Σχεδιαστής μετεωρίτη Alekseev. Rostislav Alekseev: πώς ένας Σοβιετικός σχεδιαστής έγινε θύμα της δικής του εφεύρεσης

Η μητέρα είναι καθηγήτρια ρωσικής γλώσσας στο αγροτικό σχολείο. Ο πατέρας και η μητέρα είναι από τους Παλαιούς Πιστούς. Εκτός από τον Ροστισλάβ, στην οικογένεια γεννήθηκαν τα εξής: ο μεγαλύτερος αδελφός Ανατόλι, μηχανικός ραδιοφώνου, εξαφανίστηκε κοντά στη Μόσχα το 1941. αδελφή Γκαλίνα - Υποψήφια Φυσικομαθηματικών Επιστημών, καθηγήτρια στο Ινστιτούτο. Μπάουμαν; Η αδερφή Μαργαρίτα είναι αρχιτέκτονας.

Εκπαίδευση

Αποφοίτησε δημοτικό σχολείοστο Novozybkov. Το 1930-1933, κατά τη διάρκεια της εξορίας του πατέρα του στο Nizhny Tagil, σπούδασε στο FZU, εργαζόμενος ως επισκευαστής ραδιοεξοπλισμού σε τοπικό ραδιοφωνικό κέντρο. Το 1933, αφού η οικογένεια μετακόμισε στο Γκόρκι, μπήκε στη Σχολή Εργατών Μηχανολόγων Μηχανικών του Γκόρκι. Εργάστηκε ως σχεδιαστής και γραφίστας. Το 1935 εισήλθε στο ναυπηγικό τμήμα (τώρα Ινστιτούτο συστήματα μεταφορώνστο NSTU). Την 1η Οκτωβρίου 1941, υπερασπίστηκε τη διατριβή του με θέμα «Υδροπτερόπλοιο» ενώπιον της Κρατικής Επιτροπής και έλαβε τον τίτλο του μηχανικού ναυπηγικής. Ο κριτής του Alekseev, καθηγητής M. Ya. Alferyev σημείωσε:

Ο διπλωμάτης προσεγγίζει με συνέπεια έναν νέο τύπο ανεμόπτερου υδροπτέρυγου, το οποίο ονόμασε Α-4. Αναπτύσσει αυτόν τον τύπο σε διάφορες παραλλαγές, που διαφέρουν μεταξύ τους στις διαστάσεις και τις μεθόδους του τόξου και του φτερώματος της πρύμνης. Ο κάτοχος του διπλώματος δίνει στο σκάφος του ένα ενδιαφέρον βελτιωμένο σχήμα, εμφανίζοντας όχι μόνο υψηλή αξιοπλοΐα, αλλά και την ταχύτητα του πλοίου, που αντιστοιχεί σε ταχύτητα περίπου 100 κόμβων. Στο έργο, όλες οι συσκευές του ανεμόπτερου είναι καλά μελετημένες και όλες οι στιγμές λειτουργίας του παρέχονται τόσο σε ήρεμα νερά όσο και σε επιφάνεια ταραγμένης θάλασσας. Η αξιοπλοΐα του πλοίου επιβεβαιώνεται από υδροδυναμικούς υπολογισμούς, στη δημιουργία των οποίων ο μαθητής επέδειξε μεγάλη πρωτοβουλία.

Επιπλέον, ο Alferyev επεσήμανε την επιθυμία περαιτέρω συνέχισης του θέματος προκειμένου να το φέρει σε πρακτική εφαρμογή (το σκάφος υδροπτέρυγας A-4 κατασκευάστηκε από τον Alekseev το 1943).

Ιστιοπλοΐα

Ο Αλεξέεφ στην «αθλητική αυτοβιογραφία» του [ άγνωστος όρος ] (4 Νοεμβρίου 1945) έγραψε ότι η αγάπη για το νερό και τα θαλάσσια σπορ εκδηλώθηκε μέσα του από την ηλικία των 14 ετών, ακόμη και τότε έχτισε τρία σκάφη με τα χέρια του. στη Μαύρη Θάλασσα πήγε ως καμπανούλα με γολέτα και ιστιοπλοϊκά φαλαινοσκάφη.

Σε ηλικία 16 ετών κατασκεύασε το πρώτο του γιοτ και εκπαιδεύτηκε σε αυτό, η δεύτερη ιστιοπλοϊκή λέμβος 5,5 μέτρων «Pirate», που κατασκευάστηκε επίσης ανεξάρτητα, σύμφωνα με τα δικά του σχέδια το 1935, τον οδήγησε στα πρώτα του αθλητικά επιτεύγματα. στα γιοτ Γκόρκι. Το "Pirate" είχε ένα κατάρτι 11 μέτρων και ισχυρό εξοπλισμό ιστιοπλοΐας βαμμένο μαύρο (τα πανιά ήταν ραμμένα από μπαλώματα πολύχρωμου υφάσματος, τα οποία ο σχεδιαστής έλαβε από νοικοκυρές κατά την επισκευή ραπτομηχανών). Σύντομα ο Rostislav έγινε αντιληπτός από τους ιστιοπλόους του Βόλγα, αναγνωρίστηκε και έγινε δεκτός στο τμήμα ιστιοπλοΐας του Dynamo στο Oka και στη συνέχεια άρχισε να ασχολείται ενεργά με την ιστιοπλοΐα, λαμβάνοντας βραβεία σε ρεγκάτα.

Δημιουργία υδροπτέρυγων

Αφού υπερασπίστηκε το πτυχίο του, ο Alekseev στάλθηκε στο εργοστάσιο Krasnoye Sormovo, όπου από το 1943 εργάστηκε ως εργοδηγός ελέγχου για την παραγωγή αρμάτων μάχης T-34. Λίγες μέρες αργότερα, στις 10 Νοεμβρίου 1941, ο Alekseev έστειλε μια έκθεση και ένα προσχέδιο του SPK του - ένα υποβρύχιο μαχητικό στον Λαϊκό Επίτροπο του Ναυτικού N.G. δεν διαφέρει από αυτά που δοκιμάστηκαν προηγουμένως. Παρόλα αυτά, ο Alekseev συνεχίζει επίμονα τα πειράματα, στον ελεύθερο χρόνο του κυνηγώντας νέα μοντέλα πίσω από το γιοτ και επεξεργαζόμενος το σχεδιασμό των υδροπτέρυγων. Επιπλέον, απευθύνει έκκληση στο Λαϊκό Επιτροπές με πρόταση για μια νέα συσκευή ανάφλεξης μολότοφ, τη χρήση ελίκων που βασίζονται στην αρχή του jet-injection σε ταχύπλοα τορπιλοβόλο.

Σύντομα ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑΟ Αλεξέεφ ενδιαφέρθηκε επικεφαλής σχεδιαστής"Krasny Sormovo" V.V. Krylov και ο σκηνοθέτης E.E. Rubinchik. Παρά το μέγιστο φόρτο εργασίας του εργοστασίου με την παραγωγή δεξαμενών, στον Alekseev διατίθενται 2-3 ώρες την ημέρα για εργασία στο SEC. Στη μονογραφία του, ο Alekseev σημείωσε ότι ως αποτέλεσμα πειραμάτων το 1941-1942, ήταν ο πρώτος που απέκτησε κατά προσέγγιση υδροδυναμικά χαρακτηριστικά ενός υδροπτέρυγου ανάλογα με το βάθος της βύθισής του και τη σχετική ταχύτητα, βρήκε βέλτιστες βυθίσεις εργασίας και επίσης επιβεβαίωσε τη δυνατότητα για τη διασφάλιση της σταθερότητας κατά τη χρήση υδροπτέρυγων χαμηλής βύθισης.

Μετά την έκθεση για το έργο που έκανε ο Alekseev, στις αρχές του 1943, υπό την ηγεσία του, οργανώθηκε στο εργοστάσιο το «Υδροεργαστήριο» και ξεκίνησε η δημιουργία του πρώτου διπλού υδροπτέρυγου (PDA) A-4. Αρχικά, το εργαστήριο αποτελούνταν από μια καλύβα πάνω σε πλωτήρες, παγωμένη στον πάγο στο τέλμα του εργοστασίου Sormovo και τον μοναδικό βοηθό - έναν μαθητή ενός κλειδαρά Alexander Nekorin.

Τον Απρίλιο του 1943, το πρώτο σκάφος υδροπτέρυγας του Alekseev τέθηκε σε δοκιμή με μάζα 0,9 τόνων και ισχύ κινητήρα 25 ίππων. Με. φτάνει ταχύτητα 30 km/h στα φτερά. Οι δοκιμές αποκάλυψαν μείωση στην ανύψωση πτερυγίων καθώς πλησίαζε την επιφάνεια του νερού και καλή σταθερότητα κίνησης σε βάθος βύθισης 15-30% της χορδής του φτερού, που έγινε ο πρόδρομος της δημιουργίας χαμηλοβυθιζόμενων αυτορυθμιζόμενων υδροπτερύγων, τα οποία διαφέρουν από όλα όσα είχαν προηγουμένως αναπτυχθεί.

Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των δοκιμών, ο Alekseev διορίζεται ο επίσημος επικεφαλής του Υδροεργαστηρίου Επιστημονικής Έρευνας (NIGL), στο οποίο η αναζήτηση για το βέλτιστο προφίλ πτερυγίων και η επίλυση των σχετικών προβλημάτων πρόωσης, ευελιξίας, αντοχής, αξιοπιστίας ασφάλειας κ.λπ. σε σχέση με διαφορετικές συνθήκεςλειτουργία. Το εύρος της εργασίας επεκτείνεται, δημιουργείται η πρώτη βάση δοκιμών, οι πρώτοι κορυφαίοι μηχανικοί του μελλοντικού Κεντρικού Γραφείου Σχεδιασμού έρχονται στο NIGL: Ivan Erlykin και Konstantin Ryabov, Nikolai Zaitsev, Leonid Popov, Boleslav Zobnin, Ivan Shapkin και άλλοι, ως επί το πλείστον πρώην θαλαμηγοί, εξοικειωμένοι με τον Αλεξέεφ από την ιστιοπλοΐα. Τα περισσότερα από τα ζητήματα πρέπει να επιλυθούν για πρώτη φορά, καθώς υπήρξαν πολύ λίγες εξελίξεις σχετικά με το SPC στην ΕΣΣΔ και στον κόσμο εκείνη την εποχή, οι ανεπιτυχείς ετυμηγορίες των προκατόχων έπαιξαν επίσης αρνητικό ρόλο στην αξιολόγηση των προοπτικών για την εργασία του εργαστηρίου.

Το 1945 τέθηκε σε δοκιμή το νέο PDA A-5, με μάζα 1 τόνου και ισχύ 72 ίππων. Με. έχει επιτευχθεί ταχύτητα 85 km/h. Στα τέλη Μαΐου 1947, ο Alekseev και ο Popov παίρνουν το A-5 κατά μήκος του Oka στη Μόσχα, όπου επιδεικνύει τις δυνατότητές του στο Λαϊκό Επιμελητήριο της ναυπηγικής βιομηχανίας. Το γραφείο σχεδιασμού λαμβάνει εντολή να τοποθετήσει στα φτερά ένα σειριακό τορπιλοβόλο 123. Το έργο επιλύθηκε επιτυχώς, κατά τη διάρκεια των δοκιμών το καλοκαίρι του 1948 το σκάφος έφτασε σε ταχύτητα 110 km / h στα φτερά με ικανοποιητικές παραμέτρους σταθερότητας. Ξεκινά η μελέτη των περιγραμμάτων του κύτους των SPC υψηλής ταχύτητας, αφού τα κλασικά περιγράμματα ολίσθησης αλληλεπιδρούσαν άσχημα με τα φτερά σε μεταβατικές συνθήκες. Αναπτύσσονται μέθοδοι για τον υπολογισμό των ελίκων σε ελαφρώς βυθισμένους έλικες υψηλής ταχύτητας και πίδακες νερού με αξονικές αντλίες προπέλας.

Την περίοδο αυτή η δουλειά του εργαστηρίου στοχεύει στη δημιουργία τορπιλοβάρκεςπρος το συμφέρον του Πολεμικού Ναυτικού, τα πολιτικά έργα πραγματοποιούνται σε βάση πρωτοβουλίας, ωστόσο, χάρη σε εκτεταμένη θεωρητική και πειραματική έρευνα, μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1950, επιλύθηκαν τα κύρια τεχνικά προβλήματα και τα προφίλ χαμηλοβυθιζόμενων πτερύγων με υψηλή υδροδυναμική ποιότητα δημιουργήθηκαν, τα οποία χρησιμοποιούνται στο SEC μέχρι σήμερα.

Η ομάδα άρχισε να εργάζεται σε ένα εντελώς νέο για εκείνη την εποχή επιβατηγό υδροπτέρυγα (SPK), το οποίο έλαβε το συμβολικό όνομα "Rocket". Το καλοκαίρι του 1957, ο Αλεξέεφ παρουσίασε τον «Πύραυλο» στην κρίση της παγκόσμιας κοινότητας, φέρνοντας το πλοίο στη Μόσχα εκείνες τις μέρες. Διεθνές Φεστιβάλνεολαία και φοιτητές. Από εκείνη τη στιγμή, άρχισε η ναυπήγηση υψηλής ταχύτητας στον κόσμο: νέα σκάφη "Volga", "

Σχεδιαστής φτερωτών πλοίων Μέρος Ι. Πλοία που πετούν στα κύματα

Στην 90η επέτειο της R.E. Αλεξέεβα

Πάβελ Κάτσουρ

Ο Rostislav Evgenievich Alekseev ήταν ένας από τους πρώτους στην παγκόσμια πρακτική που ανέπτυξε και δημιούργησε σίριαλ πολεμικά πλοίακαι υδροπτέρυγα επιβατών και ekranoplanes. Έθεσε τις επιστημονικές και τεχνικές βάσεις για τη δημιουργία ταχύπλοων πλοίων, ήταν ταλαντούχος οργανωτής ολόκληρης της ναυπηγικής βιομηχανίας. Για πολύ καιρό το όνομά του ήταν καλυμμένο με ένα πέπλο μυστικών και σιωπών, απαγορευόταν ακόμη και να τον φωτογραφίσουν. Τώρα έχω την ευκαιρία να μιλήσω για τον επιφανή συμπατριώτη μας, το όνομα του οποίου ήταν γνωστό εδώ και καιρό στο εξωτερικό. Το 2006 εξέδωσε ο εκδοτικός οίκος Politekhnika (Αγία Πετρούπολη). δημιουργική βιογραφία"Rostislav Alekseev - ένας σχεδιαστής φτερωτών πλοίων", θραύσματα του οποίου παρασχέθηκαν ευγενικά από τον συγγραφέα του P. I. Kachur για δημοσίευση. Χρησιμοποιήθηκαν φωτογραφίες του A. Belyaev και υλικά από το αρχείο της οικογένειας Alekseev.

πάθος για την ταχύτητα

Ο μελλοντικός επικεφαλής σχεδιαστής κρουαζιερόπλοιων, Rostislav Evgenievich Alekseev, γεννήθηκε στην οικογένεια ενός γεωπόνου και ενός αγροτικού δασκάλου στις 18 Δεκεμβρίου 1916 στην πόλη Novozybkov, η οποία βρίσκεται κοντά στον ποταμό Inut. Το 1928, ο δωδεκάχρονος Σλάβα είδε τη θάλασσα και αληθινά ιστιοφόρα στο Νοβοροσίσκ για πρώτη φορά. Γοητευμένος από τα πανιά, κάθε ελεύθερο λεπτό εξαφανιζόταν στο χώρο της γιοτ λέσχης DOSFLOT. Το επίμονο αγόρι έπεισε τους αθλητές να τον πάρουν μαζί τους στη θάλασσα. Εκείνοι άκουσαν τις ικεσίες του: ως παιδί καμπίνας, συμμετείχε σε έναν ιστιοπλοϊκό αγώνα με φαλαινοθηρικά πλοία και μάλιστα κάθισε πίσω από το τιμόνι. Τότε, όπως φαίνεται, ο Ροστίσλαβ «αρρώστησε» με ταχύτητα στο νερό. Αργότερα, στην Αθλητική Αυτοβιογραφία του Yacht Captain R.E. Ο Αλεξέεφ "σχετικά με αυτές τις μέρες, ο αξιοσέβαστος ιστιοπλόος έγραψε περήφανα:" Ως αγόρι καμπίνας, πήγα με τη γολέτα "Nadezhda". Και κάτι ακόμα: «Από μικρός ερωτεύτηκα το νερό και τα θαλάσσια σπορ και μέχρι τα 14 μου έφτιαξα τρεις βάρκες με τα χέρια μου». Η αγάπη για τα πανιά και το πάθος για την ταχύτητα έμειναν μαζί του για πάντα.

Το 1933 η οικογένεια εγκαταστάθηκε στην πόλη Γκόρκι. Εδώ ο Rostislav πραγματοποίησε το όνειρό του - κατασκεύασε προσωπικά τη λέμβο Black Pirate σύμφωνα με το έργο που ανέπτυξε, στο οποίο πήρε την πρώτη θέση στην επόμενη ρεγκάτα. Αργότερα, νέα γιοτ που σχεδίασε η R.E. άρχισαν να βγαίνουν από τα αποθέματα. Alekseev - R-4 "Pike", R-3 "Sarmat", "Mir", "Motherland", το οποίο τελείωσε προσεκτικά με τα χέρια του. Συνολικά, από το 1936 έως το 1953, σύμφωνα με τα σχέδια του Alekseev, ναυπηγήθηκαν 18 πλοία στο Γκόρκι, τη Μόσχα, το Λένινγκραντ και το Kuibyshev. Κάποτε ο επίτιμος επικεφαλής δικαστής V.P. Ο Chkalov χάρισε στον νεαρό σκάφος ένα πολύτιμο έπαθλο - μια προσωπική κάμερα "FED". Το 1935, ο Alekseev εισήλθε στο τμήμα μεταφορών και μηχανικής του Βιομηχανικού Ινστιτούτου Γκόρκι που πήρε το όνομά του από τον A.A. Ζντάνοφ. Ενώ σπούδαζε στο ινστιτούτο, ο φοιτητής Alekseev ενδιαφέρθηκε για τα προβλήματα αύξησης της ταχύτητας κίνησης των πλοίων εκτόπισης μέσω της χρήσης υδροπτέρυγων. Έχοντας μελετήσει τα θεωρητικά θεμέλια, ανέπτυξε ένα έργο σκαφών υδροπτέρυγας. Το 1939-1940 μεταγράφηκε στη Ναυτική Ακαδημία στο Λένινγκραντ με την ελπίδα ότι εδώ θα μπορούσε να πραγματοποιήσει την ιδέα του. Αλλά ήταν αυτό το έργο που προκάλεσε μια σύγκρουση με τον υδροδυναμικό δάσκαλο I.G. Khapovich, εξαιτίας του οποίου αποβλήθηκε από την ακαδημία.

Η πόλη Novozybkov είναι η γενέτειρα του Rostislav Alekseev.

Δύο Βόλγαροι - Valery Chkalov και Rostislav Alekseev (1938).

Επιστρέφοντας στο Γκόρκι, ο Αλεξέεφ ξεκίνησε την ανάπτυξη ενός έργου αποφοίτησης σε ένα τότε εντελώς νέο θέμα. Στην άμυνα που έγινε ήδη κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικός Πόλεμος, 7 Οκτωβρίου 1941, σε ένα από τα μεγάλα αμφιθέατρα του ινστιτούτου με τα παράθυρα με κουρτίνες για μπλακ άουτ, ήταν παρών μόνο ένας στενός κύκλος ειδικών. Αλλά και αυτοί, όταν είδαν το πλοίο που απεικονίζεται στα σχέδια, έμειναν έκπληκτοι - η μακραίωνη ιστορία της ναυπηγικής δεν γνώριζε ακόμη κάτι τέτοιο. Εκτός από το επεξηγηματικό σημείωμα και τα σχέδια που ήταν αναρτημένα σε έξι σανίδες, ο απόφοιτος παρουσίασε ακόμη και μια καλλιτεχνική εικόνα του ταχύπλοου του.

Σε ένα επεξηγηματικό σημείωμα, έγραψε: «Η ουσία της ιδέας είναι να χρησιμοποιείς μεγαλύτερη πυκνότητανερό ως πλεονεκτικός παράγοντας για τη δημιουργία υψηλής ταχύτητας κίνησης στο νερό. Για να γίνει αυτό, το κύτος του πλοίου τοποθετείται εξ ολοκλήρου στον αέρα και ένας πολύ μικρός όγκος παραμένει στον πυθμένα - υδροπτέρυγα με υψηλή ανύψωση και χαμηλή αντίσταση ... Η φέρουσα ικανότητα ενός ανεμόπτερου υδροπτέρυγων μπορεί να είναι πολύ μεγάλη, πολύ μεγαλύτερη από την φέρουσα ικανότητα των συμβατικών ανεμόπτερα. Η εμβέλεια είναι περίπου δύο χιλιάδες μίλια ή περισσότερο. Το ανεμόπτερο μπορεί να οπλιστεί με ένα πυροβόλο των 75 χλστ. με μικρό τομέα πυρός και με πλήρη αέρια πυρά με αντιαεροπορικά πολυβόλα, τέσσερις έως έξι τορπίλες και βόμβες βάθους. Τα ζωτικά κέντρα μπορούν να προστατευθούν με αλεξίσφαιρα θωράκιση κατακερματισμού.

... Το ανεμόπτερο Α-4 μπορεί να σχεδιαστεί για να μεταφέρει επιβάτες ή τραυματίες ... Μπορεί να σχεδιαστεί για σκοπούς αγγελιοφόρου, φύλακα ή συνοδείας με πρόσβαση στον ωκεανό. Ειδικά το ανεμόπτερο του ωκεανού θα έπρεπε να έχει λίγο μεγαλύτερο μέγεθος... Νομίζω ότι οι προοπτικές για τέτοια σκάφη είναι τεράστιες.

Υπεύθυνος έργου Διδάκτωρ Τεχνικών Επιστημών, Καθηγητής M.Ya. Ο Alferyev σημείωσε: "Το διπλωματικό έργο αναπτύχθηκε με θέμα "ανεμοπλάνο υδροπτέρυγας", το οποίο είναι πολύ πρωτότυπο και σχετικό για την ανάπτυξη της ναυτιλίας υψηλής ταχύτητας ...

Οι πρώτες ιδέες για τη χρήση υδροπτέρυγων (Εικ. R-E. Alekseev, 1937–1938).

ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ. Alekseev - ακροατής Ναυτική ακαδημία(1940).

Ο «ένοχος» της σύγκρουσης είναι ένα υδροπτέρυγο ανεμόπτερου φορτίου ωκεανού (εικ. R.E. Alekseev, 1940).

Γενική άποψη του μαχητικού τορπιλοβόλο A-4 (εργασία πτυχίου από τον R.E. Alekseev, 1941).

Μια ομάδα καθηγητών του VMA: Ακαδημαϊκός A.N. Krylov (κάθεται στο κέντρο), I.G. Khanovich (τρίτος από δεξιά).

"Όλα για το μέτωπο, όλα για τη νίκη!" Εργάτες του εργοστασίου «Krasnoe Sormovo» με δεξαμενόπλοια πρώτης γραμμής. ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ. Ο Alekseev κάθεται πρώτος στα δεξιά (Gorky, 1943)

Συμπερασματικά, είναι απολύτως απαραίτητο να επισημανθεί η σημασία της περαιτέρω συνέχισης αυτής της εργασίας προκειμένου να τεθεί σε πρακτική εφαρμογή.

Μάλιστα, το απολυτήριο είναι το πρώτο πραγματεία Alekseev στον τομέα της δημιουργίας υδροπτέρυγων. Κατέθεσε ότι στη νέα αυτή κατεύθυνση εντάχθηκε ένας ταλαντούχος άνθρωπος με μεγάλη μηχανική πολυμάθεια και επιμονή στην επίτευξη του στόχου. Ήταν το πάθος του Alekseev που έκανε τη Ρωσία ηγέτη στην παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία υψηλής ταχύτητας.

Η Κρατική Επιτροπή εκτίμησε ιδιαίτερα το διπλωματικό έργο του Rostislav Alekseev. Προσδιόρισε ότι το έργο είχε τον χαρακτήρα έρευναεργασία, και σε ορισμένες ενότητες προσεγγίζει το επίπεδο μιας διδακτορικής διατριβής. Με απόφαση της επιτροπής, στον Alekseev απονεμήθηκε ο τίτλος του μηχανικού ναυπηγικής. Το έργο εγκαταλείφθηκε στο Τμήμα Ναυπηγικής και ένας νεαρός ειδικευμένος ειδικός στάλθηκε στο εργοστάσιο Krasnoye Sormovo.

Κατά τη διάρκεια του πολέμου, αυτό το εργοστάσιο, γνωστό ως νούμερο 112, άρχισε να παράγει τανκς αντί για υποβρύχια και πλοία επιφανείας. Ο νεαρός ειδικός ναυπηγός Alekseev έπρεπε να εργαστεί για το μέτωπο, παραδίδοντας εργοστασιακά προϊόντα σε δεξαμενόπλοια πρώτης γραμμής. Αλλά ο διευθυντής του εργοστασίου, έχοντας εξοικειωθεί με το έργο αποφοίτησής του, απελευθέρωσε τον Alekseev από την εργασία στο Τμήμα Ποιοτικού Ελέγχου και τον μετέφερε στο τμήμα σχεδιασμού. Αργότερα, μετά από 35 χρόνια, ο Rostislav Evgenievich θυμήθηκε: «Στο τμήμα σχεδιασμού, μου έδωσαν μια κουκέτα, ένα τραπέζι, μια ασπίδα. Ήταν μια δύσκολη χρονιά το 1942. Ο επικεφαλής σχεδιαστής του εργοστασίου, V.V. Ο Κρίλοφ και ο διευθυντής του εργοστασίου Ε.Ε. Ο Rubinchik αποφάσισε να μου επιτρέψει να δουλεύω τρεις ώρες την ημέρα για τη δημιουργία ενός υδροπτέρυγου. Από αυτή τη δύσκολη στιγμή ξεκίνησε ο αγώνας μου για τη δημιουργία του φτερωτού στόλου του μέλλοντος. Επέδειξε διορατικότητα και φροντίδα σε αρχική περίοδοΗ εργασία και η άμεση ακλόνητη υπεράσπιση της διαχείρισης του εργοστασίου μπροστά στις μεγάλες υλικές δυσκολίες της περιόδου του πολέμου αξίζουν πλέον μίμηση.

Τότε ήταν που η πρώτη ενότητα του Σχεδίου Πειραματικών και Ερευνητικών Εργασιών του Λαϊκού Επιμελητηρίου της Ναυπηγικής Βιομηχανίας για το 1943 περιελάμβανε το θέμα «Μαχητικό πλοίο υδροπτέρυγας υψηλής ταχύτητας (TsKB-32, TsAGI, TsNII-45)».

Έχοντας λάβει την υποστήριξη της διοίκησης του εργοστασίου, έχοντας μια εκκρεμότητα πληροφοριών και τα αποτελέσματα των δικών του δοκιμών μοντέλων, ο νεαρός σχεδιαστής ξεκίνησε να λύσει το κύριο καθήκον του για τη δημιουργία ενός συστήματος πτερυγίων. Στο πρώτο στάδιο της έρευνας κύριος στόχοςΟ Αλεξέεφ έβαλε μπροστά του σε βάθος μελέτηυδροδυναμικά χαρακτηριστικά των υδροπτέρυγων.

Ο καθοριστικός παράγοντας ήταν η επιλογή του βασικού σχήματος της συσκευής πτερυγίων. Από μια σειρά απαιτήσεων για αυτό, η πιο σημαντική είναι να διασφαλιστεί η σταθερότητα της κίνησης κατά την αλλαγή των τρόπων λειτουργίας ανάλογα με την ταχύτητα, τη μάζα του σκάφους και το σχήμα του κύτους του, τη φύση των κυμάτων και ορισμένους άλλους παράγοντες. Ως εκ τούτου, ο Alekseev έθεσε στο προσκήνιο την πρόβλεψη ρύθμισης (ελέγχου) της ανυψωτικής δύναμης των πτερύγων, ανάλογα με την ταχύτητα του σκάφους.

Με βάση ανεξάρτητη έρευνα, προσπάθησε να αποκτήσει τουλάχιστον κατά προσέγγιση υδροδυναμικά χαρακτηριστικά των υδροπτέρυγων ανάλογα με το βάθος βύθισής τους και τη σχετική ταχύτητα. Κατά την ανάλυση των πειραματικών δεδομένων, ανακαλύφθηκε μια ενδιαφέρουσα σχέση: όσο πιο κοντά βρίσκεται η πλάκα (υδροφίλτρο) στην επιφάνεια, τόσο πιο σταθερή είναι η κίνησή της. Έτσι, έγινε σαφές ότι ανακαλύφθηκε η επίδραση ενός υδροπτέρυγου χαμηλής βύθισης και επιβεβαιώθηκε η υπόθεση για την πραγματικότητα της εξασφάλισης επαρκούς ευστάθειας του πλοίου με τη βοήθεια ενός τέτοιου πτερυγίου. Πολυάριθμες μελέτες που διεξήχθησαν στην πισίνα και στο ανοιχτό νερό σε μη αυτοκινούμενα μοντέλα επιβεβαίωσαν την παρουσία αυτού του φαινομένου.Αυτό το φαινόμενο ήταν που καταγράφηκε για πρώτη φορά από τον Rostislav Alekseev και ανέπτυξε τον δικό του τύπο χαμηλοβυθιζόμενων επίπεδων πτερύγων.

Στο σχεδιασμό του πρώτου σκάφους υδροπτέρυγας, ο Alekseev έθεσε τα στοιχεία της αυτορρύθμισης της ανύψωσης υδροπτέρυγας ως προς την ταχύτητα, ανάλογα με την κατάδυση. Όταν επιτεύχθηκε μια ορισμένη ταχύτητα, τα φτερά ανυψώθηκαν σημαντικά. Ταυτόχρονα, η γωνία προσβολής του υδροπτέρυγου μύτης αυξήθηκε με μια τεχνητή στροφή και το φτερό πλώρης, λόγω της αυξανόμενης δύναμης ανύψωσης, άρχισε να αναδύεται, σπρώχνοντας την πλώρη της γάστρας του σκάφους έξω από το νερό και κόβοντας το σκάφος προς την πρύμνη. Οι γωνίες προσβολής των πτερύγων της πλώρης και της πρύμνης σε αυτή την περίπτωση αυξήθηκαν και τα υδροπτέρυγα δέχθηκαν επιπλέον ανύψωση. Καθώς το σκάφος έφευγε από το νερό, η δύναμη ανύψωσης των υδροπτέρυγων μειώθηκε λόγω της επίδρασης της ελεύθερης επιφάνειας του νερού και της μείωσης της περικοπής, καθώς και ως αποτέλεσμα της τεχνητής ρύθμισης της γωνίας προσβολής. Το 1942 ομάδα πρωτοβουλίαςΗ Alekseeva ολοκλήρωσε την ανάπτυξη του έργου του σκάφους L-4 σε δύο χαμηλά βυθισμένα υδροπτέρυγα με τεχνητή ρύθμιση των γωνιών επίθεσης.

Από τον Απρίλιο του 1943, η R.E. Ο Alekseev μεταφέρθηκε στο τμήμα του επικεφαλής σχεδιαστή του εργοστασίου. Με βάση αυτή την ομάδα, δημιουργήθηκε ένα «υδροδυναμικό εργαστήριο» στη δομή του εργοστασίου και ο Alekseev διορίστηκε επικεφαλής του. Η τοποθεσία αυτού του εργαστηρίου ήταν μια ξύλινη καλύβα πάνω σε πλωτήρες στο τέλμα. Εδώ φάνηκε το ταλέντο του Αλεξέεφ ως διοργανωτή, ενώ παράλληλα αξιοποιήθηκε πλήρως η εμπειρία που είχε αποκτήσει δημιουργώντας τα δικά του γιοτ και λέμβους.

Το 12 μέτρων υδροπτέρυγο σκάφος L-4 κατασκευάστηκε από όλη την ομάδα, ανεξαρτήτως χρόνου. Οι συνθήκες του πολέμου ήταν σκληρές. Το χειμώνα, το δωμάτιο θερμαινόταν με σιδερένια σόμπα - στην κορυφή, ο αέρας θερμαινόταν μέχρι τους 40 ° C και στο κάτω μέρος, τα πόδια πάγωσαν. Το καλοκαίρι έκανε ζέστη και αποπνικτική, τα κουνούπια ταλαιπωρούνταν.

Αλλά μέρα και νύχτα, ακούγονταν ήχοι «παραγωγής» από το πλωτό εργαστήριο: το τρίξιμο ενός σιδηροπρίονου, το τρίξιμο ενός τρυπανιού, τα χτυπήματα ενός σφυριού. Βρήκαν ένα σπασμένο μοτέρ σε μια χωματερή, το έσυραν στη στεριά με μια ολίσθηση, το τακτοποίησαν, το επισκεύασαν και το τοποθέτησαν σε μια βάρκα. Επανειλημμένα κατά τη διάρκεια της κατασκευής του σκάφους, ο Alekseev επισκέφτηκε τη Μόσχα, το TsAGI, όπου δοκίμασε μοντέλα με διάφορα συστήματαφτερά στην πειραματική πισίνα.

Το βαθύ φθινόπωρο του 1943, το πρώτο σκάφος υδροπτέρυγου A-4 του Alekseev ήταν έτοιμο. Με γερανό τον έβαλαν στο νερό. Ανεξάρτητα από το πώς απέκρυψαν την ημέρα της κατάβασης, έμαθαν για αυτό το γεγονός στο εργοστάσιο. Η στάση των εργατών του εργοστασίου σε αυτό το γεγονός ήταν διαφορετική: κάποιοι ήρθαν από περιέργεια, άλλοι ήταν έτοιμοι να βοηθήσουν αν χρειαζόταν. Αλλά επιπλέει, σε κοινή θέα, η στενή δομή σε σχήμα πούρου κυλιόταν στο πλάι της όλη την ώρα. Τελικά, ο Αλεξέεφ, απογοητευμένος από ένα ακατανόητο φαινόμενο, έφτασε στο γελοίο απλή αλήθεια: συσσωρευμένος αέρας στα κούφια καρφωμένα φτερά, που εμπόδισαν το σκάφος να βυθιστεί. Όταν έγιναν οι τρύπες στα φτερά, η βάρκα ταλαντεύτηκε ελεύθερα στο κύμα.

Οι εκτενείς δοκιμές του πρώτου σκάφους σε ελαφρά βυθισμένα υδροπτέρυγα σε διάφορες συνθήκες λειτουργίας στη ναυσιπλοΐα το 1943 ήταν επιτυχείς και επιβεβαίωσαν τις βασικές αρχές που ορίζονται στο έργο. Στην πράξη της επιτροπής που δοκίμασε το σκάφος, σημειώθηκε ότι οι επιτυχείς δοκιμές του Α-4 επιβεβαιώνουν τη δυνατότητα δημιουργίας πλοίου υδροπτέρυγου επαρκώς υψηλής υδροδυναμικής ποιότητας, σε συνδυασμό με ικανοποιητικά χαρακτηριστικά κυκλοφοριακής ευστάθειας. Με μάζα περίπου 1 τόνο και ισχύ κινητήρα 25 ίππους. το σκάφος έφτασε πλήρως στα φτερά και ανέπτυξε ταχύτητα μεγαλύτερη από 30 km / h, η οποία είναι μιάμιση φορά μεγαλύτερη από ένα συμβατικό σκάφος πλανίσματος του ίδιου κυβισμού με παρόμοιο κινητήρα.

Ρυμούλκοντας το μοντέλο του πρώτου υδροπτέρυγου σκάφους A-4 πίσω από τη λέμβο Rodina που σχεδίασε ο R.E. Alekseev (εικ. R.E. Alekseev, 1941).

Το πρώτο σκάφος υδροπτέρυγας A-4 R.E. Alekseev (ΕΣΣΔ, 1943).

«Αυτό είναι το πρώτο εργαστήριο. 1943, «- έτσι ξεκίνησε το Κεντρικό Γραφείο Σχεδιασμού για πλοία υδροπτέρυγας (εικ. R.E. Alekseev).

Τότε ο Αλεξέεφ πήρε εκδίκηση: «Δοκιμές του σκάφους Α-4, πραγματοποιήθηκαν στον ποταμό. Volga osschsho 1943, και ένα ρυμουλκούμενο μοντέλο πίσω από το ταχύπλοο γιοτ "Rodina" έδειξε καλή αξιοπλοΐα αυτού του σχεδίου και για πρώτη φορά έδειξε τη δυνατότητα χρήσης της επίδρασης της επιφάνειας του νερού στην ανύψωση της πτέρυγας όταν πλησιάζει την επιφάνεια του ο πάτος. Τότε, χρόνια αργότερα, αυτό το φαινόμενο θα ονομαστεί δικαίως «φαινόμενο Αλεξέεφ».

Τα αποτελέσματα της δουλειάς του νεαρού σχεδιαστή κατέστησαν δυνατή τη συμπερίληψη στο σχέδιο που εγκρίθηκε το 1943 από το Λαϊκό Επιτροπές της ναυπηγικής βιομηχανίας για το σχεδιασμό πολεμικών πλοίων για το 1944-1945. τεμάχιο: «Θαλασσινό πειραματικό υδροπτέρυγο - τεχνικός σχεδιασμός, αποπεράτωση - ΙΙ τρίμηνο 1944, εκτελεστής - KB-112 (NKTP)».

Άρχισαν οι εργασίες για την κατασκευή ενός νέου σκάφους, το οποίο έλαβε τον δείκτη A-5. Και αν η δημιουργία του A-4 από τον Alekseev είχε σκοπό να αποδείξει τη θεμελιώδη δυνατότητα αύξησης της ταχύτητας ως αποτέλεσμα της χρήσης υδροπτέρυγων, τότε η Το A-5 είναι ήδη μια προσπάθεια να βρεθεί το βέλτιστο σχήμα του συστήματος πτερυγίων. Το καλοκαίρι του 1945, έμαθε ότι στο Λένινγκραντ υπήρχε ένα αιχμαλωτισμένο σκάφος προσγείωσης υδροπτέρυγου VS-8 της εταιρείας Deutsche Werft Hamburg-Hamburg, σχεδιασμένο από τον G. von Schertel με τη συμμετοχή ειδικών της αεροπορικής εταιρείας Blom und Voss. Μετά τον πόλεμο, το σκάφος παραδόθηκε στο Λένινγκραντ και τοποθετήθηκε στην πλωτή αποβάθρα του ναυπηγείου Νο. 5 του NKVD, μαζί με το γιοτ του Γκέρινγκ, που κληρονόμησε Σοβιετικό Ναυτικό. Ο Alekseev πήγε εκεί για να εξοικειωθεί με τον σχεδιασμό των υδροπτέρυγων από έναν Γερμανό σχεδιαστή.

Το πειραματικό σκάφος A-5 σε υδροπτέρυγα (που ονομάζεται ταξιδιωτικό σκάφος για αποφυγή ματιών) με κινητήρα αυτοκινήτου κατασκευάστηκε και εκτοξεύτηκε το βαθύ φθινόπωρο του 1945. Ήδη στην πρώτη έξοδο, το σκάφος, απροσδόκητα ακόμη και για τους προγραμματιστές, έφτασε σε ταχύτητα 87 χλμ/ώρα. Επιπλέον, το σκάφος είχε αρκετά υψηλή υδροδυναμική ποιότητα και φαινόταν σε όλους τους τρόπους λειτουργίας καλή απόδοσησταθερότητα και αξιοπλοΐα. Ωστόσο, δεν πρόλαβαν να πραγματοποιήσουν έναν πλήρη όγκο δοκιμών και αναβλήθηκαν για το καλοκαίρι του 1946.

Οι πλήρεις δοκιμές του Α-5 ήταν επιτυχείς. Με μάζα περίπου 1 τόνο και ισχύ κινητήρα GAZ-202 72l.s. το σκάφος βγήκε πλήρως σε υδροπτέρυγα και ανέπτυξε εύκολα ταχύτητα 80 km / h, κάτι που επιβεβαιώθηκε επανειλημμένα σε δοκιμές. Η επιτυχία που πέτυχε ο Alekseev στην επιλογή της γεωμετρίας και των προφίλ των τμημάτων υδροπτέρυγων, καθώς και των προεξεχόντων τμημάτων που αλληλεπιδρούν με τα υδροπτέρυγα, έδωσε ενθαρρυντικά αποτελέσματα.

Η διάταξη πτερυγίων του σκάφους αποτελούνταν από τρία συστήματα φτερών που απέχουν μεταξύ τους καθ' ύψος: ένα τόξο και δύο πρύμνη, τοποθετημένα κατά μήκος των πλευρών. Κάθε σύστημα πτερυγίων ήταν ένα "whatnot". Τα φτερά κύλησαν άκαμπτα προς τη γάστρα, ενώ η υδροδυναμική ποιότητα του σκάφους ήταν 10.

Τα υδροπτέρυγα του σκάφους Α-5 εξασφάλιζαν τη σταθερή κίνησή του στο κατακόρυφο επίπεδο μέχρι βύθισης 0,2 χορδών (χωρίς να πέφτουν στην περιοχή της κίνησης του ατμοσφαιρικού αέρα των φτερών). Ο Alekseev επέλεξε την απόσταση μεταξύ των φτερών με τέτοιο τρόπο ώστε με οποιαδήποτε ταχύτητα το σκάφος να έχει την απαραίτητη σταθερότητα όταν κινείται στα φτερά.

Για να ξεπεραστεί ο σκεπτικισμός των ηγετών της ναυπηγικής βιομηχανίας να νέα τεχνολογία, ο Alekseev πήρε μια εξαιρετική, επικίνδυνη απόφαση στο πνεύμα του: να φτάσει στη Μόσχα με το κατασκευασμένο σκάφος A-5, αποδεικνύοντας έτσι την πραγματικότητα της ύπαρξης υδροπτέρυγων, και να προτείνει τη χρήση τους για τη βελτίωση της αξιοπλοΐας, για παράδειγμα, τορπιλοβάρκες. Έφτασε με ασφάλεια στη Μόσχα, αλλά στην πρωτεύουσα, μαζί με το σκάφος, συνελήφθη από ζηλωτές ειρηνευτικές δυνάμεις. Αλλά οι απόψεις των υπαλλήλων των ενδιαφερόμενων οργανώσεων διίστανται: μερικά από το σκάφος φαινόταν σαν ένα αστείο παιχνίδι, ένα αστείο ενός ταλαντούχου εφευρέτη, άλλοι το είδαν ως πρωτότυπο του στόλου του μέλλοντος. Το σκάφος προκάλεσε το ενδιαφέρον των στρατιωτικών ναυτικών μόνο αφού ο Αλεξέεφ έκανε βόλτα με το αεράκι σε έναν από τους αρχηγούς της επιτροπής, στον οποίο δόθηκε εντολή να τον αντιμετωπίσει. Πριν τελική απόφασηοι επιτροπές τον άφησαν να πάει σπίτι του, όπου περίμενε με αγωνία την «ετυμηγορία».

Η «επίσκεψη» του Αλεξέεφ στη Μόσχα στο Α-5 έγινε την κατάλληλη στιγμή. Γεγονός είναι ότι οι περιπτώσεις ζημιών στις κατασκευές του πυθμένα σε σκάφη πλαναρίσματος έχουν γίνει πιο συχνές, οι οποίες απαιτούσαν ενίσχυση της γάστρας - εγκατάσταση πρόσθετων πλαισίων, ενισχυτικών και τοπικών σκαφών. Σε υπουργικό επίπεδο συζητήθηκε το θέμα της μείωσης του δυναμικού φορτίου στο κύτος, τον οπλισμό, τον εξοπλισμό και το προσωπικό. Ως μία από τις εξόδους στη δημιουργηθείσα κατάσταση, εξετάστηκε η δυνατότητα τοποθέτησης υδροπτέρυγων απορρόφησης κραδασμών. Η πρόταση του Αλεξέεφ έγινε δεκτή και ο Ποινικός Κώδικας του Πολεμικού Ναυτικού ανέθεσε στο ερευνητικό υδροδυναμικό εργαστήριο (NIGL) του εργοστασίου Νο 112 να αναπτύξει ένα τεχνικό έργο, με την εφαρμογή του με την έναρξη των δοκιμών το καλοκαίρι του 1948.

Στην προτεινόμενη εργασία, ο Alekseev έπρεπε να προσαρμόσει τη συσκευή πτερυγίων στο κύτος ενός τορπιλοβόλου σειριακού πλανίσματος του έργου 12Zbis για δοκιμή σε σχέση με τις θαλάσσιες συνθήκες λειτουργίας του. Τα σκάφη Project 12Zbis παράγονται μαζικά από το 1944 από το ναυπηγείο Νο. 639 στο Tyumen. Στο πλήρης μετατόπιση 20,5 τόνους, ανέπτυξαν ταχύτητα 48 κόμβων.

Το έργο NIGL προέβλεπε την εγκατάσταση δύο πτερυγίων χαμηλής βύθισης (τόξου και πρύμνης). Το υδροπτέρυγο πλώρης, σαρωμένο ως προς το σχήμα, ήταν άκαμπτα στερεωμένο στη γάστρα μπροστά από το ρεντάν. Ένα μικρό οπίσθιο φτερό τοποθετήθηκε κάτω από τον πυθμένα στην περιοχή της εξόδου του φρεατίου και συνέβαλε στον πλήρη διαχωρισμό της γάστρας του σκάφους από το νερό. Σύμφωνα με υπολογισμούς, η μέγιστη ταχύτητα του σκάφους επρόκειτο να αυξηθεί κατά 15% ανά ακίνητο νερόκαι κατά 32% με κύμα 2–3 μονάδων.

Υδροπτερύγιο σκάφος A-5 R.E. Alekseev (1945).

Δοκιμές του γερμανικού PDA VS-8. Γερμανία, Απρίλιος 1945

Στο εργοστάσιο Νο. 112, εγκαταστάθηκαν φτερά στο τορπιλοβόλο του έργου 12Zbis (σειριακός αριθμός 981), το οποίο έλαβε τον δείκτη A-7, και το 1947 παραδόθηκε στη Μαύρη Θάλασσα στη Σεβαστούπολη για δοκιμή, συμπεριλαμβανομένης της ακραίες συνθήκες. Ο λάτρης της ταχύτητας Alekseev, ο οποίος συμμετείχε ενεργά στις δοκιμές, θυμήθηκε ιδιαίτερα την πρώτη έξοδο σε ένα τορπιλοβόλο: «Πρώτη έξοδος και καταιγίδα! Καταιγίδα! 1948 60 κόμβοι.

Τα αποτελέσματα των δοκιμών έδειξαν ότι η εγκατάσταση της συσκευής πτερυγίων κατέστησε δυνατή την αύξηση της ταχύτητας του σκάφους στα φτερά σε θαλάσσιες συνθήκες πλήρους κλίμακας έως 60 κόμβους με ικανοποιητικά χαρακτηριστικά διαμήκους και πλευρικής ευστάθειας. Σημαντικά βελτιωμένη ικανότητα ελιγμών, μειωμένη υπερφόρτωση κατά την οδήγηση σε κύματα. Το τελευταίο διευκολύνθηκε σε μεγάλο βαθμό από την τοποθέτηση φτερωτής επένδυσης στο κύτος του σκάφους.

Ωστόσο, η υδροδυναμική ποιότητα του σκάφους A-7 αποδείχθηκε χαμηλή (περίπου 7), κατά την είσοδο στα υδροπτέρυγα, η σταθερότητα ήταν ανεπαρκής (το σκάφος ήταν επικίνδυνα στερεωμένο κατά τον ελιγμό) Υπήρχαν επίσης μη ικανοποιητικά χαρακτηριστικά της αλληλεπίδρασης του κύτους με την επιφάνεια του νερού όταν κινείστε σε φτερά (κουνήματα, απότομο φρενάρισμα κ.λπ.). P.). Ο λόγος για αυτό το φαινόμενο ήταν το ατυχές σχήμα του κύτους ενός τορπιλοβόλου σειριακού πλανίσματος, το οποίο δεν πληρούσε τις απαιτήσεις για κίνηση υδροπτέρυγου, καθώς και ο τρόπος πρόσβασης στο φτερό. Κατέστη σαφές ότι για τις θαλάσσιες συνθήκες, αυτό το σχέδιο απαιτεί σοβαρή βελτίωση.

Ωστόσο, η ιδέα του εξοπλισμού των σειριακών τορπιλών cahors με υδροπτέρυγα παρέμεινε σχετική. Η ολοκλήρωση του έργου Α-7 οδήγησε στη βελτίωση των υδροδυναμικών σχημάτων των υδροπτέρυγων εξαλείφοντας τις ελλείψεις του προηγούμενου σχεδίου. Αυτά τα σχέδια έπρεπε να εξοπλίσουν τα σκάφη του έργου M-12Zbis, τα οποία κατασκευάζονταν μαζικά από το 1947 στο εργοστάσιο Tyumen No. 639. Η κύρια διαφορά τους από τα σκάφη του έργου 12Zbis ήταν η αντικατάσταση των επικίνδυνων για τη φωτιά μηχανών Packard με εγχώριους κινητήρες ντίζελ M-50. Με πλήρες εκτόπισμα σκαφών 21,5 τόνων παρείχαν ταχύτητα 50 κόμβων.

Το έργο προέβλεπε δύο επιλογές για τον εξοπλισμό τορπιλοβόλο με συσκευές υδροπτέρυγας: σύμφωνα με ένα έργο (A-10), το σκάφος ήταν εξοπλισμένο με ένα ιπτάμενο δελφίνι πλώρης και σύμφωνα με το δεύτερο (A-11) - με δύο υδροπτέρυγα (πρώτο και πίσω). Το 1950, δύο σειριακά σκάφη του έργου M-12Zbis παραδόθηκαν από το Tyumen στο Gorky στο εργοστάσιο Νο. 112. Την ίδια χρονιά ξεκίνησαν οι εργασίες για την εγκατάσταση αυτών των συστημάτων πτερυγίων σε σκάφη σύμφωνα με τα σχέδια. Η εγκατάσταση των πτερυγίων πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με τα σχέδια και τα διαγράμματα των αναθεωρημένων έργων A-10 και A-11.

Μετά από αυτό, τα σκάφη μεταφέρθηκαν στη Μαύρη Θάλασσα, όπου ξεκίνησαν οι δοκιμές τους. Ο Alekseev συμμετείχε ενεργά σε αυτά. Εξαφανίστηκε όχι για μέρες, αλλά για μήνες είτε στη Σεβαστούπολη, στη βάση των τορπιλατών στον κόλπο Karantinnaya, είτε στη Feodosia, σε ένα ναυπηγείο.

Οι δοκιμές των σκαφών που εδρεύουν στον κόλπο Karantinnaya της Σεβαστούπολης πραγματοποιήθηκαν εναλλάξ από τακτικό προσωπικό με τη συμμετοχή εκπροσώπων του NIGA, TsKB-19 του Minsudprom, του Πολεμικού Ναυτικού στις εξόδους και συνοδεύονταν από πλοία υποστήριξης (βάρκες). Κατά κανόνα, οι δοκιμές ξεκίνησαν με ήρεμο νερό (συμπεριλαμβανομένης της μετρούμενης γραμμής) και συνεχίστηκαν με κύματα 3-4 πόντων ή περισσότερο σε περιοχές ανοιχτής θάλασσας. Όλα τα αποτελέσματα και τα αποτελέσματα των δοκιμών τεκμηριώθηκαν.

Σχέδιο υδροπτέρυγου σκάφους A-7 R.E. Alekseev (1947).

Τορπιλοβόλα υδροπτέρυγας του έργου M-12Zbis (project A-10, 1950).

Σε ήρεμα νερά, το σκάφος A-10 με πλώρη ξεπέρασε εύκολα την καμπούρα της αντίστασης (πήγε στο φτερό) και κέρδισε με σιγουριά ταχύτητα έως και 55 κόμβους (έναντι 50 κόμβων για ένα σκάφος που δεν είναι εξοπλισμένο με υδροπτέρυγα). Το σκάφος μπορούσε να κάνει ελιγμούς πρακτικά χωρίς κύλιση και εκτροπή: μόνο μια μικρή κύλιση συνέβη κατά την κυκλοφορία με διάμετρο 6-8 μήκη κύτους. Τα χιλιόμετρα μετά το σταμάτημα των κινητήρων έχουν γίνει λιγότερα από ό,τι σε ένα συμβατικό σκάφος.

Η αξιοπλοΐα αυξήθηκε σημαντικά και οι υπερφορτώσεις κραδασμών (κάθετες επιταχύνσεις) μειώθηκαν: σε κατάσταση θάλασσας 3–4 βαθμών, όταν κινούνταν με πλήρη ταχύτητα ενάντια σε ένα κύμα, το σκάφος υπέστη συχνούς κατακόρυφους κραδασμούς και μεμονωμένους κραδασμούς με υπερφόρτωση που δεν υπερβαίνει τις 2–4 μονάδες ( έναντι 5–6 μονάδων ανά κανονικό σκάφος). Στα ακόλουθα κολλήματα σε ένα πλήρες κύμα, μερικές φορές εμφανιζόταν πέδηση και εκτροπή, το οποίο εξαλείφονταν εύκολα μετατοπίζοντας το πηδάλιο. Αλλά όταν η κατάσταση της θάλασσας ήταν πάνω από 4 πόντους, ήταν απαραίτητο να μειωθεί η ταχύτητα και να αμβλυνθεί το pitching με τη βοήθεια της πλώρης και να εξουδετερωθεί η αυξημένη εκτροπή με τη βοήθεια του πηδαλίου.

Το σκάφος A-11 με φτερά πλώρης και πρύμνης βγήκε δυναμικά σε ήρεμο νερό και στα δύο φτερά και κινήθηκε σταθερά κατά μήκος της πορείας με ταχύτητα έως και 56 κόμβους. Κατά τους ελιγμούς, τα ρολά και το εκτροπή εμφανίστηκαν με μείωση της ταχύτητας. Παράλληλα, η είσοδος στην κυκλοφορία συνοδεύτηκε από μεγάλο εσωτερικό ρολό και απώλεια ταχύτητας.

Σε ένα κύμα 3-4 βαθμών, η πορεία του σκάφους αποδείχθηκε ασταθής, περιοδικά, υπό την επίδραση των κυμάτων και του ανέμου, εμφανίστηκαν κύλινδροι με μείωση της ταχύτητας και αυθαίρετη είσοδο στην κυκλοφορία. Το απόσπασμα αυτών των κρέπες απαιτούσε επιδέξιο έλεγχο του πηδαλίου, τον οποίο ο Rostislav Alekseev, ο ίδιος ένας έμπειρος ιστιοπλόος, διέθετε στην τελειότητα. Σε ένα έμπειρο σκάφος, έπρεπε να χειριστεί το πηδάλιο και να κάνει ελιγμούς, αποφεύγοντας μεγάλες ροές του πλοίου.

Ως αποτέλεσμα, ο Alekseev κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ένα σύστημα δύο φτερών με υδροπτέρυγα χαμηλής βύθισης για χρήση σε ταχύπλοα σκάφη σε θαλάσσιες συνθήκες χρειάζεται πρόσθετα μέσα εξασφάλισης πλευρικής σταθερότητας, επεξεργασίας των περιγραμμάτων της πλώρης της γάστρας, του πυθμένα και άλλα στοιχεία ολίσθησης, διασφαλίζοντας την αλληλεπίδρασή τους με τα υδροπτέρυγα για μια σταθερή πορεία στις συνθήκες της θάλασσας. Η συσκευή φτερού μύτης, με τη δομική της απλότητα, παρείχε αύξηση της ταχύτητας κατά περίπου 10% χωρίς να αυξήσει την ισχύ των κύριων κινητήρων. Επιπλέον, αύξησε την αξιοπλοΐα (κατά μέσο όρο κατά 1 βαθμό) μειώνοντας τις υπερφορτώσεις κραδασμών (κάθετες επιταχύνσεις) κατά τουλάχιστον 1,5–2 φορές. Αυτό δημιούργησε πιο ευνοϊκές συνθήκες για το προσωπικό που υπηρετεί όπλα και μηχανισμούς και προστατεύει επίσης τις δομές του κύτους από ζημιές. Επιπλέον, καθώς αυξανόταν η ταχύτητα ενός σκάφους με υδροπτέρυγο πλώρης, το φορτίο στη γάστρα μειώθηκε με σημαντική αύξηση του φορτίου στο φτερό, οπότε ήταν απαραίτητο να αυξηθεί η αντοχή και η ακαμψία του.

Γενικά, αναγνωρίστηκε ότι πρέπει να βελτιωθεί το σύστημα δύο πτερύγων με χαμηλά βυθισμένα υδροπτέρυγα για χρήση σε σκάφη σε θαλάσσιες συνθήκες (αναζήτηση μέσων για την εξασφάλιση πλευρικής σταθερότητας, επεξεργασία των περιγραμμάτων της πλώρης της γάστρας, του πυθμένα και στοιχεία πλανίσματος). Το σχέδιο με ιπτάμενο δελφίνι μονής πλώρης είναι πιο κατάλληλο για χρήση σε ταχύπλοα σκάφη σε θαλάσσιες συνθήκες.

Η συνέχιση της έρευνας προς την επιλεγμένη κατεύθυνση ήταν οι εργασίες σχεδιασμού που ανατέθηκε από το Ναυπηγικό Τμήμα του Ναυτικού σύμφωνα με το Διάταγμα του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ της 17ης Απριλίου 1951. Το έργο A-10bis προέβλεπε τον εξοπλισμό ενός έργου τορπιλοβόλο 123K με ένα υδροπτέρυγο πλώρης που αναπτύχθηκε από το γραφείο σχεδιασμού του εργοστασίου Krasnoye Sormovo.

Έτσι, μια συσκευή με χαμηλά βυθισμένη πλώρη για πλάνισμα σκαφών, που αναπτύχθηκε από την R.E. Alekseev και δοκιμάστηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1940 - αρχές της δεκαετίας του 1950. στις τορπιλοβάτες των έργων 12Zbis, M-12Zbis και 123K, με την απλότητα και την αξιοπιστία του, ήταν πολύ αποτελεσματικό εργαλείοαύξηση της ταχύτητας και μείωση των υπερφορτώσεων κρουσμάτων κατά τη διάρκεια της πορείας στα κύματα.

Project 123K υδροπτέρυγα τορπιλοβόλα (project A-10bis, 1953).

Project 123K τορπιλοβόλος με R.E. Αλεξέεφ.

Τα επιτεύγματα του NIGL σημειώθηκαν δεόντως για τη δημιουργία των πρώτων εγχώριων τορπιλοβόλων υδροπτέρυγων από τον R.E. Alekseev και μια ομάδα συνεργατών του στο υδροεργαστήριο που συμμετείχαν άμεσα στο έργο· το 1951 απονεμήθηκε το Βραβείο Στάλιν (Κρατικό).

Επιλέγοντας διαισθητικά το μονοπάτι του, ο Alekseev το ακολούθησε σαφώς σε όλη του τη ζωή όταν δημιουργούσε πλοία υψηλής ταχύτητας. Αλλά αυτός ο δρόμος δεν ήταν ομαλός· ήταν γεμάτος διατμηματικά εμπόδια και γραφειοκρατικά «χτυπήματα».

Ο Alekseev έπρεπε να δημιουργήσει μια βάση δοκιμών και παραγωγής με τα χέρια του. Το πρώην εργαστήριο στο εργοστάσιο Krasnoye Sormovo μετατράπηκε σε πειραματικό εργαστήριο από τα χέρια εργαζομένων της NIGL. Χωρίστηκε σε τρεις κόλπους: στον πρώτο - το καμάρι της ομάδας, η πρώτη πειραματική πισίνα υψηλής ταχύτητας της χώρας για τη δοκιμή μοντέλων, στη δεύτερη υπήρχαν εργαλειομηχανές, στην τρίτη - ολισθητήρες, όπου η τελική συναρμολόγηση των σκαφών πήρε θέση. Τα δωμάτια των σχεδιαστών βρίσκονταν στον δεύτερο όροφο.Οι σχεδιαστές μπορούσαν να κατέβουν ανά πάσα στιγμή και να ανακαλύψουν όλα τα θέματα που σχετίζονται με το μοντέλο, την παραγωγή και να κάνουν αλλαγές στο χώρο εργασίας.

Το 1952, η ομάδα NIGL ολοκλήρωσε το έργο A-10bis. Σύμφωνα με το έργο, το μολύβδινο τορπιλοβόλο του έργου 123K (σειριακός αριθμός 432 που κατασκευάστηκε από το εργοστάσιο Feodosia Νο. 831) ήταν εξοπλισμένο με ιπτάμενο δελφίνι πλώρης. Το πλοίο παρουσιάστηκε για δοκιμές, οι οποίες πραγματοποιήθηκαν το 1953 στην περιοχή της Σεβαστούπολης.

Στη διαδικασία της δοκιμής, το σκάφος έφτασε σε ταχύτητα 54 κόμβων και επιβεβαίωσε την αξιοπλοΐα με πορεία στην πτέρυγα έως και 4 πόντους συμπεριλαμβανομένων. Αν και το εκτόπισμα του σκάφους αυξήθηκε κατά 0,8 τόνους, η ικανότητα ελιγμών και η οδηγική του απόδοση βελτιώθηκαν σημαντικά.

Μετά τη δοκιμή και την εξάλειψη των ρωγμών που εμφανίστηκαν στο φτερό, η NIGL ανέπτυξε μια χυτή έκδοση της συσκευής πτέρυγας πλώρης, σύμφωνα με το σχέδιο της οποίας τοποθετήθηκαν εκ των υστέρων οι σειριακές τορπιλοβάρκες. έλαβε τον χαρακτηρισμό "Project K123K". Ως αποτέλεσμα αυτών των εργασιών, πέντε πρωτότυπα σκάφη έφυγαν από τα αποθέματα του ναυπηγικού εργοστασίου Krasnoye Sormovo. Ήταν εξοπλισμένα με χαμηλά βυθισμένα υδροπτέρυγα στερεωμένα άκαμπτα στη γάστρα. Η μέγιστη ταχύτητα αυτών των σκαφών έχει αυξηθεί κατά 5 κόμβους και τα ίδια τα σκάφη έχουν γίνει πιο σταθερά εν κινήσει.

Σχέδιο της πρώτης έκδοσης της συσκευής πτέρυγας του έργου 183 τορπιλοβόλο.

Δοκιμές του έργου 183 τορπιλοβόλο μοντέλο με θέμα "A-1 - d" (μοντέλο επιπλέει).

Δοκιμές του έργου 183 μοντέλο τορπιλοβόλο με θέμα "A-1 - d" (ρυμούλκηση μοντέλου).

Μοντέλο τορπιλοβόλου έργου 183 για δοκιμή συσκευής πτερυγίου (θέμα "A-1-d", άποψη από κάτω).

Σχέδιο ρυμούλκησης του μοντέλου χρησιμοποιώντας το σκάφος A-8.

Ταυτόχρονα με τις εργασίες σε σειριακά σκάφη του έργου K123K, με οδηγίες του Πολεμικού Ναυτικού, η NIGL πραγματοποίησε παρόμοιες εργασίες σχεδιασμού και σε άλλα τορπιλοβόλα. Το 1953, το Τμήμα Ναυπηγικής του Ναυτικού άνοιξε Ε & Α για την εγκατάσταση πλώρης υποβρύχιας πτέρυγας σε τορπιλοβόλο, έργο 183 (κωδικός «A-1-d»). Οι κύριοι στόχοι της εργασίας ήταν η αύξηση της ταχύτητας ενός τορπιλοβόλου μεγάλου εκτοπίσματος κατά 15–20% και η μείωση των κρουστικών φορτίων στο κύτος του. Έτσι, έπρεπε να αυξήσει την αξιοπλοΐα και να βελτιώσει τις συνθήκες χρήσης των εγκατεστημένων όπλων. Το εργοστάσιο Νο. 5 αναγνωρίστηκε ως ο κύριος ανάδοχος. Η NIGL του εργοστασίου Krasnoye Sormovo συμμετείχε στις εργασίες ως συνεκτελεστής.

Στο εργαστήριο μοντέλων του εργοστασίου Krasnoye Sormovo, κατασκευάστηκε για την NIGL ένα μοντέλο τορπιλοβόου έργου 183 με προεξέχοντα μέρη (άξονες έλικας με βραχίονες, πηδάλια) μεγάλης κλίμακας (1:10). Το υδροπτέρυγο πλώρης τοποθετήθηκε στη γάστρα με βίδες στα πλαϊνά στηρίγματα με τέτοιο τρόπο ώστε κατά τη διάρκεια των δοκιμών να ήταν δυνατή η αλλαγή της απόστασης του φτερού από την καρίνα και η γωνία προσβολής. Η θέση του πτερυγίου κατά μήκος του μοντέλου, η περιοχή, το σχήμα και το προφίλ του. Ο R.E. Alekseev επέλεξε τον αριθμό και το σχήμα των αντηρίδων με βάση την εμπειρία που αποκτήθηκε από τη δοκιμή ενός σκάφους με ένα υδροπτέρυγο πλώρης του έργου 123K.

Οι δοκιμές αυτού του μοντέλου ξεκίνησαν το καλοκαίρι του 1953 στον δοκιμαστικό σταθμό NIGL. σε έναν ήσυχο κόλπο που ονομάζεται Golden Bay στην αριστερή όχθη του Βόλγα, 8 χιλιόμετρα ψηλότερα από το εργοστάσιο Krasnoye Sormovo. Ήδη την άνοιξη στον κόλπο υπήρχε ένα μικρό πλωτή βάσηγια ερευνητές, που στέγαζε καμπίνες και ένα εργαστήριο κλειδαρά.

Η ρυμούλκηση του μοντέλου πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με το σχέδιο που επεξεργάστηκε ο Alekseev κατά τη δοκιμή του μοντέλου σκάφους A-1, μόνο που τώρα αντί για το ιστιοπλοϊκό γιοτ Rodina, το σκάφος υδροπτέρυγας A-8 χρησιμοποιήθηκε ως όχημα ρυμούλκησης, στο τιμόνι του οποίου κατά κανόνα βρισκόταν ο ίδιος ο αρχισχεδιαστής.Η αντίσταση του μοντέλου προσδιοριζόταν από ένα δυναμόμετρο τοποθετημένο στο κατάστρωμα του ρυμουλκού σκάφους.

Λίγο καιρό αργότερα, με την απόφαση να ξεκινήσει μια τροποποίηση τουρμπίνας ντίζελ-αερίου ενός τορπιλοβόλου (Project 183T), η ιδέα του εξοπλισμού του με ένα υδροπτέρυγο πλώρης έγινε και πάλι σχετική. Το μολύβδινο σκάφος του έργου 183T με ξύλινο κύτος πλαναρίσματος (τύπου μπολσεβίκων) παράγεται από το 1949. Είχε εκτόπισμα 66 τόνων και ταχύτητα 43 κόμβων και ήταν εξοπλισμένο με πέντε κύριες μηχανές - τέσσερις κινητήρες ντίζελ και έναν αεριοστρόβιλο. Το 1955, το υποκατάστημα της TsKB-19 (πρώην NIGL) έλαβε τεχνικό έργοΠολεμικό Ναυτικό για την ανάπτυξη πλώρης υδροπτέρυγας για αυτό το σκάφος (έργο 183TK, κωδικός θέματος "A-1 -20"). Σύμφωνα με την εργασία, ήταν απαραίτητο να επεξεργαστεί το σχέδιο της συσκευής πτερυγίων, το οποίο υποτίθεται ότι θα εξασφάλιζε τη μείωση των υπερφορτών, την ασφαλή πλοήγηση σε θαλάσσιες συνθήκες έως και 5 σημεία συμπεριλαμβανομένων σε όλες τις ταχύτητες και τη μέγιστη δυνατή αύξηση της ταχύτητας του υδροπτέρυγου σκάφους.

Σε σύγκριση με την πρώτη έκδοση της συσκευής πτερυγίων, ο Alekseev αποφάσισε να αυξήσει τον αριθμό των ποδιών στήριξης από τρία σε πέντε. Για να βελτιώσει την αξιοπλοΐα, άλλαξε ελαφρώς το σχήμα της πτέρυγας. Έτσι, στην περιοχή μεταξύ των εσωτερικών αντηρίδων, απέκτησε ορθογώνιο σχήμα σε κάτοψη, που θα έπρεπε να παρέχει στο σκάφος καλύτερη πλευρική σταθερότητα. Τα πλαϊνά τμήματα της πτέρυγας σκουπίστηκαν και το σκούπισμα διπλασιάστηκε σε σύγκριση με την πρώτη επιλογή.

Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των δοκιμών μοντέλων που διεξήγαγε ο κλάδος του TsKB-19 και του TsAGI, ο Alekseev ανακάλυψε ότι όσο μεγαλύτερη γινόταν η σάρωση, τόσο μεγάλη πλατείαη πτέρυγα αποδείχθηκε ότι ήταν «αποστημένη» σε όλο το μήκος του σκάφους. Ως εκ τούτου, αποφάσισε, χωριστά τμήματα της πτέρυγας να λειτουργούν σε διαφορετικές φάσεις κυμάτων, γεγονός που θα πρέπει να μειώσει κάπως τις διακυμάνσεις στην ανύψωση στο φτερό. Ωστόσο, στην πράξη αποδείχθηκε ότι τα σαρωμένα φτερά είναι αποτελεσματικά μόνο σε μικρά κύματα, το μήκος των οποίων είναι ανάλογο με το μήκος του φτερού κατά μήκος του σκάφους.

Δοκιμές το 1955 έδειξαν ότι όταν το σκάφος κινούνταν κατά κύματα, η συσκευή πτερυγίων παρείχε μείωση των κρουστικών φορτίων στην πλώρη του κύτους κατά 25-30%. Σε ένα κύμα 3 πόντων, η ταχύτητα κατά τη διάρκεια της πορείας ενάντια στο κύμα ήταν 45-47 κόμβοι, αλλά με αύξηση του ενθουσιασμού στους 5 πόντους, η ταχύτητα μειώθηκε στους 25 κόμβους. Σε ήρεμα νερά, με τη μέγιστη ισχύ του σταθμού παραγωγής ενέργειας, το σκάφος έφτασε τους 51,8 κόμβους, που ήταν ένα απόλυτο ρεκόρ ταχύτητας μεταξύ των σκαφών Project 183.

Ταυτόχρονα, κατά την οδήγηση με μέγιστη ταχύτητα, λόγω παραβίασης της σταθερότητας της κίνησης λόγω μείωσης της βρεγμένης επιφάνειας του πυθμένα, σημειώθηκε η ισχυρότερη δόνηση της πρύμνης. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, εμφανίστηκαν υπολειμματικές παραμορφώσεις στο φτερό, αλλά οι υδροδυναμικές του ιδιότητες δεν επιδεινώθηκαν από αυτό.

Για τη δοκιμή μοντέλων σε συνθήκες κοντά στο φυσικό, στην όχθη της λεγόμενης "Warm Lake" κοντά στην πόλη Balakhna, στην περιοχή Gorky, άρχισε να δημιουργείται ένας σταθμός δοκιμών ως υποκατάστημα του Central Design Bureau. Αυτό κατέστησε δυνατή τη δοκιμή μοντέλων υδροπτέρυγων όλο το χρόνο προκειμένου να δοκιμάζονται και να εφαρμόζονται νέες λύσεις, νέες ιδέες. Ήταν το έργο αυτού του σταθμού δοκιμής, ο οποίος αργότερα έλαβε τον αριθμό 1, που κατέστησε δυνατή τη συσσώρευση του επιστημονικού και τεχνικού εδάφους που αποτέλεσε τη βάση της γνωστής οικογένειας SPK που αναπτύχθηκε από την R.E. Αλεξέεφ.

Αλλά μέχρι εκείνη τη στιγμή, σε σχέση με την εμφάνιση πυραυλικών όπλων στο Πολεμικό Ναυτικό, η κατηγορία των τορπιλοβόλων είχε εξαλειφθεί. Παρόλα αυτά, που διεξήχθη από την ηγεσία της Ρ.Ε. Τα έργα του Αλεξέεφ ήταν τα πρώτα βήματα για την επίλυση του προβλήματος μιας νέας αρχής της κίνησης του υδροπτέρυγου. Χρειάστηκαν άλλες δύο δεκαετίες για να γίνει πράξη αυτή η κατεύθυνση.

Γενική άποψη της συσκευής πτερυγίων TK project 183TK.

Ένα αυτοκίνητο της μάρκας KDF (χαρτόνι-ξύλο-κόντρα πλακέ), συναρμολογημένο από τα χέρια ενός σχεδιαστή ιπτάμενων πλοίων (ανιψιός του R.E. Alekseev Sasha κοντά στο αυτοκίνητο).

Έργο PSKR 133.

Ετσι. στα μέσα της δεκαετίας του 1970. Το Κεντρικό Γραφείο Σχεδιασμού για την SEC έλαβε το καθήκον να εργαστεί για το Πολεμικό Ναυτικό και τη Φρουρά των Πεζοναυτών σε ένα μικρό έργο περιπολικό πλοίοσε υδροπτέρυγα με ισχυρό πυροβολικό και οπλισμό τορπιλών και μεγάλη ταχύτητα. Υπό την ηγεσία του επικεφαλής σχεδιαστή B.F. Orlov, αναπτύχθηκε ένα έργο για ένα πλοίο αναχαίτισης υψηλής ταχύτητας (60 κόμβων) για τους θαλάσσιους συνοριοφύλακες του έργου 133 Antares. ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ. Ο Alekseev δεν συμμετείχε άμεσα στην ανάπτυξη του έργου 133. Παρόλα αυτά, η υδροδυναμική διάταξη των Antares έλαβε υπόψη τις κύριες αποφάσεις που ελήφθησαν και επεξεργάστηκαν στα έργα της R.E. Αλεξέεφ.

Από το βιβλίο Τεχνική και όπλα 2004 03 συγγραφέας

Τρέξιμο στα κύματα Συνεχίζεται. Για την αρχή, βλ. TiV No. -923) καθορίστηκε από το τεράστιο

Από το βιβλίο Τεχνική και όπλα 2004 04 συγγραφέας Περιοδικό "Τεχνική και όπλα"

Από το βιβλίο Τεχνική και όπλα 2004 05 συγγραφέας Περιοδικό "Τεχνική και όπλα"

Τρέξιμο στα κύματα Συνεχίζεται. Δείτε την αρχή στο TiV No. 2–4 / 2004. Το 1972, το συγκρότημα Termit με τον πύραυλο P-15M τέθηκε σε λειτουργία. Άρχισε να μπαίνει στον οπλισμό μεγάλων πλοίων. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1960. τα πλοία pr. 56M και 56EM οπλισμένα με το σύμπλεγμα KSCH είναι απελπιστικά ηθικά απαρχαιωμένα. ΣΤΟ

Σχεδιαστής κρουαζιερόπλοιων Στην 90η επέτειο της R.E. Αλεξέεβα

Από το βιβλίο Τεχνική και όπλα 2013 12 συγγραφέας

Μέρος IV. Πλοία που πετούν πάνω από τα κύματα * Pavel Kachur * Συνέχεια Δείτε την αρχή στο "TiV" No. εργασία των ομάδων ανάπτυξης και του κατασκευαστή. Μαζί με

Από το βιβλίο Καθημερινή αλήθεια της νοημοσύνης συγγραφέας Αντόνοφ Βλαντιμίρ Σεργκέεβιτς

Σχεδιαστής κρουαζιερόπλοιων Μέρος III. Πλοία που πετούν πάνω από τα κύματα Για την 90η επέτειο του R.E. Alekseev Pavel Kachur Συνέχεια Δείτε την αρχή στο "TiV" Αρ. ανάπτυξη και υλοποίηση της ιδέας

Από το βιβλίο Από την ιστορία του στόλου του Ειρηνικού συγγραφέας Shugaley Igor Fedorovich

Από το βιβλίο Unknown Lavochkin συγγραφέας Γιακούμποβιτς Νικολάι Βασίλιεβιτς

Κεφάλαιο 2. ΠΑΝΩ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ, ΠΑΝΩ ΑΠΟ ΤΑ ΚΥΜΑΤΑ ... Όπως σημειώσαμε παραπάνω, αμέσως μετά Οκτωβριανή επανάσταση 1917 Σοβιετική εξουσίααναγκάστηκε να αποκρούσει ισχυρά χτυπήματα από εξωτερικούς και εσωτερικούς εχθρούς, υπερασπιζόμενος το δικαίωμα ύπαρξης και την εδαφική ακεραιότητα του νεαρού κράτους. Έτσι

Από το βιβλίο Θωρηκτά τύπου Queen Elizabeth συγγραφέας Μιχαήλοφ Αντρέι Αλεξάντροβιτς

Μέρος 4. ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ ΤΗΣ ΠΡΟΜΗΘΕΙΑΣ ΡΩΣΙΚΩΝ ΠΟΛΕΜΙΚΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΣΤΑ ΜΕΣΑ ΤΟΥ 19ου ΑΙΩΝΑ ιστορική έρευναειδικός ιστορικών κλάδων. Προηγουμένως, έπαιζαν μόνο βοηθητικό ρόλο

Από το βιβλίο Foreign Intelligence Service. Ιστορία, άνθρωποι, γεγονότα συγγραφέας Αντόνοφ Βλαντιμίρ Σεργκέεβιτς

Από το βιβλίο του συγγραφέα

Παράρτημα Νο. 1 Ζημιά θωρηκτά 5η μοίρα στη μάχη της Γιουτλάνδης [* Από το βιβλίο του Κ.Π. Πουζυρέφσκι. Ζημιές στα πλοία από το πυροβολικό και ο αγώνας για επιβίωση. Λένινγκραντ. Sudpromgiz. 1940] «Worsite». Ανήκε στην πέμπτη μοίρα θωρηκτών και ήταν τρίτος στη συνοδεία.

Από το βιβλίο του συγγραφέα

Πάνω από τις θάλασσες, πάνω από τα κύματα Αμέσως μετά την Οκτωβριανή Επανάσταση του 1917, η σοβιετική κυβέρνηση αναγκάστηκε να αποκρούσει ισχυρά χτυπήματα από εξωτερικούς και εσωτερικούς εχθρούς, υπερασπιζόμενος το δικαίωμα ύπαρξης και την εδαφική ακεραιότητα του νέου κράτους. Από την πλευρά τους, οδηγώντας

Ομάδα πλοίων Αμερικανικό ναυτικόμε επικεφαλής ένα αεροπλανοφόρο Στρατιωτική θητείαστους ωκεανούς. Τα ραντάρ δεν καταγράφουν απειλές και στα αμερικανικά πλοία επικρατεί ηρεμία. Παραβιάζεται από την ξαφνική οπτική ανίχνευση ενός στόχου στον ορίζοντα - είτε ένα πλοίο που ορμάει με απίστευτη ταχύτητα, είτε ένα αεροσκάφος που κυριολεκτικά γλιστρά πάνω από την επιφάνεια.

Ένας άγνωστος στόχος μεγαλώνει σε ένα τεράστιο «ιπτάμενο πλοίο» μπροστά στα μάτια μας. Κηρύχθηκε συναγερμός στο αεροπλανοφόρο, αλλά ήταν πολύ αργά - ο «εξωγήινος» πραγματοποίησε ένα πύραυλο και μετά από μερικές δεκάδες δευτερόλεπτα, το καμάρι του στόλου, τυλιγμένο στις φωτιές και κομματιασμένο, πήγε στο κάτω μέρος. Και το τελευταίο πράγμα που βλέπουν οι ετοιμοθάνατοι ναυτικοί στη ζωή τους είναι η σκιά ενός άγνωστου και τρομερού εχθρού που εξαφανίζεται γρήγορα πέρα από τον ορίζοντα.

Τέτοιοι ή περίπου τέτοιοι εφιάλτες βασάνιζαν τους Αμερικανούς στρατιωτικούς ηγέτες τη νύχτα, οι οποίοι είχαν πληροφορίες για το μυστικό όπλο της ΕΣΣΔ - το Lun κρουστικό ekranoplane του έργου 903.

Ekranoplan "Lun", Kaspiysk, 2010. Φωτογραφία: Commons.wikimedia.org / Fred Schaerli

Το ekranoplan με μήκος πάνω από 73 μέτρα και ύψος σχεδόν 20 μέτρα μπορούσε να κινηθεί με ταχύτητες έως και 500 km την ώρα πάνω από την επιφάνεια του νερού σε ύψος περίπου 4 μέτρων. Ήταν οπλισμένο με αντιπλοϊκούς πυραύλους Moskit, που του επέτρεψαν να προκαλέσει τη μέγιστη ζημιά στα εχθρικά πλοία. Ο Λουν είχε το παρατσούκλι «δολοφόνος αεροπλανοφόρου».

Το εκπληκτικό όχημα μάχης αναπτύχθηκε στο γραφείο σχεδιασμού του Rostislav Alekseev, ενός Σοβιετικού σχεδιαστή του οποίου οι εξελίξεις έφεραν επανάσταση στη ναυπηγική.

Στο κυνήγι της ταχύτητας

Ο Rostislav Alekseev γεννήθηκε στις 18 Δεκεμβρίου 1916 στην πόλη Novozybkov, στην επαρχία Chernihiv, στην οικογένεια ενός δασκάλου και ενός γεωπόνου. Το 1935, ο Rostislav εισήλθε στο Βιομηχανικό Ινστιτούτο Zhdanov Gorky στο τμήμα ναυπηγικής.

Ροστισλάβ Αλεξέεφ. Φωτογραφία: RIA Novosti / Galina Kmit

Ο μελλοντικός ναυπηγός στα φοιτητικά του χρόνια ήταν λάτρης της ιστιοπλοΐας. Ο νεαρός σκέφτηκε πώς να αυξήσει την ταχύτητα κίνησης στο νερό.

Ακόμη και στην αρχή της εποχής της αεροπορίας, πιλότοι και σχεδιαστές επέστησαν την προσοχή στο λεγόμενο εφέ οθόνης - μια απότομη αύξηση της ανύψωσης πτερυγίων και άλλων αεροδυναμικών χαρακτηριστικών ενός αεροσκάφους όταν πετά κοντά σε μια επιφάνεια ελέγχου (νερό, γη κ. ).

Οι μηχανικοί έχουν αναζητήσει τρόπους για να κάνουν πράξη αυτό το αποτέλεσμα.

Ο Rostislav Alekseev κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο τρόπος για να αυξηθεί η ταχύτητα κίνησης στην επιφάνεια του νερού βρίσκεται μέσω της μείωσης της περιοχής επαφής του σκάφους με το υδάτινο περιβάλλον.

Ο νεαρός σχεδιαστής ξεκίνησε με την ιδέα ενός σκάφους υδροπτέρυγας. Ήταν ένα τέτοιο πλοίο που έγινε για τον Alekseev το θέμα του προγράμματος αποφοίτησής του, το οποίο υπερασπίστηκε το 1941.

Η άμυνα, που έγινε τον Ιούλιο του 1941, έγινε κεκλεισμένων των θυρών. Το θέμα του έργου του Alekseev στις συνθήκες του ξεσπάσματος του πολέμου ήταν περισσότερο από σχετικό - "Speed hydrofoil boat". Η ιδέα ενός μαχητικού σκάφους υψηλής ταχύτητας για τις ανάγκες του Σοβιετικού Ναυτικού εκτιμήθηκε ιδιαίτερα.

Ο νεαρός μηχανικός στάλθηκε στο εργοστάσιο Krasnoye Sormovo, όπου το 1942 ο Alekseev έλαβε εγκαταστάσεις και ειδικούς για να εργαστούν στη δημιουργία πολεμικών σκαφών σε ελαφρώς βυθισμένα υδροπτέρυγα.

Ο Alekseev δεν είχε χρόνο να δημιουργήσει μοναδικά πολεμικά σκάφη πριν από το τέλος του πολέμου, αλλά τα μοντέλα του αναγνωρίστηκαν ως πολλά υποσχόμενα. Το έργο του σχεδιαστή και των υφισταμένων του το 1951 τιμήθηκε με το Βραβείο Στάλιν του δεύτερου βαθμού.

Υδροπτερύγιο πλοίο "Petrel". Φωτογραφία: commons.wikimedia.org

«Πύραυλος» που κατέκτησε τον κόσμο

Το 1951, οι στρατιωτικές εξελίξεις του νεαρού σχεδιαστή μετατράπηκαν για τις ανάγκες της πολιτικής ναυπηγικής. Το γραφείο σχεδιασμού Alekseev ξεκινά τις εργασίες για ένα επιβατικό hovercraft, που ονομάζεται "Rocket".

Ο πρώτος "Rocket" παρουσιάστηκε στη Μόσχα κατά τη διάρκεια του Παγκόσμιου Φεστιβάλ Νεολαίας και Φοιτητών το 1957. Το επιβατηγό σκάφος υδροπτέρυγας, το οποίο βρισκόταν πάνω από όλα τα πολιτικά μηχανοκίνητα πλοία που υπήρχαν εκείνη την εποχή, παρήγαγε το αποτέλεσμα μιας εκρηκτικής βόμβας στον κόσμο.

Οι «ρουκέτες» ξεπέρασαν πολύ τα σύνορα της ΕΣΣΔ. Εκμεταλλεύτηκαν επιτυχώς όχι μόνο στις χώρες του σοσιαλιστικού στρατοπέδου, αλλά και, θα λέγαμε, «στη φωλιά του εχθρού». Τα πλοία του Αλεξέεφ όργωναν με σιγουριά τα νερά της Μεγάλης Βρετανίας, του Καναδά, της Γερμανίας, της Φινλανδίας κ.λπ.

Μετά τον «Πύραυλο», δημιουργήθηκαν και άλλοι τύποι πολιτικών υδροπτέρυγων, όπως το Βόλγα, το Μετέωρο, το Κομέτα, το Σπούτνικ, το Μπούρεβεστνικ, το Βόσχοντ.

Για αυτό το έργο, η ομάδα με επικεφαλής τον Rostislav Alekseev τιμήθηκε με το Βραβείο Λένιν το 1962.

"Τέρας της Κασπίας"

Όμως ο σχεδιαστής δεν σκέφτηκε να επαναπαυθεί στις δάφνες του. Έχοντας συνειδητοποιήσει πλήρως την ιδέα των υδροπτερύγων, ο Alekseev προχωρά στην εργασία σε ekranoplanes - πλοία που αιωρούνται πάνω από την επιφάνεια του νερού.

Το 1962, το γραφείο σχεδιασμού Alekseev άρχισε να εργάζεται για το έργο KM ekranoplan (εικονικό πλοίο). Το "KM" είχε ένα πραγματικά γιγαντιαίο μέγεθος - άνοιγμα φτερών 37,6 m, μήκος 92 m, μέγιστο βάρος απογείωσης 544 τόνους. Πριν από την εμφάνιση του αεροσκάφους An-225 Mriya, ήταν το βαρύτερο αεροσκάφος στον κόσμο.

Δυτικοί εμπειρογνώμονες, έχοντας λάβει μια εικόνα του πειραματικού μοντέλου, το ονόμασαν «τέρας της Κασπίας» (δοκιμές έγιναν στην Κασπία Θάλασσα).

Το Caspian Monster έκανε την πρώτη του πτήση στις 18 Οκτωβρίου 1966. Πλοηγήθηκε από δύο πιλότους, ένας εκ των οποίων ήταν ο ίδιος ο Ροστισλάβ Αλεξέεφ. Η πτήση ήταν επιτυχής.

«Τέρας της Κασπίας». Μια φωτογραφία: Πλαίσιο youtube.com

Οι δοκιμές "KM" συνεχίστηκαν για 15 χρόνια. Το νέο «ιπτάμενο πλοίο» είχε πολλά πλεονεκτήματα, αλλά υπήρχαν και αρκετά μειονεκτήματα. Στην πραγματικότητα, η KM άνοιξε μια εντελώς νέα κατεύθυνση στα σύνορα της αεροπορίας και της ναυσιπλοΐας, στην οποία έπρεπε ακόμη να αναπτυχθούν οι δικοί της νόμοι και κανόνες.

Η «οριακή» θέση των ekranoplans επηρέασε τις προοπτικές τους με τον πιο καταστροφικό τρόπο. Η Πολεμική Αεροπορία πίστευε ότι ήταν πλοίο και οι ναυπηγοί ήταν πεπεισμένοι ότι μιλούσαμε για αεροπλάνο. Ο Αλεξέεφ, με το ασυνήθιστο έργο του, εκνεύρισε τους αξιωματούχους που υπερασπίστηκαν τις κλασικές μορφές ναυπηγικής ανάπτυξης.

Έσωσε τα έργα του Alekseev από το πλήρες κλείσιμο επικεφαλής επιμελητής της σοβιετικής «άμυνας», και αργότερα ο υπουργός Άμυνας της ΕΣΣΔ Ντμίτρι Ουστίνοφ.

«Eaglet» και Opal

Εκτός από τα γραφειοκρατικά εμπόδια, υπήρχαν προβλήματα με τους πιλότους του ekranoplane. Ήταν εξαιρετικά δύσκολο για τους πιλότους να συνηθίσουν τα ακροβατικά περνώντας πάνω από την ίδια την επιφάνεια του νερού. Τα χαρακτηριστικά του ekranoplan είναι τέτοια που είναι σχεδόν αδύνατο να το «ρίξετε» στο νερό σε επίπεδη πτήση, ακόμα κι αν απελευθερώσετε εντελώς το τιμόνι. Ωστόσο, οι επαγγελματικές συνήθειες των πιλότων συχνά ανάγκαζαν το ekranoplan να τραβήξει προς τα πάνω, βγάζοντάς το "από την οθόνη", γεγονός που προκάλεσε ατυχήματα.

Κάθε νέα αποτυχία ήταν εξαιρετικά οδυνηρή τόσο για την ιδέα του ekranoplan όσο και για τον ίδιο τον σχεδιαστή Alekseev. Το 1968, το γραφείο σχεδιασμού, το οποίο δημιουργήθηκε από τον ίδιο, χωρίστηκε σε δύο - για υδροπτέρυγα και για ekranoplans. Ο Αλεξέεφ έμεινε μόνο με τη δεύτερη κατεύθυνση.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, το Υπουργείο Άμυνας έδωσε εντολή στο Γραφείο Σχεδιασμού του Alekseev για την ανάπτυξη ενός αμφίβιου ekranoplan για το Πολεμικό Ναυτικό, στο οποίο δόθηκε η κωδική ονομασία Orlyonok. Το 1974, αξιωματούχοι από τη Μόσχα ανάγκασαν κυριολεκτικά τον Alekseev να αποσύρει το ακόμα «ωμό» Orlyonok για θαλάσσιες δοκιμές, ακόμη και πριν λάβουν τα αποτελέσματα ενός στατικού ελέγχου του κύτους. Το αποτέλεσμα αυτού ήταν ο διαχωρισμός του τμήματος της ουράς του κύτους κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Ο Alekseev, ο οποίος παραδοσιακά έλεγχε τους απογόνους του στην πρώτη του πτήση, κατάφερε να επιστρέψει με ασφάλεια το "Eaglet" στη βάση. Κανείς δεν τραυματίστηκε, αλλά ο ίδιος ο Alekseev τιμωρήθηκε στο έπακρο - απομακρύνθηκε από την ανάπτυξη του Orlyonok, μεταφέροντάς τον στη θέση του επικεφαλής του τμήματος μακροπρόθεσμου σχεδιασμού.

Ekranoplan "Eaglet". Φωτογραφία: commons.wikimedia.org

Παρόλα αυτά, ο σχεδιαστής που είχε ανασταλεί σχεδόν λαθραία συνέχισε να συμμετέχει στις εργασίες για την προσγείωση ekranoplan. Το 1979, ο «Αετός» υιοθετήθηκε από το Σοβιετικό Ναυτικό. Αυτό το αμφίβιο ekranoplan θα μπορούσε να απογειωθεί σε ύψος κύματος έως και 2 μέτρα και να φτάσει σε ταχύτητα 400-500 km / h. Λαμβάνοντας εν πλω έως και 200 πεζοναύτεςμε πλήρη οπλισμό ή δύο οχήματα μάχης (τανκ, τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού, όχημα μάχης πεζικού), το «Eaglet» μπορούσε να τα μεταφέρει σε απόσταση έως και 1500 km.

Ο σχεδιαστής σκοτώθηκε από το μυαλό του

Συνολικά, δημιουργήθηκαν τρία μαχητικά "Eaglet", στη βάση τους σχηματίστηκε η 11η ξεχωριστή αεροπορική ομάδα, που υπάγεται άμεσα στο Κεντρικό Αρχηγείο της Ναυτικής Αεροπορίας. Αυτή η σειρά υποτίθεται ότι ήταν μια σειρά εγκατάστασης και συνολικά, 120 αμφίβια ekranoplans έπρεπε να εισέλθουν σε υπηρεσία μάχης στο Ναυτικό της ΕΣΣΔ.

Παρά την ντροπή, ο Alekseev συνέχισε να εργάζεται σκληρά - υπήρξαν δοκιμές επιβατικού ekranoplan, η ανάπτυξη ενός μοντέλου κρούσης οπλισμένου με πυραύλους συνεχίστηκε ...

Τον Ιανουάριο του 1980, ένα επιβατικό μοντέλο ενός ekranoplan δοκιμάστηκε στο Chkalovsk. Οι βοηθοί του καθάρισαν το μπλοκάρισμα του πάγου και είπαν ότι το μοντέλο θα μπορούσε να απελευθερωθεί. Το τι ακριβώς συνέβη εκείνη τη στιγμή δεν είναι ξεκάθαρο. Αλλά ο Alekseev με κάποιο τρόπο ανέλαβε μέρος του βάρους της συσκευής των 800 κιλών.

Αρχικά φαινόταν ότι αυτό το περιστατικό δεν επηρέασε την υγεία του 63χρονου σχεδιαστή - ο Alekseev ολοκλήρωσε με επιτυχία την ημέρα της δοκιμής. Όμως το επόμενο πρωί άρχισε να παραπονιέται για πόνο στα πλευρά του. Οι γιατροί αρχικά δυσκολεύτηκαν να διαγνώσουν. Έτσι πέρασαν άλλες δύο ημέρες, μετά τις οποίες ο Alekseev έχασε τις αισθήσεις του. Κατά τη διάρκεια μιας επείγουσας επέμβασης, οι γιατροί διαπίστωσαν ότι ο σχεδιαστής τραυματίστηκε κατά τη διάρκεια του περιστατικού στις εξετάσεις - αυτό που οι άνθρωποι συνήθως ορίζουν ως "υπερβολικά καταπονημένο". Τις τελευταίες ημέρες έχει αναπτυχθεί περιτονίτιδα. Οι γιατροί χρειάστηκε να κάνουν τρεις επεμβάσεις και φάνηκαν να αντιμετωπίζουν την καταστροφή. Αλλά άρχισαν οι επιπλοκές και στις 9 Φεβρουαρίου 1980, ο Rostislav Evgenievich Alekseev πέθανε.

Παρελθόν και μέλλον

Το Lun Impact ekranoplan, η ιδέα του οποίου ανήκε στον Alekseev, ξεκίνησε το καλοκαίρι του 1986 και το 1991 τέθηκε επίσημα σε λειτουργία, αποτελώντας μέρος του στολίσκου της Κασπίας.

Το "Lun" παρέμεινε το μόνο κρουστικό ekranoplan του Πολεμικού Ναυτικού, πρώτα της ΕΣΣΔ και στη συνέχεια της Ρωσίας. Μετά το θάνατο το 1984 του Ντμίτρι Ουστίνοφ, διαδόχου του ως Υπουργού Άμυνας της ΕΣΣΔ Σεργκέι Σοκόλοφπεριόρισε το πρόγραμμα για την κατασκευή στρατιωτικών ekranoplans, λαμβάνοντας υπόψη αυτό το είδοςόπλα χωρίς πολλά υποσχόμενα. Και πότε με την κατάρρευση Σοβιετική Ένωση Ρωσικός στρατόςκαλυμμένο με παντελή έλλειψη χρημάτων, λοιπόν επαναστατικές ιδέεςΟ Ροστισλάβ Αλεξέεφ ξεχάστηκε τελείως.

Το 2007, τα ekranoplanes παροπλίστηκαν τελικά από το Πολεμικό Ναυτικό. Ταυτόχρονα, το πιο σωζόμενο αντίγραφο της αποβίβασης "Eaglet" ρυμουλκήθηκε κατά μήκος του Βόλγα στη Μόσχα, όπου εγκαταστάθηκε στο Μουσείο του Ναυτικού.

Η συζήτηση για το εάν τα ekranoplanes έχουν μέλλον στον 21ο αιώνα συνεχίζεται μέχρι σήμερα. Πίσω από τις διαφωνίες, αποδείχθηκε αθόρυβα ότι μαχητικά αεροπλάνα μικρού εκτοπίσματος εμφανίστηκαν σε υπηρεσία με το Ιράν και την Κίνα. Οι Κινέζοι σκοπεύουν σύντομα να παρουσιάσουν ένα αμφίβιο ekranoplan σχεδιασμένο για 200 πεζοναύτες.

Τι χρειάζεται η Ρωσία;

Στη Ρωσία, επί του παρόντος βρίσκονται σε εξέλιξη εργασίες για επιβατηγά επιβατικά αεροπλάνα μικρού κυβισμού και η ιδέα της δημιουργίας στρατιωτικών οχημάτων αυτός ο τύποςσκοντάφτουν στην ίδια αντίσταση αξιωματούχων διαφόρων βαθμίδων, όπως κατά τη διάρκεια της ζωής του Ροστισλάβ Αλεξέεφ.

Τι περίεργο αποδεικνύεται - στη χώρα μας, δισεκατομμύρια διατίθενται εύκολα για την αγορά ελικοπτεροφόρων Mistral από τη Γαλλία και οι δικές μας μοναδικές εξελίξεις στέλνονται εξίσου εύκολα στα σκουπίδια ή θάβονται μέσω ατελείωτων εγκρίσεων.

Αλλά μόνο βασιζόμενοι στις ιδέες μας και στα χέρια μας που εργάζονται μπορούμε να εγγυηθούμε την ανεξαρτησία της χώρας.

Και ο Rostislav Evgenievich Alekseev το κατάλαβε όσο κανένας άλλος.

«Πιστεύω ακράδαντα ότι δεν είναι μακριά η μέρα που τα φτερωτά πλοία θα αναπτυχθούν πραγματικά διαστημικές ταχύτητες". Αυτά τα λόγια ανήκουν στον αρχισχεδιαστή σκαφών υψηλής ταχύτητας, βραβευμένο με τα βραβεία Λένιν και τα Κρατικά Βραβεία, Δρ. τεχνικές επιστήμεςΡοστισλάβ Εβγκένιεβιτς Αλεξέεφ.

Στην αυτοβιογραφία του, με ημερομηνία 1940, γράφει: «Γεννήθηκα στις 19 Δεκεμβρίου 1916 στην οικογένεια του Alekseev Evgeny Kuzmich, ενός αγροτικού γεωπόνου. Η μητέρα - Alekseeva Serafima Pavlovna ήταν δασκάλα της υπαίθρου. Γεννήθηκε στο Novozybkov, στην περιοχή Oryol. Εκεί πήγε να σπουδάσει στο δημοτικό σχολείο της πόλης Novozybkov.

Το 1930 έζησε στο Nizhny Tagil Περιφέρεια Σβερντλόφσκ. Εργάστηκε σε τοπικό ραδιοφωνικό κέντρο ως επισκευαστής ραδιοεξοπλισμού και σπούδασε στο FZU από το 1930 έως το 1933.

Το 1933, εισήλθε στην Εσπερινή Εργατική Σχολή του Γκόρκι, δουλεύοντας ταυτόχρονα ως σχεδιαστής και καλλιτέχνης σε διάφορα ιδρύματα.

Το 1935 εισήλθε στο Βιομηχανικό Ινστιτούτο Zhdanov Gorky στο τμήμα ναυπηγικής. Παράλληλα εργάστηκε ως καλλιτέχνης και σχεδιαστής. Από το 1938 έως το 1940 εργάστηκε ως προπονητής ιστιοπλοΐας. Πραγματοποιήθηκε στο ινστιτούτο Κοινωνική εργασία: για τις γιορτές έκανε στολισμούς, ήταν μέλος του ΔΣ του αθλητικού συλλόγου. Το 1939-1940 ήταν πρόεδρος του τμήματος ιστιοπλοΐας της πόλης Γκόρκι...”.

Όλοι έλεγαν τότε για τον Rostislav ότι δεν ήταν απλώς αθλητής και πλέει σε ένα γιοτ, «περπατάει με το κεφάλι του», υπολογίζοντας πώς να πιάσει τον άνεμο με το πανί του. Και οι Βόλγαροι, τσιγκούνηδες από επαίνους, τον έλεγαν Ναύαρχο.

ΣΤΟ οικογενειακό αρχείοΟ Alekseev, ένα φύλλο με γραφολογική εξέταση της γραφής του Rostislav, όταν ήταν είκοσι ετών, έχει διατηρηθεί. Σύμφωνα με την εξέταση, τα χαρακτηριστικά του χαρακτήρα του μελλοντικού επικεφαλής σχεδιαστή ήταν: ανεξαρτησία, τάση να κάνει τα πάντα όπως νομίζει, επιθυμία να ξεπεραστούν τα εμπόδια, ηρεμία, κανονικότητα στις επιχειρήσεις, ειλικρίνεια, συνδυασμός ηθικής και σωματική δύναμη, τάση για εργασία με την τεχνολογία. Είναι πολύ περίεργο το γεγονός ότι καθεμία από αυτές τις ιδιότητες επιβεβαιώθηκε σε όλη τη διάρκεια της μετέπειτα ζωής του. Πολλά από αυτά τα κληρονόμησε από τους γονείς του.

Ο Evgeny Kuzmich Alekseev, ο πατέρας του Rostislav, εργάστηκε γόνιμα στην επιστήμη, ήταν ο πρώτος διευθυντής του Πειραματικού Σταθμού Novozybkov. / Και παρόλο που υπήρξαν πολλές δύσκολες δοκιμασίες στον δρόμο προς την αναγνώριση του μελλοντικού καθηγητή, ξεπέρασε τις δύσκολες συνθήκες με επιμονή και θάρρος, κατάφερε να αποδείξει τη σημασία του έργου του για τη γεωπονία /.

Άνθρωποι που γνώριζαν την οικογένεια Alekseev είπαν ότι ο Rostislav, σε ηλικία έξι ή εννέα ετών, λάτρευε να κατασκευάζει βάρκες και να τις εκτοξεύει κατά μήκος του ποταμού Iput.
Πόσο νερό κύλησε κάτω από τη γέφυρα αυτές τις δεκαετίες... Και οι κάτοικοι του Novozybkov θυμούνται τους συμπατριώτες τους Alekseev, θυμούνται το σπίτι στο οποίο, εκτός από τον Rostislav, υπήρχαν άλλα τρία παιδιά: ο αδελφός του Anatoly, οι αδελφές Galina και Margarita. Η μητέρα τους, δασκάλα, εμφύσησε στα παιδιά την αγάπη για τη μουσική, τη ζωγραφική, έμαθε να βλέπουν την ομορφιά της ζωής σε όλα. Αυτές οι ιδιότητες πάντα βοηθούσαν τον νεαρό σχεδιαστή στις ανακαλύψεις του. Πώς θα μπορούσε να κατασκευαστεί το πρώτο σκάφος υδροπτέρυγας το 1943 χωρίς φαντασία και έμπνευση; Η έμπνευση ενός νεαρού επιστήμονα που αγωνιζόταν για έναν μεγάλο στόχο έδωσε τη δυνατότητα το 1946 να δημιουργηθεί ένα άλλο δείγμα ταχύπλοου σκάφους, το οποίο έφτασε σε ρεκόρ για εκείνη την εποχή, έχοντας διανύσει 87 χιλιόμετρα την ώρα. Αυτό το επίτευγμα κράτησε σχεδόν είκοσι χρόνια.

Υπήρχε πάντα ένα συγκεκριμένο ισχυρό πεδίο γύρω από τον Alekseev: η επικοινωνία μαζί του προκάλεσε δημιουργικές σκέψεις. Δίπλα του, ο πιο συνηθισμένος σχεδιαστής άρχισε να πιστεύει στον εαυτό του, στις ικανότητές του. Ποτέ δεν βιάστηκε και ποτέ δεν πίεσε, μόλυνα με το παράδειγμά του, την εκπληκτική ικανότητα εργασίας του.
1957 Μηχανοκίνητο πλοίο "Rocket" - ο πρωτότοκος των κρουαζιερόπλοιων του Alekseev. Τις ημέρες του Παγκόσμιου Φεστιβάλ Νεολαίας και Φοιτητών στον ποταμό Μόσχα, αυτό το πλοίο άνοιξε μια παρέλαση πλοίων. Μπουκέτα λουλούδια πέταξαν στο ποτάμι, πάνω από το οποίο σάρωσε ένα χιόνι-λευκό θαύμα. Η καινοτομία εκτιμήθηκε ιδιαίτερα. Το 1982 συμπληρώθηκε ένα τέταρτο του αιώνα από την πρώτη πτήση του Rocket-1. Το γεγονός μιλάει από μόνο του: ένα ανθεκτικό, καλά λειτουργικό, αξιόπιστο σκάφος σχεδιάστηκε από τον συμπατριώτη μας.

Επί του παρόντος, περίπου 1.400 ταχύπλοα υδροπτέρυγα έχουν κατασκευαστεί και λειτουργούν στον κόσμο. Οκτώ στα δέκα είναι σχέδια του Αλεξέεφ. Ανάμεσά τους είναι το «Rocket», μετά το «Meteor», «Sputnik», «Λευκορωσία», «Seagull», «Petrel», «Volga», «Comet» και «Whirlwind».

Ο επικεφαλής σχεδιαστής κοίταξε μπροστά για πολλά χρόνια. Καταλάβαινε τέλεια ότι ο χρόνος μας δουλεύει, αλλά δεν θα λειτουργήσει για εμάς... Η ανάπτυξη του σχεδίου σχεδίου του μηχανοκίνητου πλοίου “Lastochka” έχει ήδη ολοκληρωθεί. Ο Κομήτης θα αντικατασταθεί από το Άλμπατρος. Αντί για το σκάφος ο «Βόλγας» δημιούργησε το «δελφίνι». Η δημιουργία του «Κυκλώνα» ολοκληρώνεται, ο «Μετεωρίτης» δίνει τη θέση του στο «Ζενίθ». Για ρηχά ποτάμια θα αναπτυχθεί το έργο του πλοίου «Polesie». Αλλά ο R.E. Alekseev δεν κατάφερε να πραγματοποιήσει τα σχέδιά του.
Ένα αγγλικό τεχνικό περιοδικό δημοσίευσε ένα άρθρο ένα χρόνο μετά τον θάνατο του επικεφαλής σχεδιαστή. «Μεταξύ των εξαιρετικών ιδιοτήτων του κ. Alekseev», λέει, «ήταν η μεγάλη αίσθηση του σκοπού και η ήρεμη επιμονή του στην επίλυση των πιο δύσκολων προβλημάτων της ναυπηγικής υψηλής ταχύτητας. Απολάμβανε μεγάλο κύρος μεταξύ στενών συναδέλφων, καθώς και μεγάλο σεβασμό για τη σοβιετική ναυπηγική και ναυτική κοινότητα στο σύνολό της». Αναγνώριση των πλεονεκτημάτων του στον κόσμο είναι το γεγονός ότι το πορτρέτο του Rostislav Evgenievich Alekseev βρίσκεται αυτή τη στιγμή στην Εθνική Πινακοθήκη επιφανείς άνθρωποιΚογκρέσο των ΗΠΑ του 20ου αιώνα στην Ουάσιγκτον.
Οι συμπατριώτες τιμούν τη μνήμη του αρχισχεδιαστή. Μια πλατεία της πόλης πήρε το όνομά του. Νίζνι Νόβγκοροντ. Ένα από τα Meteors, που υπηρέτησε την ηλικία του, είναι εγκατεστημένο σε αυτό, όπου ανοίγει ένα μουσείο της ιστορίας του σοβιετικού στόλου υψηλής ταχύτητας. Υπάρχει ένας δρόμος με το όνομα του Alekseev στην πόλη Novozybkov, στην πατρίδα του.
Μιλώντας σε συγκέντρωση αφιερωμένη στην ανάθεση του ονόματος «Designer Alekseev» στο πλοίο «Meteor-161», ο γνωστός καπετάνιος του ποταμού V.G. Αυτή είναι η αναγνώριση των μεγάλων πλεονεκτημάτων του στην ανάπτυξη της εγχώριας θαλάσσια μεταφορά, ένα είδος τιμής ναυάρχου.

Τρομερό όνειρο Αμερικανών ναυάρχων

Ομάδα πλοίων του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ, με επικεφαλής ένα αεροπλανοφόρο, βρίσκεται σε μάχη στους ωκεανούς. Τα ραντάρ δεν καταγράφουν απειλές και στα αμερικανικά πλοία επικρατεί ηρεμία. Σπάει από την ξαφνική οπτική ανίχνευση ενός στόχου στον ορίζοντα - είτε ένα πλοίο που ορμάει με απίστευτη ταχύτητα, είτε ένα αεροσκάφος που κυριολεκτικά γλιστρά πάνω από την επιφάνεια.

Ekranoplan "Lun", Kaspiysk, 2010. Φωτογραφία: Commons.wikimedia.org/Fred Schaerli

Στο κυνήγι της ταχύτητας

Οι μηχανικοί έχουν αναζητήσει τρόπους για να κάνουν πράξη αυτό το αποτέλεσμα.

Υδροπτερύγιο πλοίο "Petrel". Φωτογραφία: commons.wikimedia.org

«Πύραυλος» που κατέκτησε τον κόσμο

Για αυτό το έργο, η ομάδα με επικεφαλής τον Rostislav Alekseev τιμήθηκε με το Βραβείο Λένιν το 1962.

"Τέρας της Κασπίας"

Το 1962, το γραφείο σχεδιασμού Alekseev άρχισε να εργάζεται για το έργο KM ekranoplan (εικονικό πλοίο). Το "KM" είχε πραγματικά γιγαντιαίες διαστάσεις - άνοιγμα φτερών 37,6 m, μήκος 92 m, μέγιστο βάρος απογείωσης 544 τόνους. Πριν από την εμφάνιση του αεροσκάφους An-225 Mriya, ήταν το βαρύτερο αεροσκάφος στον κόσμο.

«Τέρας της Κασπίας». Φωτογραφία: Frame youtube.com

Τα έργα του Alekseev σώθηκαν από το πλήρες κλείσιμο από τον επικεφαλής επιμελητή της σοβιετικής αμυντικής βιομηχανίας, και αργότερα τον Υπουργό Άμυνας της ΕΣΣΔ, Dmitry Ustinov.

«Eaglet» και Opal

Ekranoplan "Eaglet". Φωτογραφία: commons.wikimedia.org

Παρόλα αυτά, ο σχεδιαστής που είχε ανασταλεί σχεδόν λαθραία συνέχισε να συμμετέχει στις εργασίες για την προσγείωση ekranoplan. Το 1979, ο «Αετός» υιοθετήθηκε από το Σοβιετικό Ναυτικό. Αυτό το αμφίβιο ekranoplan θα μπορούσε να απογειωθεί σε ύψος κύματος έως και 2 μέτρα και να φτάσει σε ταχύτητα 400-500 km / h. Λαμβάνοντας επί του σκάφους έως και 200 πλήρως οπλισμένους πεζοναύτες ή δύο οχήματα μάχης (τανκ, τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού, όχημα μάχης πεζικού), το Orlyonok μπορούσε να τους μεταφέρει σε απόσταση έως και 1500 km.

Ο σχεδιαστής σκοτώθηκε από το μυαλό του

Παρά την ντροπή, ο Alekseev συνέχισε να εργάζεται σκληρά - οι δοκιμές ενός επιβατικού ekranoplan ήταν σε εξέλιξη, η ανάπτυξη ενός μοντέλου κρούσης οπλισμένου με πυραύλους συνεχίστηκε ...

Αρχικά φαινόταν ότι αυτό το περιστατικό δεν επηρέασε την υγεία του 63χρονου σχεδιαστή - ο Alekseev ολοκλήρωσε με επιτυχία την ημέρα της δοκιμής. Όμως το επόμενο πρωί άρχισε να παραπονιέται για πόνο στα πλευρά του. Οι γιατροί αρχικά δυσκολεύτηκαν να διαγνώσουν. Έτσι πέρασαν άλλες δύο ημέρες, μετά τις οποίες ο Alekseev έχασε τις αισθήσεις του. Κατά τη διάρκεια της επείγουσας επέμβασης, οι γιατροί διαπίστωσαν ότι ο σχεδιαστής τραυματίστηκε κατά τη διάρκεια του περιστατικού στις εξετάσεις - αυτό που οι άνθρωποι συνήθως ορίζουν ως «υπερβολικά καταπονημένο». Τις τελευταίες ημέρες έχει αναπτυχθεί περιτονίτιδα. Οι γιατροί χρειάστηκε να κάνουν τρεις επεμβάσεις και φάνηκαν να αντιμετωπίζουν την καταστροφή. Αλλά άρχισαν οι επιπλοκές και στις 9 Φεβρουαρίου 1980, ο Rostislav Evgenievich Alekseev πέθανε.

Παρελθόν και μέλλον

Το "Lun" παρέμεινε το μόνο κρουστικό ekranoplan του Πολεμικού Ναυτικού, πρώτα της ΕΣΣΔ και στη συνέχεια της Ρωσίας. Μετά το θάνατο του Ντμίτρι Ουστίνοφ το 1984, ο διάδοχός του ως Υπουργός Άμυνας της ΕΣΣΔ, Σεργκέι Σοκόλοφ, περιόρισε το πρόγραμμα για την κατασκευή στρατιωτικών ekranoplanes, θεωρώντας αυτό το είδος όπλου απρόβλεπτο. Και όταν, με την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης, ο ρωσικός στρατός καλύφθηκε από παντελή έλλειψη χρημάτων, οι επαναστατικές ιδέες του Ροστισλάβ Αλεξέεφ ξεχάστηκαν εντελώς.

Τι χρειάζεται η Ρωσία;

Στη Ρωσία, επί του παρόντος διεξάγονται εργασίες για επιβατηγά οθόνηοπλανών μικρού εκτοπίσματος και οι ιδέες δημιουργίας στρατιωτικών οχημάτων αυτού του τύπου σκοντάφτουν στην ίδια αντίσταση από αξιωματούχους διαφόρων βαθμίδων, όπως κατά τη διάρκεια της ζωής του Rostislav Alekseev.

Εξάλλου, τι περίεργο αποδεικνύεται - στη χώρα μας δισεκατομμύρια διατίθενται εύκολα για την αγορά ελικοπτεροφόρων Mistral από τη Γαλλία και οι δικές μας μοναδικές εξελίξεις στέλνονται εξίσου εύκολα στα σκουπίδια ή θάβονται μέσω ατελείωτων εγκρίσεων.

Και ο Rostislav Evgenievich Alekseev το κατάλαβε όσο κανένας άλλος.