga.

Điều này là do lý do:

một). Hướng kinh tuyến của vận tải đường sông (trong khi các luồng hàng hóa chính được thực hiện theo vĩ độ) hướng W-E; C-3, tình huống này buộc phải kết hợp các phương thức vận tải, ví dụ, sử dụng vận tải hỗn hợp đường sắt-đường thủy).

2). Tính chất mùa vụ của vận tải đường sông (bị giới hạn bởi điều kiện thời tiết, và đôi khi theo thời gian trong ngày, ví dụ, đội tàu chở khách tốc độ cao không được khai thác vào ban đêm).

Thời gian di chuyển trên các tuyến đường thủy nội địa của Nga dao động từ 145 ngày (ở phía Đông và Đông Bắc của đất nước) đến 240 ngày (ở phía Nam và Tây Nam).

Trong giai đoạn liên luồng, các cảng phối hợp với vận tải đường sắt và đường bộ, mặc dù vận tải đường sông tốc độ thấp kém hơn các phương thức vận tải khác về tốc độ nhưng nó có những ưu điểm riêng.

Ưu điểm của vận tải đường sông:

1. Chi phí vận chuyển thấp

2. Yêu cầu chi phí bố trí đường ray ít hơn so với các phương thức vận tải trên bộ.

Tầm quan trọng của giao thông đường thủy đặc biệt lớn đối với các khu vực phía Bắc và phía Đông của đất nước, nơi mạng lưới đường sắt không đủ, mật độ mạng lưới đường thủy nội địa cao gấp 2 lần so với mức trung bình của Liên bang Nga.

Do đó, tỷ trọng vận tải đường sông trong tổng doanh thu hàng hóa của các khu vực này là 65-90%, ở Nga nói chung con số này là 3,7%.

Vai trò của vận tải đường sông trong nền kinh tế đất nước được xác định không quá nhiều bởi quy mô của công việc vận tải, mà bởi ý nghĩa đặc biệt của các chức năng mà chúng thực hiện.

Ngoài các dịch vụ vận tải cho các vùng Siberia, Viễn Đông, bao gồm cả Bắc Cực, vận tải đường sông còn thực hiện vận chuyển phức tạp và tốn kém dọc theo các con sông nhỏ ở những khu vực khó tiếp cận, cũng như vận chuyển có lợi nhuận cao dọc theo các con sông nhỏ ở những nơi khó tiếp cận. - tiếp cận các khu vực, cũng như vận chuyển hàng hóa ngoại thương có lợi nhuận cao bằng các tàu hàng hải hỗn hợp (sông-biển) .

Hiện nay, các tuyến đường thủy nội địa do 5.000 chủ tàu thuộc nhiều hình thức sở hữu khác nhau khai thác.

Chiều dài đường thủy nội địa là 101 nghìn km.

Các loại hàng hóa chính của vận tải đường sông:

Khoáng vật liệu xây dựng/cát;

phân bón;

Ngũ cốc và các sản phẩm nông nghiệp khác.

Theo Bộ Giao thông Vận tải Liên bang Nga, tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa trong năm 2007 lên tới 152,4 triệu tấn, tăng 9,5% so với năm 2006. Sự gia tăng khối lượng này chủ yếu là do sự gia tăng của khoảng thời gian chuyển hướng. Vận chuyển hàng khô (xi măng, kim loại, gỗ và vật liệu xây dựng) tăng 12,5%. Đồng thời, khối lượng vận chuyển dầu và các sản phẩm dầu giảm gần một phần ba. Hơn một phần ba tổng khối lượng giao thông đường sông được thực hiện tại Quận Liên bang Volga. cảng sông các quốc gia xử lý hàng hóa nhiều hơn 15% so với năm 2006.

Đầu tư vốn của nhà nước vào năm 2007, dành cho việc phát triển cơ sở hạ tầng đường thủy nội địa, lên tới gần 2,6 tỷ rúp, gấp 1,6 lần so với năm 2006. Điều này giúp có thể xây dựng lại một số cơ sở âu thuyền trên sông Volga- Đường thủy Baltic, kênh Volga-Don, trong lưu vực Kama, tổ hợp thủy điện Samara.

Năm 2008, 4 tỷ rúp đã được phân bổ từ ngân sách nhà nước để đại tu các công trình thủy lực có thể điều hướng của vận tải đường sông. Chúng nhằm mục đích tái tạo 47 đối tượng.

Hiện tại, một tiểu chương trình dự thảo "Đường thủy nội địa" đang được phát triển, chương trình này sẽ trở thành một phần của Chương trình mục tiêu liên bang "Phát triển hệ thống giao thông vận tải của Nga giai đoạn 2010-2015." Tổng số tiền tài trợ cho chương trình con này là 235 tỷ rúp. Kết quả của việc thực hiện nó là tỷ lệ các vùng nước sâu trong tổng chiều dài của các con sông có thể đi lại được ở khu vực châu Âu của nước ta sẽ tăng lên 86%. Gần 2,5 km bến mới sẽ được xây dựng tại các cảng sông.

Hệ thống sông và cảng.

nền kinh tế hạm đội sông Nga có 178 công ty cổ phần mở, bao gồm 27 công ty vận tải biển, 50 cảng, 46 xí nghiệp sửa chữa và đóng tàu, v.v. 96 xí nghiệp thuộc sở hữu nhà nước, trong đó 27 xí nghiệp nhà nước, 17 cơ quan nhà nước, 14 giám định vận tải biển, 14 là River Register, 24 - cơ sở giáo dục.

Mười bốn cảng vận tải đường sông tiếp nhận tàu nước ngoài.

Lưu vực chính ở Nga là lưu vực sông Volga-Kama, nơi tập trung phần phát triển kinh tế của đất nước (40% doanh thu hàng hóa của đội tàu sông). Nhờ các kênh thông thuyền Volga-Baltic, White Sea-Baltic và Volga-Don, Volga trở thành cốt lõi của hệ thống nước thống nhất của phần châu Âu của Nga và Moscow trở thành cảng sông của năm biển.

Các con sông giao thông quan trọng nhất ở phía bắc của phần châu Âu của Nga là: Sukhona, Bắc Dvina với các nhánh, Onega, Svir, Neva.

Siberia và Viễn Đông có các tuyến đường sông lớn có thể đi lại được. Những con sông lớn nhất của Nga chảy ở đây - Amur, Yenisei, Lena, Ob và các nhánh của chúng. Tất cả chúng đều được sử dụng để vận chuyển và đóng bè gỗ, vận chuyển thực phẩm và hàng công nghiệp đến các vùng sâu vùng xa. Tầm quan trọng của giao thông đường sông đối với Siberia là rất lớn, vì mạng lưới đường sắt (đặc biệt là theo hướng kinh tuyến) vẫn còn thiếu ở đó.

Hiện có khoảng 5 nghìn chủ tàu thuộc nhiều hình thức sở hữu khác nhau hoạt động khai thác đường thủy nội địa, trong đó có khoảng 30 công ty cổ phần vận tải biển (DN vận tải đường sông). hạm đội sông Liên Bang Nga phục vụ 68 nước cộng hòa, vùng lãnh thổ, khu vực và quận quốc gia.

Trang thiết bị kỹ thuật vận tải đường sông.

Cơ sở vật chất kỹ thuật (MTB) của vận tải đường sông được hình thành bởi:

đường thủy (có phương tiện, thiết bị đi kèm);

Cảng và bến du thuyền;

Nhà máy đóng tàu (nhà máy đóng tàu và nhà máy đóng tàu);

Việc phân loại đầu máy toa xe được thể hiện trong hình.

Đội tàu (tương tự như vận tải biển) là cơ sở của MTB, phần chính của thiết bị kỹ thuật vận tải đường sông bao gồm các tàu loại khác:

Mục đích vận tải (vận chuyển hàng hóa và hành khách) có tổng trọng tải > 14 triệu tấn, trong đó< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Dịch vụ và phụ trợ (tàu kéo, tàu phá băng, tàu chở dầu) tổng công suất của tàu lai - 1,6 triệu tấn.

Kỹ thuật (nạo vét, cần cẩu, v.v.) chi phí xây dựng tăng mạnh đã ngừng đổi mới.

Các tuyến đường sông được chia tùy theo độ sâu và năng lực thành 7 cấp và 4 nhóm chính: siêu xa lộ (cấp 1), đường cao tốc (cấp 2), đường tầm quan trọng của địa phương(lớp 4, lớp 5), dòng sông nhỏ (lớp 6, lớp 7). Trong vận tải đường sông, có nhiều phương tiện kỹ thuật đảm bảo hiệu quả và an toàn trong công việc. Trước hết, đây là những ổ khóa để tàu đi từ mực nước này sang mực nước khác, phao - biển báo nguy hiểm trên đường đi hoặc hàng rào luồng, hướng tuyến - biển báo ở dạng cấu trúc tháp hoặc cột được lắp đặt trên luồng để chỉ hướng, chỗ rẽ, v.v. d.

Đường thủy nội địa nước sâu có sức chở lớn, có thể so sánh với đường sắt nhiều đường, thích nghi với việc vận chuyển hàng hóa và hành khách khối lượng lớn. Vận chuyển một số hàng hóa bằng đường sông trên các tuyến đường thủy nội địa chính rẻ hơn 2-3 lần so với các tuyến song song. đường sắt.

Sự khác biệt chính giữa tàu sông và tàu biển:

a) mớn nước ít hơn;

b) kích thước tổng thể (do độ sâu nông và độ khúc khuỷu của hầu hết các tuyến sông, cũng như độ hẹp của luồng);

c) thiếu một số yếu tố trong thiết kế và thiết bị (cần thiết trên tàu biển, do điều kiện cụ thể của giao thông trên sông), trong khi tàu sông rời đi để hồ lớn và trên các tuyến đường biển, về thiết kế, chúng hầu như không khác tàu biển. Tuổi trung bình tàu sông 20 năm, khoảng ½ tổng số tàu vận tải (trừ sà lan chở hàng khô) - hơn 20 năm.

Đội tàu sông bao gồm:

Tàu tự hành (chở khách, chở hàng, chở hàng-hành khách);

Tàu không tự hành (sà lan cho các mục đích khác nhau);

Tàu kéo (máy đẩy - tàu không có khoang chở hàng riêng, nhưng có nhà máy điện để kéo (kéo) tàu không tự hành);

Tàu chuyên dụng (tàu chở rau, tầu di động, tầu chở dầu và quặng, tầu sông biển, sà lan, tầu đông lạnh).

Đường thủy là phần thông thuyền của sông, hồ, hồ chứa và kênh đào nhân tạo có công trình thủy công.

Đường thủy có đặc điểm:

Chiều sâu;

vĩ độ;

Bán kính cong (quay);

Theo kích thước của lối đi của tàu, đường thủy được phân biệt:

Đường cao tốc - với độ sâu được đảm bảo tới 4 m;

Đường cao tốc - với độ sâu đảm bảo đến 2,6 m;

Đường địa phương - với độ sâu được đảm bảo lên tới 1 m.

đường thủy là:

Có thể điều hướng (trên đó có thể điều hướng an toàn cho tàu);

Nổi (đối với bè gỗ).

Vận chuyển phân biệt: - tự nhiên (sông và hồ);

Nhân tạo (kênh và hồ chứa).

Cảng là cơ sở của nền kinh tế vận tải đường sông ven biển, nơi tàu được bốc dỡ, hành khách lên và xuống, Sự bảo trì tòa án.

Cảng sông là:

Phổ thông (thực hiện tất cả các loại công việc);

Chuyên dụng (chỉ một số loại công việc - hàng hóa hoặc hành khách).

Yếu tố cần thiết cảng - bến - được trang bị phương tiện cơ giới hóa cho tàu xếp dỡ, có kho bãi, bãi chứa hàng rời.

Bến tàu là điểm trung gian nơi tàu dừng lại trong thời gian ngắn để đón và trả hành khách cũng như bốc dỡ một phần hàng hóa.

Các chỉ số chính của công việc vận tải thủy nội địa.

Năng suất của tàu - công việc vận chuyển tính bằng tấn-km hoặc hành khách-km trên một đơn vị thời gian (thường là một ngày), được tính trên 1 mã lực. hoặc tải trọng 1 tấn. Phân biệt giữa năng suất ròng và năng suất gộp của tàu. Năng suất ròng đặc trưng cho việc sử dụng tàu trong khi di chuyển trong điều kiện đầy tải. Xác định bằng phép chia tổng cộng tấn-km của loại công việc này trên lực lượng-ngày (tấn-ngày) của khóa học ở trạng thái tải. Năng suất gộp là một chỉ số đặc trưng cho việc sử dụng tàu trong toàn bộ thời gian hoạt động, tức là thời gian di chuyển ở trạng thái đầy và trống, thời gian của tất cả các điểm dừng và công việc không vận chuyển - được xác định bằng cách chia tổng số tấn-km cho ngày lực lượng (tấn-ngày) của tàu đang hoạt động.

Tỷ lệ sử dụng tàu theo tải trọng phản ánh mức độ sử dụng năng lực và khả năng chuyên chở của tàu.

Chỉ số sử dụng tàu chở hàng về khả năng chuyên chở, t / t trọng tải, được xác định bằng cách chia khối lượng hàng hóa chất lên tàu, hỏi, đối với công suất tải đăng ký q p:

Tải trọng bình quân trên 1 tấn sức chở của tàu hàng được xác định bằng cách chia tấn-km (trong đó tôi xgr- chiều dài hành trình của tàu với hàng hóa) trên trọng tải-km với hàng hóa:

Tải trung bình trên 1 hp công suất của tàu lai được xác định bằng cách chia tấn-km thực hiện trong hành trình đầy tải cho lực lượng-km với thành phần tàu và bè chở đầy:

Chia sẻ thời gian di chuyển với hàng hóa một dđược xác định bằng cách chia trọng tải-ngày hành trình của tàu chở hàng cho toàn bộ tấn-ngày hoạt động:

Năng suất bình quân sức chở 1 tấn của tàu tự hành và tàu không tự hành ví dụđược xác định bằng cách chia tấn-km cho tổng số tấn-ngày hoạt động:

Thời gian quay vòng của tàu - thời gian dành cho việc di chuyển của tàu từ điểm xếp hàng đến điểm dỡ hàng và ngược lại, bao gồm thời gian cần thiết cho các hoạt động ban đầu và cuối cùng (tải, dỡ hàng, cập cảng, v.v.), chậm trễ trong quá trình vận chuyển và thao tác kỹ thuật. Được xác định bằng cách cộng bớt thời gian đỗ xe t st; thời gian dành cho thao tác t m; thời gian chạy t x:

Xem xét hiệu quả hoạt động của các cảng sông.

Tổng mức luân chuyển hàng hóa của cảng là tổng lượng hàng hóa tính bằng tấn gửi đi và cảng nhận. Chỉ số này được lên kế hoạch và tính đến cho tất cả các loại hàng hóa nói chung và phân phối theo danh pháp: dầu và sản phẩm dầu, gỗ trong bè, tàu chở hàng khô (ngũ cốc, quặng, than, quặng, v.v.). Đặc biệt chú ý đến hàng hóa vận chuyển trong container, cũng như chuyển từ vận tải đường sông sang vận tải đường sắt và nhận hàng từ đó.

Hoạt động xếp dỡ bao gồm tất cả các công việc do phương tiện của cảng thực hiện tại bến hàng và kho hàng liên quan đến việc bốc dỡ hàng hóa vận chuyển bằng phương tiện đường sông. Điều này bao gồm các hoạt động tại cảng và ngoài cảng, cũng như việc trung chuyển hàng hóa dầu số lượng lớn bởi các nhà máy lọc dầu. Các hoạt động ngoài cảng bao gồm các công việc kinh tế của cảng, cũng như các công việc được thực hiện cho các tổ chức khác nhằm duy trì đội ngũ công nhân thường xuyên và sử dụng tài sản cố định tốt hơn.

Khối lượng hoạt động xếp dỡ được lập kế hoạch và ghi lại bằng tấn vật chất và hoạt động tấn. Khối lượng hoạt động xếp dỡ tính bằng tấn vật chất tương ứng với doanh thu hàng hóa của cảng trừ đi tổng trọng lượng của các loại hàng hóa gửi từ bến và nhận tại bến này, cũng như hàng hóa gỗ gửi từ cảng và đến cảng trong bè.

Hoạt động một tấn là sự di chuyển của 1 tấn hàng hóa theo một biến thể nhất định của hoạt động xếp dỡ. Một biến thể là một chuyển động hoàn chỉnh của hàng hóa, bất kể khoảng cách, phương pháp và công việc bổ sung(cân, phân loại, v.v.). Khi xác định khối lượng công việc trung chuyển trong hoạt động tấn, bất kỳ công việc nào liên quan đến việc di chuyển 1 tấn hàng hóa trong cảng đều được tính đến, theo các phương án sau: vận chuyển-kho bãi; kho bãi-vận chuyển; giao thông-vận tải; kho-kho; cơ sở kho nội bộ (được thực hiện trong quá trình làm việc chính, nhưng theo đơn đặt hàng riêng biệt).

Tỷ lệ giữa số tấn hoạt động do cảng thực hiện với khối lượng hoạt động xếp dỡ tính bằng tấn vật chất trong một thời gian nhất định được gọi là hệ số trung chuyển hàng hóa.

Thực trạng và triển vọng phát triển vận tải thủy nội địa.

cải thiện cần thiết hệ thống thống nhất các tuyến đường nội bộ của Nga, có thể thực hiện được trong quá trình xây dựng các kênh và âu thuyền. Vào thế kỷ XIX Hệ thống Mariinsky được xây dựng với 39 ổ khóa.

Hệ thống các tuyến đường nội bộ có tầm quan trọng phòng thủ: kết nối giữa miền nam đất nước và miền bắc (con đường xuyên qua hệ thống nước châu Âu từ Odessa đến St. Petersburg) là 8800 km, và dọc theo các tuyến đường nội bộ - 4500 km.

Cần đào sâu luồng để tàu có sức chở lớn hơn qua lại nhằm kéo dài thời gian hành hải; phát triển hệ thống tàu ro-ro (Ro-Ro) tải ngang, tàu loại “sông - biển”; tàu từng phần (chúng tiết kiệm hơn so với hàng hóa nặng có cùng khả năng chuyên chở với hệ thống nạp đạn đơn giản hóa và được hình thành lại tùy thuộc vào luồng hàng hóa); thủy phi cơ và tàu cánh ngầm có tốc độ đến 105 km/h; tàu phá băng và tàu có thân tàu gia cố cho điều kiện địa cực; tăng khả năng chuyên chở của tàu (giá thành giảm 25-30%); tăng tiện nghi cho tàu khách; tạo các tổ hợp tự động cho các hoạt động tải lại; tái thiết các cảng hiện có (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arkhangelsk, Murmansk, v.v.); tạo ra các tàu cập cảng để vận chuyển hàng hóa cồng kềnh nặng và vận chuyển hàng hóa đến những nơi trong lưu vực Bắc Cực không có thiết bị trung chuyển, v.v.

Giới thiệu

Giao thông vận tải là một trong những ngành công nghiệp quan trọng của bất kỳ quốc gia nào. Khối lượng dịch vụ vận tải phần lớn phụ thuộc vào tình trạng của nền kinh tế đất nước. Tuy nhiên, bản thân vận tải thường kích thích sự gia tăng mức độ hoạt động của nền kinh tế. Nó giải phóng các cơ hội tiềm ẩn trong các khu vực kém phát triển của đất nước hoặc thế giới, cho phép bạn mở rộng quy mô sản xuất, liên kết sản xuất và người tiêu dùng.

Nơi đặc biệt vận tải trong lĩnh vực sản xuất nằm ở chỗ, một mặt, ngành vận tải là một ngành sản xuất độc lập, do đó là một ngành đầu tư vốn sản xuất đặc biệt. Nhưng mặt khác, nó khác ở chỗ nó là sự tiếp tục của quá trình sản xuất trong quá trình lưu thông và phục vụ cho quá trình lưu thông.

Giao thông vận tải là quan trọng thành phần của nền kinh tế Nga, vì nó là phương tiện vận chuyển vật chất giữa các khu vực, ngành công nghiệp, doanh nghiệp. Việc chuyên môn hóa các vùng và sự phát triển tổng hợp của chúng là không thể nếu không có hệ thống giao thông. Yếu tố giao thông tác động đến địa điểm sản xuất, nếu không tính đến yếu tố này thì không thể đạt được sự phân bố hợp lý lực lượng sản xuất. Khi xác định vị trí sản xuất, nhu cầu vận chuyển, khối lượng nguyên liệu thô cho thành phẩm, khả năng vận chuyển, sự sẵn có của các tuyến đường vận chuyển, thông lượng của chúng, v.v. Tùy thuộc vào mức độ ảnh hưởng của các thành phần này mà doanh nghiệp được định vị. Việc hợp lý hóa giao thông vận tải ảnh hưởng đến hiệu quả sản xuất của từng doanh nghiệp, từng vùng và cả nước.

Giao thông vận tải cũng có tầm quan trọng lớn trong việc giải quyết các vấn đề kinh tế và xã hội. Việc cung cấp cho lãnh thổ một hệ thống giao thông phát triển tốt là một trong những yếu tố quan trọng thu hút dân cư và sản xuất, là một lợi thế quan trọng đối với vị trí của lực lượng sản xuất và mang lại hiệu quả hội nhập.

Tính đặc thù của vận tải với tư cách là một lĩnh vực của nền kinh tế nằm ở chỗ nó không tự sản xuất ra sản phẩm mà chỉ tham gia vào quá trình tạo ra sản phẩm, cung cấp nguyên liệu, vật liệu, thiết bị cho sản xuất và vận chuyển thành phẩm đến tay người tiêu dùng. Chi phí vận chuyển được tính vào giá thành sản xuất. Yếu tố giao thông có tầm quan trọng đặc biệt ở nước ta với lãnh thổ rộng lớn và sự phân bố không đồng đều về tài nguyên, dân cư và tài sản sản xuất cố định.

Các phương thức vận tải chính là: đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường ống, đường biển và đường thủy nội địa. Tương tác với nhau, chúng tạo thành hệ thống giao thông của Nga.

Dựa trên những điều đã nói ở trên, chủ đề Công việc kiểm soát, theo ý kiến của chúng tôi, có liên quan, quyết định sự lựa chọn của nó.

Mục đích của công việc kiểm soát là nghiên cứu vấn đề phát triển vận tải đường biển và đường sông ở Liên bang Nga.

1. Tầm quan trọng của vận tải đường biển và đường sông trong nền kinh tế quốc dân

Vị trí đặc biệt của vận tải trong lĩnh vực sản xuất nằm ở chỗ, một mặt, ngành vận tải là một ngành sản xuất độc lập, do đó là một ngành đặc biệt của đầu tư tư bản sản xuất. Nhưng mặt khác, nó khác ở chỗ nó là sự tiếp tục của quá trình sản xuất trong quá trình lưu thông và phục vụ cho quá trình lưu thông.

Giao thông vận tải là một phần quan trọng của nền kinh tế Nga, vì nó là phương tiện vận chuyển vật chất giữa các khu vực, ngành công nghiệp và doanh nghiệp. Việc chuyên môn hóa các vùng và sự phát triển tổng hợp của chúng là không thể nếu không có hệ thống giao thông. Yếu tố giao thông tác động đến địa điểm sản xuất, nếu không tính đến yếu tố này thì không thể đạt được sự phân bố hợp lý lực lượng sản xuất. Khi xác định vị trí sản xuất, nhu cầu vận chuyển, khối lượng nguyên liệu thô cho thành phẩm, khả năng vận chuyển, sự sẵn có của các tuyến đường vận chuyển, thông lượng của chúng, v.v. Tùy thuộc vào mức độ ảnh hưởng của các thành phần này mà doanh nghiệp được định vị. Việc hợp lý hóa giao thông vận tải ảnh hưởng đến hiệu quả sản xuất của từng doanh nghiệp, từng vùng và của cả nước.

Giao thông vận tải cũng rất quan trọng trong việc giải quyết các vấn đề kinh tế và xã hội. Việc cung cấp cho lãnh thổ một hệ thống giao thông phát triển tốt là một trong những yếu tố quan trọng thu hút dân cư và sản xuất, là một lợi thế quan trọng đối với vị trí của lực lượng sản xuất và mang lại hiệu quả hội nhập.

Tính đặc thù của vận tải với tư cách là một lĩnh vực của nền kinh tế nằm ở chỗ nó không tự sản xuất ra sản phẩm mà chỉ tham gia vào quá trình tạo ra sản phẩm, cung cấp nguyên liệu, vật liệu, thiết bị cho sản xuất và vận chuyển thành phẩm đến tay người tiêu dùng. Chi phí vận chuyển được tính vào giá thành sản xuất. Trong một số ngành, chi phí vận chuyển rất đáng kể, chẳng hạn như trong ngành lâm nghiệp, dầu mỏ, nơi chúng có thể lên tới 30% chi phí sản xuất. Yếu tố giao thông vận tải có ý nghĩa đặc biệt quan trọng ở nước ta với lãnh thổ rộng lớn và sự phân bố không đồng đều về nguồn lực, dân cư và tài sản sản xuất cố định.

Giao thông vận tải tạo điều kiện hình thành thị trường địa phương và quốc gia. Trong điều kiện chuyển đổi sang quan hệ thị trường, vai trò của hợp lý hóa vận tải tăng lên đáng kể. Một mặt, hiệu quả của doanh nghiệp phụ thuộc vào yếu tố vận tải, trong điều kiện thị trường có liên quan trực tiếp đến khả năng tồn tại của nó, mặt khác, bản thân thị trường bao hàm việc trao đổi hàng hóa và dịch vụ, điều này là không thể không có vận tải, do đó, thị trường tự nó cũng không thể. Vì vậy, vận chuyển là quan trọng nhất một phần không thể thiếu hạ tầng chợ.

Vận tải biển có vai trò quan trọng trong kinh tế đối ngoại của đất nước. Đây là một trong những nguồn chính của quỹ ngoại hối. Tầm quan trọng của giao thông hàng hải đối với Nga được xác định bởi vị trí của nó trên bờ của ba đại dương và chiều dài của biên giới biển là 40 nghìn km. Các cảng ở Baltic: Kaliningrad, Baltic, St. Petersburg, Vyborg; trên Biển Đen: Novorossiysk (dầu mỏ và hàng hóa), Taganrog. Các cảng lớn khác: Murmansk, Nakhodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Các cổng khác (khoảng 30) là nhỏ.

Năng lực sản xuất của các cảng chỉ đáp ứng được 54% nhu cầu bốc dỡ hàng hóa. Các loại hàng hóa chính được vận chuyển bằng đường biển là dầu mỏ, quặng, vật liệu xây dựng, than đá, ngũ cốc, gỗ. Các cảng lớn - St. Petersburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, v.v. Liên quan đến sự phát triển tài nguyên thiên nhiên Viễn Bắc và Viễn Đông, điều hướng quanh năm đến Norilsk, Yamal, Trái đất mới. Ở đây các cảng có tầm quan trọng lớn nhất: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Việc xây dựng hai cảng ở St. Petersburg đã được lên kế hoạch.

Nga có các khu trung chuyển hàng khô và tàu chở dầu, nhưng sau sự sụp đổ của Liên Xô, nước này không còn khu phức hợp trung chuyển muối kali, hàng dầu mỏ và khí hóa lỏng, không có đường sắt đi qua Đức và Bulgari, chỉ có một thang máy bên mạn trái để tiếp nhận ngũ cốc nhập khẩu và một khu liên hợp chuyên dụng để tiếp nhận đường thô nhập khẩu. 60% cảng của Nga không tiếp nhận được tàu trọng tải lớn do không đủ độ sâu. Cơ cấu đội tàu vận tải rất bất hợp lý. Các vấn đề về giao thông hàng hải ở Nga đòi hỏi một giải pháp ngay lập tức, vì chúng có tác động lớn đến tình hình kinh tế Quốc gia.

Vận tải đường sông chiếm một phần nhỏ trong doanh thu hàng hóa và hành khách ở Nga. Điều này là do thực tế là các dòng chảy khối lượng chính được thực hiện theo hướng vĩ độ và hầu hết các con sông có thể điều hướng đều có hướng kinh tuyến. Bản chất mùa vụ của vận tải đường sông cũng có tác động tiêu cực. Đóng băng trên sông Volga kéo dài từ 100 đến 140 ngày, trên các con sông ở Siberia - từ 200 đến 240 ngày. Vận tải đường sông kém hơn các loại hình khác về tốc độ. Nhưng nó cũng có những ưu điểm: chi phí vận chuyển thấp hơn, đòi hỏi ít chi phí vốn hơn cho việc bố trí đường ray so với các phương thức vận tải trên bộ. Các loại hàng hóa vận tải đường sông chính là khoáng sản vật liệu xây dựng, gỗ, dầu mỏ, sản phẩm dầu mỏ, than đá, ngũ cốc.

Hầu hết doanh thu vận tải đường sông rơi vào phần châu Âu của đất nước. Động mạch giao thông đường sông quan trọng nhất ở đây là sông Volga với phụ lưu Kama. Ở phía bắc của phần châu Âu của Nga, các hồ Bắc Dvina, Onega và Ladoga, r. Svir và Neva. Tầm quan trọng lớn đối với sự phát triển giao thông đường sông trong nước là việc tạo ra một hệ thống nước sâu thống nhất và xây dựng các kênh Biển Trắng-Baltic, Volga-Baltic, Moscow-Volga và Volga-Don.

Liên quan đến sự phát triển của các nguồn tài nguyên thiên nhiên ở phía đông của đất nước, ý nghĩa giao thông của Ob, Irtysh, Yenisei, Lena và Amur ngày càng tăng. Vai trò của họ đặc biệt đáng chú ý trong việc cung cấp các khu vực phát triển tiên phong, nơi thực tế không có tuyến đường bộ.

Các tuyến giao thông đường sông nội địa của Nga dài 80 nghìn km. Tỷ trọng vận tải thủy nội địa trong tổng doanh thu vận tải hàng hóa là 3,9%. Vai trò của vận tải đường sông đang tăng mạnh ở một số vùng phía Bắc, Siberia và Viễn Đông.

Chính ở Nga là lưu vực sông Volga-Kama, chiếm 40% doanh thu hàng hóa của đội tàu sông. Nhờ các kênh Volga-Baltic, Biển Trắng-Baltic và Volga-Don, sông Volga trở thành cốt lõi của hệ thống nước thống nhất của phần châu Âu của Nga và Moscow trở thành cảng sông của năm biển.

Các con sông quan trọng khác của nước Nga thuộc châu Âu bao gồm Bắc Dvina với các nhánh của nó, Sukhona, Onega, Svir và Neva.

Ở Siberia, các con sông chính là Yenisei, Lena, Ob và các nhánh của chúng. Tất cả chúng đều được sử dụng để vận chuyển và đóng bè gỗ, vận chuyển thực phẩm và hàng công nghiệp đến các vùng riêng biệt. Tầm quan trọng của các tuyến đường sông Siberia là rất đáng kể, do sự kém phát triển của đường sắt (đặc biệt là theo hướng kinh tuyến). Các con sông kết nối các khu vực phía nam của Tây và Đông Siberia với Bắc Cực. Dầu từ Tyumen được vận chuyển dọc theo Ob và Irtysh. Ob có thể điều hướng trong 3600 km, Yenisei - 3300 km, Lena - 4000 km (điều hướng kéo dài 4-5 tháng). Các cảng ở vùng hạ lưu của Yenisei - Dudinka và Igarka - có sẵn cho các tàu biển đi theo Tuyến đường biển phía Bắc. Các điểm trung chuyển lớn nhất cho hàng hóa từ sông đến đường sắt là Krasnoyarsk, Bratsk, Ust-Kut.

Động mạch sông quan trọng nhất của Viễn Đông là Amur. Điều hướng được thực hiện dọc theo toàn bộ chiều dài của dòng sông.

Hiện nay, do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế làm cho khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng đường sông, chiều dài các tuyến đường thủy nội địa, số lượng bến neo đậu giảm.

Xét về luân chuyển hàng hóa, vận tải biển đứng thứ 4 sau vận tải đường sắt, đường ống và đường bộ. Tổng mức luân chuyển hàng hóa là 100 tỷ tấn. Nó đóng một vai trò hàng đầu trong các dịch vụ vận chuyển cho các khu vực Viễn Đông và Viễn Bắc. Tầm quan trọng của vận tải biển trong ngoại thương của Nga là rất lớn. Nó chiếm 73% vận chuyển hàng hóa và hơn 90% doanh thu hàng hóa quốc tế.

Ưu điểm của phương thức vận tải biển so với các phương thức khác. Thứ nhất, vận tải có khả năng chuyên chở đơn vị lớn nhất, thứ hai, khả năng vận chuyển vô hạn của các tuyến đường biển, thứ ba, một lượng nhỏ năng lượng cần thiết để vận chuyển 1 tấn hàng hóa và thứ tư, chi phí vận chuyển thấp. Bên cạnh những ưu điểm vận tải biển cũng có những nhược điểm đáng kể: phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên, sự cần thiết phải tạo ra một nền kinh tế cảng phức tạp, sử dụng hạn chế trong giao tiếp đường biển trực tiếp.

Sau khi Liên Xô sụp đổ, 8 công ty vận tải và 37 cảng vẫn ở Nga với tổng công suất xử lý hàng hóa lên tới 163 triệu tấn mỗi năm, trong đó 148 triệu tấn ở lưu vực Baltic và phía Bắc. Tuổi trung bình tòa án Nga 17 năm, tệ hơn đáng kể so với các đặc điểm tương ứng của đội tàu buôn thế giới. Cả nước chỉ còn lại 4 nhà máy đóng tàu lớn, 3 trong số đó nằm ở St. Chỉ 55% trọng lượng của đội tàu vận tải của Liên minh, bao gồm 47,6% đội tàu chở hàng khô, trở thành tài sản của Nga. Nhu cầu vận tải đường biển của Nga là 175 triệu tấn mỗi năm, trong khi đội tàu của nước này có khả năng chở khoảng 100 triệu tấn mỗi năm. Các cảng biển còn lại trên lãnh thổ Nga chỉ có thể xử lý 62% lượng hàng hóa của Nga, bao gồm 95% hàng hóa ven biển và 60% hàng hóa xuất nhập khẩu. Để vận chuyển thực phẩm nhập khẩu đến và xuất khẩu hàng hóa, Nga sử dụng các cảng của các quốc gia láng giềng: Ukraine, Litva, Latvia, Estonia.

Năm 2000, sự trỗi dậy của ngành cảng biển. Các cảng của Nga trong hệ thống con ngoại thương tăng khả năng cạnh tranh với các cảng của các quốc gia láng giềng. Với khó khăn lớn, các thủy thủ của chúng tôi đã quản lý để duy trì hệ thống duy nhất để đảm bảo hoạt động của Tuyến đường biển phía Bắc. Vận tải đường thủy nội địa vẫn là chìa khóa trong việc cung cấp tài nguyên cho các vùng lãnh thổ phía bắc và xa xôi của Nga. Nhưng giao thông thủy, cũng như đường bộ, đường sắt và đường hàng không đều thiếu nguồn vốn. Trước hết cần bảo tồn hệ thống các tuyến giao thông thủy đã hình thành với chiều dài trên 100.000 km, trên đó có trên 700.000 công trình thủy thông thuyền. Và hôm nay chúng ta phải quan tâm đến tình trạng kỹ thuật của các cơ sở này để chúng cũng đáng tin cậy trong tương lai.

Giao thông đường sông đóng vai trò quan trọng trong giao thông nội huyện và liên huyện của cả nước. Ưu điểm của vận tải đường sông nằm ở các tuyến đường tự nhiên, việc bố trí các tuyến đường này đòi hỏi ít chi phí vốn hơn so với việc xây dựng đường sắt. Chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường sông thấp hơn so với đường sắt, năng suất lao động cao hơn 35%.

Những nhược điểm chính của vận tải đường sông là tính chất thời vụ, hạn chế sử dụng do cấu hình của mạng lưới sông và tốc độ thấp. Ngoài ra, các sông lớn ở nước ta chảy từ Bắc vào Nam, các dòng hàng rời chủ yếu có hướng theo vĩ độ.

Sự phát triển hơn nữa của vận tải đường sông gắn liền với việc cải thiện điều kiện giao thông thủy trên các tuyến đường thủy nội địa; cải thiện các cơ sở cảng; mở rộng điều hướng; nâng cao năng lực đường thủy; sự mở rộng của giao thông đường sắt và giao thông đường thủy hỗn hợp, chẳng hạn như sông-biển. 2. Đặc điểm phân bố vận tải đường biển và đường sông theo các vùng của Nga

Sự hiện diện của các phương thức vận tải khác nhau trên một lãnh thổ cụ thể của Nga thường được gọi là mạng lưới vận tải. Cấu hình của mạng lưới giao thông phụ thuộc vào vị trí của lực lượng sản xuất, địa hình, điều kiện tự nhiên và khí hậu của một lãnh thổ cụ thể. Mật độ của các tuyến thông tin liên lạc phụ thuộc vào trình độ phát triển của tất cả các yếu tố của lực lượng sản xuất. Điều này xác định việc phân loại các khu vực:

Do đó, các khu vực phát triển kinh tế liên tục với mạng lưới giao thông dày đặc kết hợp tất cả hoặc hầu hết các phương thức vận tải.
Các khu vực phát triển kinh tế có chọn lọc với mạng lưới giao thông kém phát triển, được thể hiện bằng một hoặc nhiều phương thức vận tải.
Các khu vực thâm canh nông nghiệp với mạng lưới giao thông kém phát triển.
Các khu vực phát triển tài nguyên rừng với mạng lưới giao thông phát triển tương đối hiếm.
các khu nghỉ dưỡng.

Việc cung cấp phương tiện giao thông của các vùng lãnh thổ xác định vị trí của chúng trong việc phân loại các điểm giao thông và đầu mối giao thông.

Điểm giao thông được hiểu là nhà ga, bến sông, cảng sông, cảng biển. Họ biểu diễn Các tính năng sau đây: kinh tế, giao thông, kỹ thuật, chính trị, văn hóa và chức năng quan hệ quốc tế.

Đầu mối giao thông là điểm hội tụ ít nhất 2-3 tuyến của cùng một phương thức vận tải. Khi các đường dây liên lạc hội tụ tại một địa phương nhiều loại vận chuyển, nó được gọi là phức tạp. Ở đây mối quan hệ giữa các phương thức vận tải khác nhau được truy tìm rõ ràng. Việc chuyển tải hàng hóa và chuyển tải hành khách được thực hiện ở các đầu mối giao thông phức tạp.

Đầu mối giao thông có ý nghĩa cấp quốc gia, liên quận, huyện và địa phương. Ngoài ra, đầu mối giao thông còn được phân loại theo mục đích, tổ hợp các phương thức vận tải, theo chức năng thực hiện, theo cân đối vận tải, theo doanh thu vận chuyển hàng hóa. Các đầu mối giao thông phức hợp cũng có thể có các tổ hợp: đường sắt-thủy (đường sắt-đường sông, đường sắt-đường biển), đường sắt-đường bộ, đường thủy-ô tô.

Trình độ phát triển hệ thống giao thông của các vùng kinh tế không giống nhau. Sự sẵn có của các tuyến liên lạc cả về tổng chiều dài và mật độ (km trên 1000 km2) khác nhau từ mười lần trở lên. Hệ thống giao thông phát triển nhất là các vùng Trung tâm Trái đất đen, Trung tâm, Tây Bắc, Bắc Kavkaz, Volga-Vyatka; kém phát triển nhất - Viễn Đông, Đông Siberia, Tây Siberia, các vùng kinh tế phía Bắc.

Các khu vực cũng có sự khác biệt về cơ cấu luân chuyển hàng hóa. Ở những nơi có khoáng sản như quặng sắt, than đá, việc vận chuyển chủ yếu được thực hiện bằng đường sắt; nơi dầu khí được khai thác, tỷ lệ vận chuyển đường ống lớn; trong những lĩnh vực mà họ đang phát triển tài nguyên rừng, tỷ trọng vận tải thủy nội địa là đáng kể; trong các vùng chuyên canh công nghiệp sản xuất, vai trò chủ yếu thuộc về vận tải đường sắt. Vì vậy, ví dụ, ở khu vực Tây Siberia, vận tải đường sắt tỷ trọng vận tải đường ống cao, ở miền Trung đại đa số vận tải được thực hiện bằng đường sắt. Các khu vực công nghiệp khai thác có cân bằng vận chuyển tích cực, tức là xuất khẩu vượt quá nhập khẩu, do khối lượng nguyên liệu và nhiên liệu lớn hơn khối lượng thành phẩm, và các lĩnh vực của ngành sản xuất tương ứng là thụ động, tức là. nhập khẩu vượt quá xuất khẩu.

Năng lực của các luồng giao thông cũng có sự khác biệt đáng kể và phụ thuộc vào vị trí của các nguồn nguyên, nhiên, vật liệu chính, v.v. Có ba hướng chính của hệ thống giao thông của đất nước:

Hướng vĩ độ chính của Siberia là "đông-tây" và ngược lại, nó bao gồm các tuyến đường sắt, đường ống và đường thủy sử dụng sông Kama và sông Volga.
Hướng kinh tuyến chính của Trung Âu "bắc-nam" với lối vào Ukraine, Moldova, Kavkaz, được hình thành chủ yếu bởi các tuyến đường sắt.
Hướng chính của kinh tuyến bắc-nam Volga-Caucasus dọc theo sông Volga, các tuyến đường sắt và đường ống nối vùng Volga và Kavkaz với Trung tâm, phía bắc của phần châu Âu của đất nước và người Urals.

Các luồng hàng hóa chính của đất nước đi dọc theo các hướng chính này, và các phương thức vận tải đường sắt, đường thủy nội địa và đường bộ tương tác đặc biệt chặt chẽ theo các hướng này. Các đường hàng không chính về cơ bản cũng trùng với đường bộ.

Ngoài các tuyến trục chính còn có mạng lưới giao thông dày đặc có ý nghĩa nội huyện và địa phương. Kết hợp với nhau, chúng tạo thành Hệ thống Giao thông Thống nhất của Nga. Khi lực lượng sản xuất của cả nước và của từng vùng phát triển, hệ thống giao thông vận tải cần phải không ngừng được cải thiện, cả về hợp lý hóa vị trí và nâng cao chất lượng của nó: cập nhật cơ sở vật chất và kỹ thuật, cải thiện tổ chức và quản lý hệ thống, sử dụng những thành tựu mới nhất của tiến bộ khoa học và kỹ thuật. Sự phát triển của hệ thống giao thông của Liên bang Nga nhằm đáp ứng tốt hơn nhu cầu của nền kinh tế và dân số của đất nước với các dịch vụ vận tải.

Chúng ta hãy xem xét chi tiết hơn sự phân bố vận tải đường biển và đường sông ở các vùng kinh tế của Nga.

Vùng Tây Bắc có đầy đủ các loại hình giao thông hiện đại. Nó chiếm một phần đáng kể trong vận tải đường biển và đường sông.

Hiện nay, hệ thống giao thông được chú trọng giải pháp của ba nhiệm vụ chính:

tiếp cận Baltic thông qua Moscow cho toàn bộ phần phía nam và đông nam của Nga và các quốc gia CIS lân cận.
tiếp cận Baltic của Belarus và Ukraine và sự kết nối của lưu vực Baltic với Biển Đen.
kết nối với Baltic của các khu vực phía bắc của Nga.

Chính giải pháp của ba nhiệm vụ này đã làm cho Tây Bắc trở thành khu vực hứa hẹn nhất trong quan hệ kinh tế thế giới của Nga.

Petersburg là cảng lớn nhất cả nước và thế giới, nhưng triển vọng phát triển hơn nữa Cảng rất hạn chế bởi thực tế là nó đã phát triển "trong cơ thể" của một thành phố lớn, việc vận chuyển hàng loạt qua đó là không thực tế. Và nguồn lực của đô thị cũng có hạn. Do đó, công suất ước tính của cảng St. Petersburg sau khi mở rộng ước tính đạt 25-30 triệu tấn luân chuyển hàng hóa mỗi năm. Và nhu cầu của Nga trong khu vực này được ước tính trong tương lai là 100-120 triệu tấn hàng năm. Do đó, việc tạo ra một hệ thống các cảng của Nga ở Baltic đã bắt đầu. Nó được lên kế hoạch mở rộng các cảng nhỏ hiện có ở Vyborg và Vysotsk, đồng thời xây dựng các cảng lớn mới ở cửa sông Luga và trong khu vực thành phố Lomonosov.

Vị trí địa chính trị của khu vực xứng đáng được đánh giá mới về cơ bản. Sau sự sụp đổ của Liên Xô, khu vực đặc biệt này trên thực tế đã trở thành lối thoát trực tiếp duy nhất của Nga tới khu vực phía tây (Đại Tây Dương) của thị trường thế giới. Và rõ ràng là lối ra này hoàn toàn không được trang bị đầy đủ để thực hiện thành công vai trò mới của nó - những ưu tiên của những năm trước (về số lượng cảng, đường bộ ra nước ngoài, hỗ trợ cơ sở hạ tầng và sự phát triển của biên giới nhà nước) ảnh hưởng. Nhưng vấn đề chắc chắn sẽ phải được giải quyết, vì Nga không thể tin tưởng nghiêm túc vào các cảng ở Biển Đen hoặc các cảng của các quốc gia vùng Baltic. Cần phải nhấn mạnh rằng việc hình thành một đường biển chính thức của Nga tới châu Âu là vô cùng quan trọng. nhiệm vụ quan trọng không chỉ cho St. Petersburg và vùng Leningrad, nhưng cho toàn bộ nước Nga. Nhưng tất nhiên, vai trò chính phải do chính Liên bang Nga đảm nhận. Có thể đây là nguồn lực phát triển quan trọng nhất trong tương lai.

Cũng cần lưu ý rằng trong tương lai gần (trong vòng 5-10 năm tới), ý nghĩa kinh tế thế giới của Tuyến đường biển phía Bắc có thể tăng lên rõ rệt. Có rất nhiều điều mơ hồ trong vấn đề này, nhưng nhìn chung xu hướng là tiến bộ khoa học và công nghệ và sự phân cực của thị trường thế giới thành các khu vực phía tây và phía đông với các tâm chấn ở Bắc Đại Tây Dương và ở phía bắc Thái Bình Dương sẽ đòi hỏi sự phát triển chuyên sâu và quy mô lớn hơn của khu vực Tuyến đường biển phía Bắc. Vấn đề mập mờ về sự phát triển của Thềm Biển Bắc hiện ra rõ ràng. Tây Bắc tất yếu sẽ phải tham gia giải quyết cả hai vấn đề.

Hiện nay, giao thông vận tải của khu vực, nhất là vận tải biển không đáp ứng được lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu đang gặp khó khăn lớn. Do đó, một quy mô xây dựng giao thông mới rất quan trọng được lên kế hoạch ở đây. Dự án đường cao tốc chạy qua St. Petersburg (ngang qua thành phố) sẽ kết nối Moscow với Scandinavia, đã được biết đến rộng rãi. Đồng thời, việc tái thiết và hiện đại hóa đường cao tốc Oktyabrskaya đang được lên kế hoạch.

Vùng kinh tế phía Bắc có vị trí địa lý thuận lợi, tiếp cận với các biển: Barents, White, Pechora; có một cảng không có băng - Murmansk, nơi cung cấp thông tin liên lạc hàng hải vĩnh viễn với các quốc gia trên thế giới. Vì vậy, hệ thống giao thông của Vùng kinh tế Bắc Bộ bao gồm đầy đủ các loại hình vận tải hiện đại.

Việc vận chuyển chủ yếu được thực hiện bằng ba loại hình vận tải: đường sắt, đường biển và đường sông. Chúng chiếm phần lớn doanh thu hàng hóa. Trong những năm gần đây, vận tải đường ống ngày càng phát triển.

Các phương thức vận tải đường thủy được sử dụng rộng rãi - sông và biển. Vận tải đường sông có tầm quan trọng rất lớn đối với vận tải nội địa. Các con sông có thể đi lại chính là Northern Dvina, Vychegda, Sukhona, Pechora, Mezen, Pinega, Usa. Điều hướng và hồ - Ladoga, Onega. Kênh đào Biển Trắng-Baltic đã được tạo ra, hiện đang cần tái thiết khẩn cấp. Hàng hóa vận chuyển cồng kềnh, chủ yếu là nhiên liệu (than đá), gỗ, quặng, máy móc, vật liệu xây dựng, được vận chuyển bằng các tuyến đường tự nhiên nội bộ thông qua hệ thống kênh rạch.

Vị trí ven biển của Bắc Bộ góp phần phát triển giao thông vận tải biển và hiện nay nó đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo các mối quan hệ kinh tế liên vùng và đối ngoại của đất nước. Trên biển rửa lãnh thổ của khu vực, đi qua phía Bắc tuyến đường biển, vận chuyển hàng hóa dọc theo bờ biển Bắc Cực. Tuyến đường từ Norilsk đến Murmansk này cung cấp nguyên liệu thô cho các xí nghiệp chế biến trong vùng, gỗ chủ yếu được xuất khẩu sang phía Tây. Các cảng biển lớn nhất nằm trên lãnh thổ của khu vực, qua đó quan hệ xuất nhập khẩu của Nga với nhiều nước trên thế giới được thực hiện: Arkhangelsk là cảng xuất khẩu gỗ lớn nhất ở Nga và Murmansk là cơ sở cá lớn nhất của đất nước.

Sự chuyên môn hóa đa dạng của vùng quyết định trước sự phát triển rộng rãi của các quan hệ kinh tế liên vùng. Khối lượng đáng kể các loại hàng hóa khác nhau được xuất khẩu từ khu vực: dầu, khí đốt, quặng apatit, gỗ và sản phẩm gỗ, kim loại màu, giấy và bìa cứng.

Thực phẩm, thức ăn chăn nuôi, hàng tiêu dùng, kim loại, máy móc thiết bị, vật liệu xây dựng chủ yếu được nhập khẩu vào khu vực.

Vùng kinh tế trung tâm (CER) có vị trí địa lý thuận lợi ở trung tâm khu vực châu Âu của Nga, nằm ở ngã ba của các tuyến giao thông quan trọng nhất - đường sắt, đường bộ, đường thủy, đường ống, hàng không.

Do đó, khu vực này được đặc trưng bởi một tổ hợp giao thông phát triển, phần lớn quyết định vai trò kinh tế của khu vực. Mạng lưới giao thông được đại diện bởi tất cả các loại phương tiện giao thông.

Cán cân vận chuyển bị động. Việc nhập khẩu nguyên liệu thô và nhiên liệu có trọng lượng lớn (năng lượng, gỗ, gỗ, vật liệu xây dựng, bánh mì, kim loại đen và kim loại màu, đường, các sản phẩm công nghiệp và thực phẩm nhập khẩu, bông) chiếm ưu thế hơn so với xuất khẩu thành phẩm có thể vận chuyển (máy móc). , thiết bị, phương tiện, máy công cụ, dụng cụ, dụng cụ), sản phẩm điện, đồ gia dụng, vải vóc, giày dép,...).

Trong điều kiện chuyển đổi sang thị trường sẽ có những thay đổi về cơ cấu trong vận tải và thông tin liên lạc; vai trò của điện tử và sản xuất các phương tiện tự động hóa, điều khiển sẽ tăng lên.

Vùng Volga-Vyatka có tất cả các loại phương tiện giao thông - đường sắt, đường sông, đường bộ, đường ống và đường hàng không. Quan trọng nhất là vận tải đường sắt, chiếm hơn 2/3 tổng lượng vận tải liên huyện. Sự nghèo nàn của vùng Volga-Vyatka về nguyên liệu khoáng sản và tài nguyên nhiên liệu quyết định các đặc điểm của giao thông và quan hệ kinh tế. Trong cơ cấu vận chuyển hàng hóa, nhiên liệu chiếm một tỷ trọng đáng kể, đặc biệt là than, cũng như kim loại đen và nguyên liệu thô cho công nghiệp hóa chất. Thông tin liên lạc nội vùng chiếm khoảng 20% tổng lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt. Các mặt hàng sau được xuất khẩu ra ngoài khu vực: gỗ, sản phẩm dầu mỏ, các sản phẩm kỹ thuật khác nhau, xi măng. Gỗ và vật liệu xây dựng chiếm ưu thế trong vận tải nội vùng. Hệ thống các tuyến đường sắt vĩ độ, được trình bày trong khu vực, cung cấp một sự trao đổi kinh tế và giao thông ngày càng phát triển giữa phía đông và khu vực phía tây Nga.

Phần lớn quan hệ thân thiết Vùng Volga-Vyatka có các vùng Trung tâm, Volga, Ural của Nga.

Vị trí địa lý của vùng Volga-Vyatka trên tuyến chính Volga với các nhánh có thể điều hướng được (Oka, Vyatka, v.v.) tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của vận tải đường sông và sự tương tác chặt chẽ của nó với đường sắt. Các tuyến đường sông dọc theo các con sông của lưu vực sông Volga là 3 nghìn km. Trung tâm vận tải đường thủy Nizhny Novgorod là trung tâm lớn nhất ở Nga về doanh thu hàng hóa đường sông. Từ sông đến đường sắt, than, muối, kim loại, ngũ cốc, xi măng, vật liệu xây dựng được trung chuyển từ sông Volga, Bắc Kavkaz, miền Trung và các khu vực khác của châu Âu. Từ đường sắt đến đường thủy, gỗ, lâm sản, hàng hóa chất khác nhau, kim loại phế liệu, các loại máy móc và thiết bị được trung chuyển.

Sự vượt trội của các sản phẩm của các ngành công nghiệp sản xuất đã xác định mức vượt trội của sản phẩm nhập khẩu so với xuất khẩu. Nhiên liệu (dầu thô, khí đốt, than đá), kim loại đen và kim loại màu, nhựa, lốp xe, vật liệu xây dựng, ngũ cốc và thịt được nhập khẩu vào khu vực. Ô tô, giấy, thiết bị, máy công cụ, sản phẩm của các doanh nghiệp hóa chất được xuất khẩu.

Khu vực Trung tâm Trái đất đen chiếm một giao thông rất thuận lợi và vị trí địa lý và có một tổ hợp giao thông phát triển: về mật độ của mạng lưới giao thông, nó vượt xa mức trung bình của Nga một cách đáng kể. Các loại hình vận tải chính là đường sắt và đường bộ; các loại hình đường sông, đường ống và hàng không cũng được phát triển trong khu vực.

Lưu lượng lớn hàng hóa quá cảnh đi qua khu vực, phản ánh sự kết nối của miền bắc và miền trung với miền nam, miền đông và miền tây. Trong những năm gần đây, dòng hàng hóa từ chính CBEER đã tăng lên rất nhiều, gắn liền với sự phát triển của KMA TPK (quặng sắt, kim loại đen, nguyên liệu khoáng sản xây dựng). Do đó, năng lực của các tuyến riêng lẻ không còn đáp ứng đủ, trang thiết bị kỹ thuật vận tải còn yếu kém, cần nâng cao tính tương tác giữa các phương thức vận tải trong khu vực.

Khu vực Trung tâm Chernozemny đã phát triển quan hệ kinh tế với các khu vực Trung tâm, Ural, Tây Siberia và Volga của Nga và với Ukraine. Quặng sắt, khoáng sản vật liệu xây dựng, kim loại đen, bánh mì và đường được xuất khẩu từ khu vực. Do kinh tế vùng mức độ mạnh mẽđang gặp phải tình trạng thiếu năng lượng và nhiên liệu công nghệ, nhập khẩu chiếm ưu thế than cứng, than cốc, dầu mỏ và các sản phẩm dầu mỏ, cũng như khối lượng lớn hàng hóa xây dựng khoáng sản, phân bón khoáng sản, kim loại đen, hàng hóa hàng tiêu dùng vân vân.

Ở khu vực kinh tế Bắc Kavkaz, giao thông vận tải có tầm quan trọng lớn đối với giao thông nội vùng và liên lạc với các khu vực khác của Nga và nước ngoài.

Theo cán cân sản phẩm sản xuất và tiêu thụ, vùng kinh tế Bắc Kavkaz có sự cân bằng dương, tức là quy mô sản xuất các sản phẩm bán trên thị trường vượt quá mức tiêu thụ. Trong trao đổi liên vùng Bắc Kavkazđóng vai trò là nhà cung cấp các sản phẩm phục vụ nông nghiệp, năng lượng và cơ khí giao thông, hóa dầu, thực phẩm và công nghiệp nhẹ, khu liên hợp công nông nghiệp. Xi măng và than đá cũng được xuất khẩu. Các mặt hàng nhập khẩu chủ yếu là kim loại màu dạng cuộn, một số loại phân khoáng, gỗ công nghiệp và gỗ xẻ, ô tô, máy kéo, và thời gian gần đây dầu .

Vùng kinh tế Volga. Quan hệ với các khu vực khác và nước ngoài đóng một vai trò quan trọng trong sự phát triển của khu phức hợp kinh tế của khu vực Volga. Vùng Volga xuất khẩu dầu thô và các sản phẩm dầu, khí đốt, điện, xi măng, máy kéo, ô tô, máy bay, máy công cụ và cơ khí, cá, ngũ cốc, rau và dưa, v.v. Nó nhập khẩu gỗ, phân khoáng, máy móc và thiết bị, các sản phẩm công nghiệp nhẹ. Vùng Volga có mạng lưới giao thông phát triển, cung cấp các luồng hàng hóa công suất cao. Vận tải đường sắt đóng một vai trò quan trọng.

Vùng kinh tế Ural Giao thông vận tải đóng một vai trò rất lớn trong hoạt động của khu phức hợp kinh tế của người Urals. Điều này một mặt được giải thích là do sự tham gia tích cực của khu vực vào phân công lao động theo lãnh thổ, mặt khác là do mức độ phức tạp cao của nền kinh tế của người Urals, được thể hiện ở chỗ nhiều lĩnh vực của nền kinh tế không hoạt động biệt lập mà có mối liên hệ chặt chẽ với nhau. Do đó tỷ trọng vận tải nội vùng cao (lên tới 60%).

Khu vực kinh tế Đông Siberi. Giao thông đường sông có tầm quan trọng lớn (Yenisei có thể điều hướng được). Nó tương tác thành công không chỉ với đường sắt mà còn với vận tải hàng hải sử dụng Tuyến đường biển phía Bắc. Các cảng lớn nhất mà giao thông đường sông được kết nối với biển là Dikson ở Vịnh Yenisei, Dudinka và Igarka trên Yenisei.

Một đặc điểm quan trọng của các mối quan hệ liên vùng ở Đông Siberia là tăng gấp đôi xuất khẩu so với nhập khẩu. Gỗ và gỗ xẻ, quặng sắt, quặng và tinh quặng kim loại màu, v.v... được xuất khẩu ra khỏi khu vực, trong khi máy móc và thiết bị, dầu mỏ, thực phẩm và hàng tiêu dùng được nhập khẩu. Khu vực có mối quan hệ gần gũi nhất với các nước láng giềng Tây Siberia. Trong tương lai, người ta dự định xây dựng một đường ống dẫn khí đốt qua đó khí đốt sẽ được chuyển đến Trung Quốc rồi đến Nhật Bản. .

Vùng kinh tế Viễn Đông. Sự phát triển kinh tế của khu vực phần lớn phụ thuộc vào sự phát triển nhanh chóng của giao thông vận tải, vì dân số thưa thớt đòi hỏi hoạt động tích cực của thông tin liên lạc nội vùng dựa trên hợp tác chặt chẽ các phương thức vận tải khác nhau.

Trong một số lượng đáng kể, việc vận chuyển hàng hóa liên huyện và nội huyện ở vùng Viễn Đông được thực hiện bằng đường biển. Điều hướng trong vùng biển Bắc cực khắc nghiệt được cung cấp với sự trợ giúp của tàu phá băng. Sông Lena tiếp giáp với Tuyến đường biển phía Bắc, tạo thành cầu nối giao thông giữa tuyến đường sắt và đường biển dọc theo bờ của Tuyến đường biển phía Bắc. Bắc Băng Dương. Một phương thức hoạt động hoàn toàn khác của vận tải hàng hải ở vùng biển Thái Bình Dương. thực tế quanh năm Giao thông vận tải nội vùng và quốc tế được thực hiện dọc Biển Nhật Bản và Biển Bering. Các loại hàng hóa chính trong vận chuyển ở vùng Viễn Đông là gỗ, than đá, vật liệu xây dựng, dầu, cá và thực phẩm. Các cảng lớn nhất của các vùng biển này là Tiksi, Vanino, Petropavlovsk-Kamchatsky, Nagaevo (Magadan), Vladivostok, Nakhodka, Sovetskaya Gavan.

Thông qua vùng Viễn Đông, Nga duy trì quan hệ kinh tế với nhiều quốc gia nước ngoài, đặc biệt là với các quốc gia nằm ở Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương(Nhật Bản, Trung Quốc, Nam Triều Tiên, Nam và Đông Nam Á). Viễn Đông xuất khẩu sang các nước này gỗ và các sản phẩm từ gỗ, các sản phẩm của ngành công nghiệp giấy và bột giấy, cá, xi măng, v.v.

Từ những điều trên, các kết luận sau đây có thể được rút ra.

Mức độ phát triển của hệ thống giao thông của Liên bang Nga thay đổi theo vùng. Sự sẵn có của các tuyến liên lạc, cả về tổng chiều dài và mật độ (km trên 1000 km diện tích) khác nhau từ mười lần trở lên. Các vùng Trung tâm Trái đất đen, Trung tâm, Tây Bắc, Bắc Kavkaz, Volga-Vyatka có hệ thống giao thông phát triển nhất, các vùng kinh tế Viễn Đông, Đông Siberia, Tây Siberia và phía Bắc có hệ thống giao thông kém phát triển nhất.

Các khu vực cũng có sự khác biệt về cơ cấu luân chuyển hàng hóa. Ở những nơi phát triển các loại khoáng sản như quặng sắt, than đá, vận chuyển chủ yếu bằng đường sắt; nơi dầu khí được khai thác, tỷ lệ vận chuyển đường ống lớn; ở những nơi phát triển tài nguyên rừng thì vận tải thủy nội địa chiếm tỷ trọng đáng kể; trong các vùng chuyên canh công nghiệp sản xuất, vai trò chủ yếu thuộc về vận tải đường sắt. Vì vậy, ví dụ, ở khu vực Tây Siberia, vận tải đường sắt chiếm ưu thế và tỷ lệ vận chuyển đường ống cao, ở khu vực miền Trung, phần lớn vận chuyển được thực hiện bằng đường sắt.

Các khu vực công nghiệp khai thác có cân bằng vận chuyển tích cực, tức là xuất khẩu vượt quá nhập khẩu, do khối lượng nguyên liệu và nhiên liệu lớn hơn khối lượng thành phẩm, và các lĩnh vực của ngành sản xuất tương ứng là thụ động, tức là. nhập khẩu vượt quá xuất khẩu.

Hướng vĩ độ chính của Siberia "Đông-Tây" và ngược lại; nó bao gồm các tuyến đường sắt, đường ống và đường thủy sử dụng sông Kama và Volga;
Hướng kinh tuyến chính của Trung Âu "bắc-nam" với lối vào Ukraine, Moldova, Kavkaz, được hình thành chủ yếu bởi các tuyến đường sắt;
Hướng chính của Meridional Volga-Caucian "bắc-nam" dọc theo sông. Volga, các tuyến đường sắt và đường ống, kết nối vùng Volga và Kavkaz với Trung tâm, phía Bắc của phần châu Âu của đất nước và người Urals. Các luồng hàng hóa chính của đất nước đi dọc theo các trục chính này và các phương thức vận tải đường sắt, đường thủy nội địa và đường bộ tương tác chặt chẽ với nhau. Các đường hàng không chính về cơ bản cũng trùng với đường bộ.

Ngoài các tuyến trục chính còn có mạng lưới giao thông dày đặc có ý nghĩa nội huyện và địa phương. Kết hợp với nhau, chúng tạo thành Hệ thống Giao thông Thống nhất của Nga.

Khi các lực lượng sản xuất của đất nước nói chung và các vùng riêng lẻ phát triển, hệ thống giao thông vận tải cần được cải tiến liên tục, cả trong lĩnh vực hợp lý hóa vị trí và chất lượng của nó: cập nhật cơ sở vật chất và kỹ thuật, cải thiện hệ thống tổ chức và quản lý, sử dụng những thành tựu mới nhất của tiến bộ khoa học và công nghệ. Sự phát triển của hệ thống giao thông của Liên bang Nga nhằm đáp ứng tốt hơn nhu cầu của nền kinh tế và dân số của đất nước với các dịch vụ vận tải.

3. Vị trí giao thông đường sông biển trong tổng hợp kinh tế vùng kinh tế miền Trung

Vùng Kinh tế Trung tâm (CER) của Nga bao gồm thành phố Moscow và 12 vùng: Bryansk, Vladimir, Ivanovo, Tver, Kaluga, Kostroma, Moscow, Orel, Ryazan, Smolensk, Tula và Yaroslavl.

Huyện chiếm diện tích 485,1 nghìn km2 (2,8% diện tích của Nga), nhưng đồng thời tập trung 20,4% dân số của Nga (30383 nghìn người tính đến ngày 1 tháng 1 năm 2006), 23 % thành phố, 18% loại hình định cư đô thị và một tỷ trọng đáng kể trong sản xuất công nghiệp (tỷ trọng của khu vực trong tổng khối lượng công nghiệp năm 2006 là 16,8%, bao gồm khai thác - 1,3%, sản xuất - 20%).

Nguyên nhân chính dẫn đến tồn đọng tầm quan trong kinh tế Trung tâm nằm trong các tính năng của sự phát triển lịch sử của nó. Trung tâm hiện đại đã phát triển từ cốt lõi cổ xưa của nhà nước Nga, nơi đã phát triển xung quanh Moscow. Tại đây, trên vùng đất nguyên thủy của Nga, một khu vực đông dân cư, kinh tế phát triển đã được hình thành từ nhiều thế kỷ trước. Vị trí kinh tế hàng đầu của miền Trung nước Nga vẫn được bảo tồn sau đó.

Ở tất cả các giai đoạn phát triển của Trung tâm, vị trí địa lý của khu vực này chiếm một vị trí quan trọng trong việc xác định số phận của nó. Cảm ơn chủ nhà vai trò kinh tế Moscow, khu vực xung quanh nó đã biến vị trí địa lý trung tâm của nó thành một trung tâm giao thông, bởi vì ngay cả trong thời cổ đại, các tuyến đường thương mại chính đã đi qua đây. Và hiện nay, vị trí của Trung tâm nằm giữa khu vực đông dân cư và kinh tế phát triển nhất cả nước, nơi đầu mối giao thông lớn nhất, nơi “ngã tư đường” liên kết kinh tế quan trọng nhất giữa các vùng miền, ảnh hưởng rất lớn đến toàn bộ quá trình phát triển của khu vực này. Một tác động lớn Sự hiện diện của vùng thủ đô cũng có tác động đến sự phát triển của các vùng CER. Mát-xcơ-va đã phát triển các mối quan hệ kinh tế, văn hóa, khoa học, giao thông, cung ứng và các mối quan hệ khác với các vùng trong khu vực.

CER đứng đầu cả nước về mức độ phát triển của nền kinh tế, đại diện là ngành công nghiệp lớn hiện đại, phát triển cao nông nghiệp, vận tải, thương mại và các ngành công nghiệp khác sản xuất vật chất. Lĩnh vực sản xuất vật chất được đặc trưng bởi bằng cấp cao tập trung sản xuất các loại quan trọng nhất sản xuất, hợp tác và liên kết, phát triển cơ sở hạ tầng cùng với trang thiết bị kỹ thuật quan trọng và đội ngũ nhân lực có trình độ cao. Khu vực này chuyên về công nghiệp cơ khí, hóa chất, hóa dầu và dệt may. 4/5 sản phẩm của ngành cơ khí, 1/2 của ngành hóa chất và 3/4 của ngành dệt may tham gia trao đổi liên vùng, điều này cho thấy cấp độ cao phát triển các ngành công nghiệp này. CER cũng chiếm vị trí hàng đầu ở Nga trong sản xuất sữa, thịt, trứng, rau, khoai tây và sợi lanh. Vai trò kinh tế của CER được xác định không chỉ bởi một khối lượng sản xuất công nghiệp đáng kể và các sản phẩm chất lượng cao, mà còn bởi sự hiện diện của một cơ sở khoa học, thiết kế và thử nghiệm mạnh mẽ. Khoa học và dịch vụ khoa học sử dụng 1/3 tổng số lao động trong ngành này của đất nước.

CER giáp Belarus và Ukraine. Trong số các khu vực của Nga, CER giáp với các khu vực Tây Bắc, Bắc, Volga-Vyatka, Volga và Trung tâm Trái đất đen, với cường độ cao quan hệ kinh tế và các hiệp hội liên vùng được hình thành.

Cấu trúc lãnh thổ của mạng lưới giao thông Vùng kinh tế miền Trung là vành đai hướng tâm. Cốt lõi là sự kết tụ của Moscow. Tất cả các loại hình vận tải đều phát triển tốt. Giao tiếp với tất cả các khu vực khác được cung cấp bởi một mạng lưới đường sắt và đường bộ dày đặc. Có bốn sân bay ở thủ đô.

Moscow cũng là một cảng sông với (thông qua sông Volga và một hệ thống kênh đào) thông ra năm biển.

Một tổ hợp giao thông mạnh mẽ đã được tạo ra để cung cấp nguyên liệu và nhiên liệu cho nền kinh tế của Khu vực miền Trung và các thành phố của nó. Mạng lưới đường sắt kéo dài từ Moscow có đặc điểm vòng xuyên tâm. mạng xe Khu vực miền Trung phần lớn giống với cấu hình của đường sắt. Một tuyến đường sắt cao tốc Moscow-St. Petersburg đã được tạo ra. Tái thiết và phát triển các đường cao tốc và sân bay mới được lên kế hoạch.

Giao thông đường thủy chính của khu vực phía Tây được thực hiện thông qua hệ thống Volga-Baltic và kênh. Mátxcơva. Hệ thống hàng không lớn nhất của đất nước tỏa ra từ Moscow.

7 con sông lớn chảy trong khu vực: Volga, Oka, Moscow, Sheksna, Kostroma, Ugra, Dnepr. Các hồ lớn nhất: Hồ Pleshcheyevo, Nero, Seliger.

Khả năng điều hướng của các con sông là từ 190 đến 220 ngày một năm.

Ở vùng Yaroslavl và Tver, 20 đến 30% hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy.

Dựa trên những điều đã nói ở trên, chúng ta có thể kết luận rằng Vùng kinh tế miền Trung, nơi có tiềm năng kinh tế và khoa học kỹ thuật lớn, đòi hỏi phải hiện đại hóa sản xuất công nghiệp trên quy mô lớn, tập trung vào việc trang bị lại các doanh nghiệp liên hợp quốc phòng, đầu tư vào tri thức- công nghiệp thâm dụng, tiết kiệm tài nguyên, thay thế nhập khẩu.

Hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài tham gia phát triển các doanh nghiệp lớn và vừa của ngành hóa chất và hóa dầu và cơ khí, chuyên sản xuất các sản phẩm công nghệ cao, thành lập các doanh nghiệp chế biến nguyên liệu phụ và sản xuất thiết bị chiếu sáng và Ngành công nghiệp thực phẩm, phát triển ngành du lịch, bao gồm cả việc sản xuất các thiết bị và dụng cụ cần thiết.

CER được phân biệt bởi một tổ hợp giao thông đặc biệt phát triển. Về mật độ của mạng lưới đường sắt, quận chiếm vị trí số 1 và vượt xa đáng kể chỉ số trung bình của Nga. Quận vượt trội ở Liên bang Nga về chiều dài của những con đường trải nhựa. Cán cân vận chuyển bị động. Trung tâm giao thông lớn nhất là Mátxcơva, là nơi giao nhau của 11 tuyến đường sắt, 15 đường cao tốc, nhiều tuyến đường hàng không và đường ống, một khu vực quan trọng của Hoa Kỳ. đường thủy Phần châu Âu của Liên bang Nga.

Trong điều kiện chuyển đổi sang nền kinh tế thị trường, những thay đổi trong chuyên môn hóa của CER sẽ xảy ra do chi phí tài nguyên năng lượng tăng, giảm nhập khẩu nguyên liệu cho ngành công nghiệp nhẹ và hóa chất, giảm đơn đặt hàng quốc phòng .

Sự kết luận

Giao thông vận tải là một mắt xích quan trọng trong nền kinh tế của Liên bang Nga, nếu không có nó thì hoạt động bình thường của bất kỳ ngành kinh tế nào, bất kỳ khu vực nào của đất nước là không thể. Ổn định nền kinh tế và sự phát triển của nó là không thể nếu không giải quyết các vấn đề chính của tổ hợp giao thông. Hiện tại, một chương trình toàn diện "Giao thông vận tải của Nga" đang được phát triển. Trước hết, cần giải quyết các vấn đề tăng cường đầu tư vào ngành này, thu hút vốn nước ngoài, thiết lập công việc của các nhà cung cấp cho tổ hợp giao thông - kỹ thuật giao thông, công nghiệp điện và điện tử, thiết bị đo đạc, công nghiệp xây dựng, v.v. bản thân phức tạp, cần có sự phối hợp chặt chẽ hơn trong công việc của tất cả các loại phương tiện giao thông và với các ngành công nghiệp kinh tế quốc dân. Một trong những nhiệm vụ chính cũng là khôi phục các mối quan hệ vận tải và kinh tế với các nước láng giềng, vì tổ hợp vận tải của Liên Xô được hình thành như một tổng thể duy nhất và hoạt động riêng biệt của các bộ phận riêng lẻ đã dẫn đến sự xuống cấp của nền kinh tế vận tải không chỉ ở Nga, nhưng tất cả các nước cộng hòa cũ của Liên Xô. Có những vấn đề cấp bách về cung cấp phương tiện giao thông cho các khu định cư nông thôn, lưu lượng hành khách ở các thành phố lớn, giảm ảnh hưởng tiêu cực vận chuyển đến môi trường tự nhiên và một người.

Quá trình chuyển đổi sang quan hệ thị trường của tổ hợp vận tải Nga rất phức tạp do cơ cấu quản lý tập trung cao độ đã hình thành trước đó và các công ty độc quyền vận tải siêu lớn được tạo ra trước đó. Khi giải quyết vấn đề phi quốc hữu hóa một số bộ phận của tổ hợp vận tải, tạo điều kiện cạnh tranh, một nhu cầu khách quan đã nảy sinh đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Quá trình tư nhân hóa các doanh nghiệp vận tải cơ giới, thành lập các hãng hàng không nhỏ được tư nhân hóa và các doanh nghiệp vận tải đường thủy đang được tiến hành tích cực.

Trong điều kiện quan hệ thị trường, nhiệm vụ đáp ứng đầy đủ và chất lượng cao hơn nhu cầu về dịch vụ vận tải của nền kinh tế quốc dân và người dân trong nước được đặt lên hàng đầu trong quá trình phát triển tổ hợp vận tải, đó là mục đích của chương trình "Giao thông vận tải Nga".

Thư mục

Ananiev E.I. Địa lý kinh tế - xã hội: một khóa học. - Rostov n/a: Phoenix, 2006. - 157p.
Aksenenko B.N. Giao thông vận tải kết hợp tất cả các lĩnh vực của nền kinh tế thành một tổ hợp duy nhất // Vận tải ô tô, 2007, Số 1, tr. 2-12.
Babushkin A.N. Vùng Bryansk: Tiểu luận địa lý và lịch sử và kinh tế. - Bryansk: Công nhân Bryansk, 2005. - S. 598.
Trống Sh.P., Mitaishvili A.A., Legostaev V.A. Kinh tế vận tải đường thủy nội địa: Sách giáo khoa cho trường trung học Vodn. vận chuyển - Tái bản lần 2, đã sửa đổi. và bổ sung - M.: GTVT, 2003 - 463s.
Basovsky L.E. Địa lý kinh tế của Nga: Uch.pos.2nd ed. M.: RIOR, 2006. - 144.
vùng Bryansk. 2005: Thống kê. Đã ngồi. / Goskomstat của Nga; Bryan. vùng đất com. tiểu bang số liệu thống kê. - Bryansk, 2006. - 115 tr.
Vidyapin V.I., Stepanova M.V. Tổ chức lãnh thổ và vị trí của các ngành vận tải / Địa lý kinh tế Nga, 2006, số 9, tr. 22-24 tuổi.
Voronin V.V. Địa lý kinh tế của Liên bang Nga: hướng dẫn. tái bản lần 2, sửa đổi. và bổ sung: Trong 2 giờ Phần I. Cơ sở lý luận của địa lý kinh tế. Vị trí của các tổ hợp công nghiệp trên lãnh thổ Liên bang Nga. Samara: Nhà xuất bản Samarsk. tiểu bang nền kinh tế acad., 2006 - 352 tr.
Gladyuk Yu.N., Dobrosyuk V.A., Semenov S.P. Địa lý kinh tế vận tải ở Nga. ừm. - M.: INFRA-M, 2007. - 514p.
Hệ thống giao thông thống nhất: Proc. cho các trường đại học. biên tập. V.G. Galaburdy. M. : Giao thông vận tải, 2006. - 295 tr.
Kistanov V.V. Kinh tế khu vực của Nga: Uch. - M.: Fin.i stat., 2006. - 584 tr.
Kozeva I.A. Địa lý kinh tế và nghiên cứu khu vực: Uch. định cư M.: KnoRus, 2007. - 336 tr.
Kuzbozhev E.N. Địa lý kinh tế và nghiên cứu khu vực: sách giáo khoa. định cư M.: Giáo dục đại học, 2007. - 540 tr.
Lopatnikov D.L. Địa lý kinh tế và nghiên cứu khu vực: Uch. định cư - M.: Gardariki, 2006. - 224 tr.
Kinh tế khu vực: Sách giáo khoa. / Biên tập. Vidyapina V. - M.: INFRA-M, 2007. - 666 tr.
Nước Nga qua những con số: Tóm tắt. thống kê. Đã ngồi. / Biên tập. V.P. Sokolina. M.: Goskomstat của Nga, 2006. - 396p.
Fetisov G.G. Kinh tế và quản lý khu vực: Uch. -M.: INFRA-M, 2007. - 416s.
Địa lý kinh tế giao thông vận tải: Giáo trình đại học / N.N. Kazansky, V.S. Varlamov, V.G. Galaburda và những người khác; biên tập. N.N. Kazansky. - M. : Giao thông vận tải, 2007. - 276 tr.

→

1. Tầm quan trọng của giao thông đường thủy trong sự phát triển của nền kinh tế Nga?

Vận chuyển nước- đây là những cách tự nhiên, vận hành không tốn kém, vận chuyển hàng hóa và hành khách khối lượng lớn. Công suất tải đơn lớn nhất. Vai trò của giao thông đường thủy là quan trọng nhất khi không có loại hình nào khác.

2. Chọn câu trả lời đúng. Vận tải đường sông có tầm quan trọng lớn: a) trong Lãnh thổ Primorsky và Khabarovsk; b) tại Cộng hòa Sakha (Yakutia) và Vùng Magadan; c) ở vùng Moscow và Saratov.

Câu trả lời đúng: a) trong Lãnh thổ Primorsky và Khabarovsk.

3. Mô tả phương tiện giao thông hàng hải. Danh sách cảng chính Quốc gia.

Vận tải hàng hải ở Nga chủ yếu phục vụ ngoại thương. Khu vực duy nhất mà giao thông hàng hải nội vùng đóng vai trò quan trọng là Viễn Đông, nơi các vùng lãnh thổ phía đông bắc được cung cấp mọi thứ cần thiết từ các cảng ở phía nam của khu vực.

Các cảng lớn nhất của đất nước:

lòng chảo Thái Bình Dương: Vladivostok, Nakhodka;

lưu vực Baltic: St. Petersburg, Primorsk, Ust-Luga, Vyborg, Kaliningrad;

Lưu vực Biển Đen-Azov: Novorossiysk, Tuapse, Sevastopol;

Lưu vực phía bắc: Arkhangelsk, Murmansk.

4. Chọn câu trả lời đúng. Một cảng chính trong lưu vực Thái Bình Dương là: a) St. Petersburg; b) Murmansk; c) Vladivostok; đ) Novorossiysk.

Câu trả lời đúng: c) Vladivostok.

5. Các tính năng của vận tải hàng không là gì.

Vận tải hàng không là đắt nhất, nhưng cũng nhanh nhất.

6. Đầu mối giao thông là gì? Tầm quan trọng của các nút vận chuyển là gì?

Đầu mối giao thông là điểm hội tụ của nhiều phương thức vận tải hoặc nhiều tuyến vận tải và hàng hóa được trung chuyển từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác.

Các đầu mối giao thông cung cấp sự tương tác giữa các phương thức vận tải khác nhau.

7. Bạn sẽ sử dụng phương tiện giao thông nào để đi từ nhà đến Arkhangelsk, Perm, Astrakhan, Magadan và tại sao? Thông qua đó định cư sẽ vượt qua con đường của bạn? Tạo các tuyến đường chi tiết.

Chúng tôi sẽ đi từ nhà (Chelyabinsk) đến Arkhangelsk bằng máy bay, vì khoảng cách đến điểm đến cuối cùng khá lớn (hơn 2 nghìn km). Con đường của chúng tôi sẽ đi qua Moscow (1 lần chuyển).

Chúng tôi sẽ đi từ nhà (Chelyabinsk) đến Perm bằng tàu hỏa, bởi vì khoảng cách giữa các thành phố không lớn, và chuyến đi không tốn kém. Con đường của chúng tôi sẽ đi qua Yekaterinburg.

Chúng tôi sẽ đi từ nhà (Chelyabinsk) đến Astrakhan bằng máy bay, vì khoảng cách đến điểm đến cuối cùng khá lớn (hơn 1,5 nghìn km). Con đường của chúng tôi sẽ đi qua Moscow (1 lần chuyển).

Chúng tôi sẽ đi từ nhà (Chelyabinsk) đến Magadan bằng máy bay, vì khoảng cách đến điểm đến cuối cùng khá lớn (hơn 5 nghìn km). Con đường của chúng tôi sẽ đi qua Moscow và Novosibirsk (2 lần chuyển).

8. Trên thế giới hiện nay, các công nghệ về hệ thống giao thông thông minh (ITS) đang phát triển tích cực, cho phép tối ưu hóa giao thông đường bộ và trên hết là để cải thiện sự an toàn của nó. Với sự trợ giúp của các hệ thống điện tử hiện đại, dữ liệu về tình hình trên đường được thu thập tại các trung tâm đặc biệt nơi chúng được phân tích. Kết quả sau đó được gửi trở lại những con đường dọc theo đó bảng điểm được cài đặt để thông báo cho người lái xe về tình hình giao thông. Thông tin cho người lái xe cũng có thể được truyền đi bằng điện thoại di động, radio và hệ thống định vị. Bạn thấy sự phát triển của lĩnh vực này ở Nga như thế nào trong 10 năm tới?

Khi sử dụng các hệ thống ITS, thời gian di chuyển sẽ giảm, việc lựa chọn tuyến đường hay phương thức vận tải sẽ được tối ưu hóa, nâng cao hiệu quả sử dụng hạ tầng giao thông. Người sử dụng phương tiện sẽ tránh được việc mất thời gian kẹt xe, tìm chỗ đậu xe, đặc biệt là tại các ngõ vào thành phố và đến được điểm đến cuối cùng của chuyến đi trong thời gian ngắn nhất. Dịch vụ vận tải hiệu quả nhất sẽ nhằm tăng tốc lưu lượng giao thông và giảm tắc nghẽn trên các tuyến giao thông chính.

Vai trò của giao thông đường thủy ở Nga luôn rất lớn. Nó đặc biệt cao ở những vùng nào của đất nước? Đặc điểm tự nhiên nào của sông hồ có ý nghĩa quan trọng đối với sự phát triển giao thông đường thủy? Các hoạt động của con người và sự phát triển của khoa học ảnh hưởng như thế nào đến khả năng sử dụng giao thông đường thủy trong nền kinh tế đất nước?

Vận tải đường thủy bao gồm vận tải đường sông (đường thủy nội địa) và vận tải đường biển. Tầm quan trọng của vận tải đường sông là lớn nhất ở vùng Volga, vùng Volga-Vyatka, Bắc Âu, phía bắc Siberia và Viễn Đông, nơi nó chiếm hơn một phần ba tổng lượng hàng hóa được vận chuyển.

Sự phát triển của giao thông đường sông đòi hỏi các con sông lớn bằng phẳng có thể đi lại được (Volga, Neva, Svir, Dnieper, Don, Northern Dvina, Ob, Irtysh, Yenisei, Angara, Lena, Amur, v.v.) và các hồ (Ladoga, Onega, v.v.). Đối với hầu hết các vùng của Nga, vận tải đường sông là theo mùa do băng hình thành vào mùa đông. Một khó khăn lớn đối với vận tải đường sông ở phía bắc Siberia và Viễn Đông là tắc nghẽn băng hình thành vào mùa xuân. Một vai trò to lớn được đóng bởi các kênh sông có thể điều hướng (Kênh Moscow, Volga-Baltic, White-Sea-Baltic, Volga-Donskoy), cùng với hệ thống sông và hồ tạo thành một hệ thống nước sâu duy nhất của Phần châu Âu của Nga, nhờ đó Moscow được gọi là "cảng năm biển". Sự xuất hiện của các loại tàu mới (tàu cánh ngầm, thủy phi cơ, sông biển, tàu container, tàu phá băng hiện đại) mở rộng đáng kể khả năng vận tải đường sông.

Vận tải hàng hải có tầm quan trọng lớn ở các vùng ven biển của Nga: ở khu vực Tây Bắc (Biển Baltic), ở Bắc Kavkaz (biển Azov-Biển Đen và lưu vực Caspi), ở Bắc Âu và bắc Siberia (tiếp cận Bắc Đại Tây Dương và Tuyến đường Biển Bắc), cũng như ở Viễn Đông (lưu vực Thái Bình Dương). Để phát triển vận tải biển ở Nga, cần phải hiện đại hóa hiện có và xây dựng các cảng nước sâu mới, hiện đại hóa đội tàu buôn hiện có và đóng các tàu chuyên dụng hiện đại (phà, tàu chở dầu, tàu chở gas, tàu container, tàu chở hàng nhẹ hơn, tủ lạnh, tàu chở dầu tàu phá băng, v.v.), cũng như sự phát triển của đội tàu du lịch. Không phát triển giao thông đường thủy thì không thể phát triển các vùng Viễn Bắc và phát triển ngoại thương của Nga.

Vận tải hàng hóa đường sông của Liên bang Nga, được tạo ra trong những năm của nền kinh tế kế hoạch, hiện đã mất vị trí là phương tiện vận tải hàng hóa chính phục vụ các doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải đường sông. Nền kinh tế thị trường không muốn chi những khoản tiền khổng lồ để duy trì hoạt động kém hiệu quả của vận tải đường sông và ngành phục vụ nó trong mùa đông đang ảnh hưởng. Chính sách kinh tế sử dụng đội tàu sông của Liên bang Nga vào mùa đông để hoạt động ở các vùng biển châu Âu và châu Á ("Sông - Biển") cuối cùng không mang lại gì ngoài tác hại, bởi vì đội tàu phục vụ nền kinh tế của các bang khác, vận chuyển hàng hóa của họ 9-10 tháng một năm. Bên cạnh đó, hiệu quả kinh tế khi sử dụng tàu sông trên biển do đặc điểm thiết kế thấp hơn nhiều so với khi sử dụng tàu biển. Để vận tải đường sông của Nga có thể hoạt động hiệu quả quanh năm đối với nhà sản xuất Nga, cần phải giải quyết vấn đề thời gian ngừng hoạt động bắt buộc của đội tàu sông vào mùa đông.

Những lợi thế chính của vận chuyển bằng đường biển là gì?

Nhu cầu về vận tải biển là hiển nhiên. Những lợi thế của giao thông đường biển là gì? Có:
phí thấp hơn so với các phương thức vận tải khác. Việc đóng các tàu chuyên dụng lớn, sử dụng các tiến bộ công nghệ mới nhất, bao gồm cả việc tổ chức các hoạt động bốc xếp tại cảng, đã làm giảm tỷ trọng vận tải trong giá thành hàng hóa cuối cùng từ 11% xuống 2% trong những năm gần đây. Việc đóng các tàu có trọng tải lớn mang lại "hiệu ứng quy mô": khả năng chuyên chở của tàu càng lớn thì việc vận chuyển một đơn vị hàng hóa càng rẻ.
khả năng chịu tải cao. Không có loại hình vận tải đường bộ hay đường hàng không nào có khả năng chở nhiều hàng hóa cùng một lúc như tàu biển. Siêu tàu chở dầu Knock Nevis của Na Uy đã vận chuyển đồng thời hơn 0,5 triệu tấn dầu.
sự vắng mặt thực tế của các hạn chế về kích thước của hàng hóa và khả năng vận tải hàng hải. Ngay cả khi các thông số của cảng (ví dụ: độ sâu) không cho phép tàu có trọng tải lớn tiếp cận bờ, các công nghệ hiện đại vẫn được sử dụng để bốc dỡ hàng hóa trên biển cả hoặc trên đường bộ.
tiêu chuẩn thống nhất. Các tàu hiện đại được đóng theo tiêu chuẩn thống nhất, giúp tăng tốc đáng kể quá trình bốc dỡ.
việc sử dụng container để vận chuyển đường biển bảo vệ hàng hóa không chỉ khỏi sự xâm phạm của tội phạm và thiệt hại do tai nạn mà còn khỏi những tác động bất lợi của thiên nhiên.
tính bảo mật cao. Nhìn chung trên thế giới, tổn thất do vận chuyển bằng đường biển chỉ ở mức 1 - 1,5% giá vốn. Giao thông đường biển có tỷ lệ thảm họa và tai nạn thấp nhất.
lĩnh vực pháp lý duy nhất. Vận tải hàng hải được quy định bởi các tài liệu quốc tế phổ biến - các công ước Brussels và Athens.

Những nhược điểm chính của loại phương tiện giao thông này là gì?

Như các nhà phân tích của cộng đồng Litva của Học viện Masterforex-V lưu ý, vận tải đường biển cũng có những nhược điểm:
tốc độ thấp so với các phương thức vận tải khác. Hơn nữa, chỉ số này không chỉ bị ảnh hưởng bởi tốc độ của tàu mà còn bởi thời gian dành cho các hoạt động xếp dỡ. Tuy nhiên, các công nghệ hiện đại có thể tăng tốc đáng kể các công việc này, nhất là thông qua việc sử dụng vận tải đa phương thức, khi hàng hóa ngay lập tức được chuyển sang một phương thức vận tải khác (đường sắt hoặc đường bộ);
những khó khăn về công nghệ của tổ hợp xếp dỡ. Hệ thống đa phương thức cho phép bạn giảm số lần đóng gói lại và tiết kiệm hàng hóa.
phụ thuộc vào điều kiện thời tiết. Điều kiện thời tiết không thuận lợi có thể làm tăng thời gian vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, gây khó khăn, thậm chí đình chỉ hoạt động xếp dỡ hàng hóa.
phụ thuộc vào năng lực của cảng, kênh và các công trình khác.
cướp biển.
đầu tư đáng kể. Việc xây dựng giao thông hàng hải hiện đại và các cảng với cơ sở hạ tầng phát triển là một công việc rất tốn kém.