Formiranje društvene aktivnosti mlađih školaraca. Formiranje društvene aktivnosti učenika kroz učešće u promocijama i projektnim aktivnostima (iz radnog iskustva)

Problem stvaranja i korištenja podzemnog prostora u najvećim, velikim i velikim gradovima postaje sve važniji zbog nedostatka slobodnih teritorija, ubrzanog razvoja masovnog i individualnog transporta. Njegovo rešenje je aktuelno u gusto izgrađenom centralnom delu, kao iu pojedinačnim kompleksima javnog prevoza masovne posećenosti.

Korištenje podzemnog prostora ne samo da olakšava uslove za transfere, već i omogućava potpuno ili djelomično rasterećenje centralnih područja od transportnih objekata i uređaja (garaže i parkinga, stanice Održavanje i benzinske pumpe, autobuske stanice), tranzit u odnosu na centar automobilskih tokova i puteve i stanice brzog železničkog saobraćaja (metro).

Podzemni prostor može biti "prirodni", koji se nalazi ispod površine zemlje, ili "vještački", formiran od podova velike površine.

Preporučljivo je koristiti ga za transport, pomoćne i tehničke objekte, prostorije i uređaje, čiji rad nije povezan s dugim boravkom posjetitelja i osoblja. To uključuje skladišta knjiga, automatske telefonske centrale, frižidere, zalagaonice, prodavnice povrća i skladišta.

Od javnih objekata sa kratkim boravkom posetilaca mogu se navesti bioskopi, prodavnice, prijemne tačke potrošačkih službi, biblioteke, arhivi, muzeji. U nekim slučajevima, transportni objekti i čvorovi u centrima glavni gradovi posluju u bliskoj vezi sa institucijama kulturnih i javnih službi. Postoje takozvani centri javnog prevoza.

Principi vertikalnog zoniranja podzemnog prostora u gradu mogu se formulirati na sljedeći način:

· Nivoi najbliži zemlji do kote od -4 m predviđeni su za pješake, kontinuirani prevoz putnika, pokretne trotoare, parkinge, lokalne distributivne inženjerske mreže;

Nivoi na kotama od -4 do -15 (-20) m namijenjeni su za trase podzemne željeznice ili druge željezničke saobraćajnice i plitke autotransportne tunele, za višeetažne podzemne garaže, skladišta, rezervoare i glavne kolektore;

Nivoi na kotama od -15 do -40 m rezervisani su za staze
duboki željeznički transport, uključujući prečnike gradskih željeznica.

U stranoj praksi izgradnje poslovnog centra van istorijskog jezgra grada zanimljivo je iskustvo francuskih urbanista. Novi najveći administrativni, poslovni i javni centar na prostoru Place Défense (u Parizu) nalazi se na nastavku glavne gradske saobraćajnice, izvan istorijskog centra grada.

velika pažnja pri projektovanju je dato na organizaciju staza za pješake i vozila. Dakle, cijeli ansambl novih zgrada ima višeslojnu kompoziciju i uzdiže se na džinovskoj platformi-podijumu, podignutoj iznad zemlje za 15-33 m, dužine do 1 km. U ovom slučaju teren se uspješno koristi. Tako je stvoreno do 4-5 spratova podzemnih i polupodzemnih nivoa.

Glavni nivo pješačkog saobraćaja je široka esplanada podignuta iznad zemlje i smještena na vrhu perona, po čijem se obodu - uglavnom podzemno i u više nivoa - odvija saobraćaj. U četvrtom podzemnom nivou. Ekspresni i lokalni Položene su metro linije koje objedinjuje stanica.Treća je rezervisana za brzi tranzitni saobraćaj automobila u pravcu Pariz-Normandija.U drugoj su postavljene međugradske i lokalne autobuske linije i izgrađena je podzemna autobuska stanica Prvi je rezervisan za ulaze u zgrade i izlaze na periferne jednosmerne puteve sa razvijenim čvorovima-petljama.Približno na istom nivou nalazi se železnička pruga put Pariz-Versaj, koji obavija grad sa severa i zapada.

Projekat rekonstrukcije centra Pariza zasniva se na nečem drugom. Ispod vrta Tuileries i dvora Louvrea, predložena je izgradnja velikog podzemnog kompleksa građevina; Ovo rješenje omogućava gotovo potpuno oslobađanje Tuileriesa i sv. Rivoli, nasip rijeke Sene od Louvrea do Place de la Concorde, kao i za izgradnju podzemnih garaža velikog kapaciteta, trgovačkih galerija / pomoćnih i izložbenih prostorija muzeja). Uređenje podzemnih brzih puteva doprinosi rasterećenju zemljine površine od transporta.

Projekat rekonstrukcije Filadelfije predviđa izgradnju ovog velikog industrijskog, komercijalnog, finansijskog i kulturnog centra Sjedinjenih Država u centralnim regionima uz očuvanje, koliko je to moguće, istorijski izgled grada. Najzanimljivija je rekonstrukcija njenog najstarijeg dijela. Ovdje se stvara jedan od prvih višeslojnih kompleksa javnog prijevoza u svjetskoj praksi, u kojem će, prema projektu, biti koncentrisana preduzeća i institucije od gradskog značaja, koje posjećuju ne samo stanovnici grada, već i posjetioci. . Dakle, društveni centar treba da opslužuje nekoliko vrsta površinskog i podzemnog transporta.

Glavna karakteristika Plan je da se maksimalno razdvoje saobraćajni i pješački putevi. Saobraćaj je organizovan na više nivoa uz ekstenzivno korišćenje podzemnog prostora. U donjem, drugom od površine, podzemnom nivou, nalaze se linije metroa i plitka brza pruga (25 stanica). Gornji je rezervisan za pješake. Ima pješačke prelaze i osvijetljena dvorišta ukopana ispod nivoa zemlje sa ulazima u prodavnice, restorane, barove i druga komercijalna preduzeća. Ova tehnika obezbeđuje prirodno osvetljenje svih uslužnih objekata koji se nalaze ispod nivoa zemlje i samih podzemnih prolaza, olakšava orijentaciju.U prizemlju se nalazi nivo glavnih maloprodajnih objekata, kao i tzv. "cargo" stanica. Još više, iznad pješačko-trgovačkog nivoa na nivou drugog nadzemnog sprata, projektovana je putnička autobuska stanica. Na vrhu su izgrađene garaže, tehničke i pomoćne prostorije. Svi pješački nivoi povezani su pokretnim stepenicama i mehaničkim liftovima. Ulazi za putnička vozila su projektovani duž čitavog perimetra centra, u nivou gradskih ulica. Projektom je predviđeno 9 velikih parkinga.

Glavni od njih se nalaze u blizini obilaznice, koja opslužuje centar. Ulazi i izlazi su obezbeđeni kratkim specijalnim tunelima, kao i razvodnim ulicama i lokalnim saobraćajnim prilazima.

Zanimljiv projekat je rekonstrukcija centralnog ušća najvećeg grada u Kaliforniji - Los Ayagelesa. Novi kompaktni centar na više nivoa trebalo bi da opslužuje nekoliko načina transporta. Čitav pokret je organizovan u četiri nivoa. U donjem dijelu podzemlja nalazi se linija plitke podzemne brze ceste. U okolini su projektovane dve brze metro stanice. U gornjim, podzemnim, pješačkim prelazima se nalaze povezani sa podzemnim vestibulama obje stanice. Duž ulica je planirana izgradnja podzemnog transportnog tunela u dužini od oko 500 m. Ispod trga Pershing izgrađena je trospratna garaža. Osnovna karakteristika plana rekonstrukcije je izgradnja pešačkih međučetvrtnih bulevara na dva nivoa - ulica i bulevara-nadvožnjaka podignutih na visinu od 5 m iznad tla, koji imaju veliku dužinu, do 7 km, i ne prolaze. samo duž glavnih ulica, ali i unutar kvartova, omogućavajući zgodan i brz pristup prodavnicama, restoranima, centralnoj autobuskoj stanici, javnim i drugim zgradama. Svi nivoi pješačkog saobraćaja povezani su stepenicama, rampama, pokretnim stepenicama, isključivo preko kojih se podižu putnici.

Moćan i obiman sistem podzemnih pješačkih i transportnih komunikacija je sastavni dio rekonstrukcija centra Montreala (Kanada), koja predviđa izgradnju a veliki kompleks trgovinske, javne i uslužne institucije za stanovništvo samog Montreala, kao i malih gradova i naselja koja mu gravitiraju; Novi centar se stvara na mjestu starih zgrada. Na njenoj teritoriji - robne kuće, hoteli, bioskopi, poslovne zgrade, restorani, višeslojne podzemne garaže. Kroz njega prolaze glavni saobraćajni pravci grada, tri linije metroa, podzemne deonice brzih puteva i dve železničke komunikacije. Time se stvara dobra povezanost javnog i trgovačkog centra sa svim delovima grada i prigradskim naseljima.

Svi objekti imaju nekoliko podzemnih nivoa. Gornji je sistem ulaza u metro, stanice i pješačke prelaze, direktno povezan sa svim zgradama, parkiralištima i garažama. U prolazima centra Montreala nalaze se brojni komercijalni objekti, čiji se prednji izlozi protežu na mnogo kilometara. Tako se stvara novi tip podzemnog tržnog centra koji je razvijen u dužini. Osvetljena uređena dvorišta i trgovi sa bazenima i fontanama osmišljeni su za osvetljavanje prelaza, kafića i prodavnica koje se nalaze ispod nivoa zemlje. Nivoi pješačkog saobraćaja povezani su pokretnim stepenicama i liftovima. Svi objekti u budućnosti će imati zajednički višeslojni podijum sa podzemnim donjim dijelom, a najveća građevina ima dvanaest podzemnih etaža.

U rekonstrukciji starog centra Helsinkija korišten je drugačiji pristup. Osnova je odnos novih inženjerskih i transportnih objekata sa postojećim i projektovanim objektima, urbanim pejzažom. Novi društveni centar bit će povezan sa sjevernim i južnim dijelom grada moćnim autoputem sa osam traka koji će prolaziti u blizini željezničke pruge, a dijelom i iznad nje. Pored toga, planirana je rekonstrukcija magistralnog postojećeg autoputa, čiji će kapacitet biti povećan, uređenje saobraćajnih petlji na različitim nivoima sa podzemnih tunela. Ispod trokutaste površine planira se izgradnja višeslojne strukture. U podzemnim nivoima će se nalaziti parking i garaže, tunelski prolazi povezani sa trgovinskim i uslužnim objektima. Za organizacije kontinuiranog saobraćaja, svi autoputevi na raskrsnicama imaju petlje sa krivinama velikih poluprečnika.

Drugi dio centra čine administrativne i poslovne zgrade. Ispod njih je uređen podzemni troetažni prostor, djelimično otvoren. Na vrhu su brze magistrale, ispod su parking. Složen sistem tunela, mostova i ulaznih rampi povezuje sve podzemne nivoe sa površinom. Na posebnoj lokaciji (ispod nivoa gradskih ulica lokalnog saobraćaja) projektovana je centralna autobuska stanica. Podzemni prostor se efikasno koristi u projektu poslovnog centra na Vokzalnoj trgu. Sedmospratne poslovne zgrade okružene su sa svih strana prostranim parkingom, podignutim na visinu drugog sprata. Sistem maloprodajnih objekata u prizemlju i suterenu povezan je prolazima koji povezuju centar sa stanicom i stajalištima javnog prevoza.

U Moskvi, jedan od prvih urbanističkih kompleksa koji su koristili podzemni prostor bio je ansambl zgrada i građevina na aveniji Kalinjin. Zgrade i prostorije koje se nalaze na južnoj strani avenije zauzimaju dvije etaže, na kojima su koncentrisane sve magacinske, pomoćne i inženjerske službe, objedinjene zajedničkim transportnim tunelom dužine 900 m i širine 9 m. Terenski nagibi su uspješno prilagođeni za ulaze i izlazi. Pored servisnog tunela sa istovarnim platformama i dvospratnim skladišnim, tehničkim i pomoćnim prostorijama, u prvom podzemnom nivou nalazi se banket sala restorana Arbat, izložbeni saloni Konfekcije i velika pivnica. Ispod pješačke zone na južnoj strani avenije planirana je podzemna garaža na tri nivoa.

Kompleks podzemnih prolaza tržnog centra izgrađen je u prepunom centralnom delu Jerevana, na raskrsnici tri prometne saobraćajne arterije i prstenastog bulevara. Ova odluka nastala je u vezi sa potrebom da se osigura sigurno kretanje. Stvoren je jedinstven urbanizovani podzemni prostor sa postavljanjem objekata trgovine, javnog ugostiteljstva, kulturnih i komunalnih delatnosti.

→ Korišćenje prostora

Iskustvo korištenja podzemnog prostora u gradovima

Visok stepen urbanizacije, rast gradova i niz drugih faktora određuju visok stepen razvijenosti podzemnog prostora u gradovima. Ovo omogućava da se u velikoj meri oslobode oskudne teritorije, kao i da se poboljša stanje urbane sredine. S tim u vezi, potrebno je razmotriti iskustvo korištenja ove vrste resursa i mogućnosti njegovog korištenja u izgradnji civilnih objekata.

Podzemni prostor se često smatra prirodnim ili umjetno stvorenim šupljinama u utrobi zemlje, koje se koriste u ekonomske ili druge svrhe.

Autor predlaže da se definiše kao vrsta podzemnih resursa koji se koriste kao okruženje za stanovanje, postavljanje objekata ili odvijanje procesa, zatim su njegovi izvori prirodne ili umjetno stvorene šupljine u utrobi zemlje, kao i podzemna područja u kojima se šupljine mogu pojaviti. biti kreiran. Podzemlje je dio zemljine kore koji se nalazi ispod sloja tla, a u njegovom odsustvu - ispod površine zemlje i dna akumulacija i vodotoka, proteže se do dubina koje su dostupne za geološko proučavanje i razvoj.

U svom prirodnom stanju, podzemni prostor može biti zauzet čvrstom, tečnom ili gasovitom materijom. Podzemne površine koje nisu ispunjene čvrstom materijom, ali su njome okružene, nazivaju se podzemnim šupljinama. Dijele se na prirodne i umjetne (antropogene).

Prirodne šupljine obuhvataju velike šupljine (kaverne), male šupljine i pukotine u masivu. stijene.

Glavne karakteristike izvora podzemnog prostora su dubina od površine zemlje, zapremina i oblik, svojstva okolnog masiva, teritorijalni položaj, stabilnost (sposobnost održavanja oblika tokom vremena), mogućnost pristupa sa površine zemlje itd. Svojstva okolne stijenske mase uključuju takve pokazatelje, kao što su stanje naprezanja stijenske mase, njihova tvrdoća, kohezija, plastičnost, kapacitet vlage i vodopropusnost, gustina, poroznost, elektromagnetna svojstva (električna otpornost, relativna dielektrična konstanta), abrazivnost, termička svojstva (koeficijent toplotne provodljivosti, specifični toplotni kapacitet, koeficijent linearni termička ekspanzija), koeficijent labavljenja (nakon eksplozije), granulometrijski sastav (u uništenom stanju) itd.

Obično se izdvajaju sljedeći preduslovi za razvoj podzemnog prostora: društveni, rudarsko-tehnički, geološki, ekonomski (ušteda troškova energije) i odbrambeni.

Društveni preduvjeti za razvoj podzemnog prostora su porast stanovništva i stalne demografske promjene, neizbježne promjene koje je napravio čovjek. okruženje, potreba za uštedom zemljišne fondove i poboljšanja mogućnosti za rekreaciju ljude i sanitarno-higijenske uslove njihovog rada. Povećanje broja stvorenih površina u podzemnom prostoru omogućava smanjenje povlačenja poljoprivrednog zemljišta iz upotrebe.

Smatra se da je korišćenje podzemnog prostora svrsishodno u područjima sa velikom gustinom naseljenosti, plodnim zemljištem, razvijenom rudarskom industrijom, povoljnim inženjersko-geološkim uslovima za podzemnu izgradnju. Na sjeveru je isplativo graditi podzemna skladišta. Pomerite preduzeća u podzemlje visoki nivoi opasnost od požara i stvaranje buke je također korisno za okoliš.

Rudarsko-tehnički preduslovi su da, u idealnom slučaju za korišćenje podzemnog prostora, stene budu čvrste, monolitne, stabilne i istovremeno lako razvijajuće, otporne na oksidativne procese, bez vode i ne emituju otrovne gasove, inertne. u odnosu na materijale koji su u njima uskladišteni., neporozni, ne sadrže agresivna rastvora. kako god moderne tehnologije u većini slučajeva omogućavaju da se eliminišu efekti svih ovih faktora.

Geološki preduslovi za razvoj podzemnog prostora su potreba za dovoljno detaljnim proučavanjem gornjih slojeva zemljine kore, što bi omogućilo donošenje objektivnih odluka o izboru lokacije. podzemni objekat i tehnologije za njegovu izradu.

Ušteda troškova energije kao preduvjet za razvoj podzemnog prostora objašnjava se činjenicom da podzemni prostor omogućava smanjenje sezonskih oscilacija u potrošnji energije, jer. stijene služe kao akumulator sunčeve energije, imaju nisku toplinsku provodljivost i sposobne su zadržati toplinu. U tom smislu, podzemne šupljine mogu se koristiti kao akumulatori topline. U nordijskim zemljama pitanje energetike ima veliki uticaj na izbor podzemnog stanovanja, a podzemno stanovanje se sve više koristi.

Faktori odbrane kao preduslov za korišćenje podzemnog prostora zasnivaju se na potrebi zaštite ljudi, materijalnih vrednosti, proizvodnje od vojnih operacija, uključujući nuklearna eksplozija.

Francuski naučnici P. Duffaut i G. Marin smatraju da je prirodna potražnja za resursima podzemnog prostora uzrokovana sljedećim razlozima: očuvanjem kvarljivih proizvoda (podruma i podruma); rudarstvo; vjerske svrhe (na primjer, za ritualno sahranjivanje); zaštita stanovništva od napada; traženje relativnog komfora u ekstremnim temperaturnim uslovima.

Također se smatra da podzemne konstrukcije, uz manje dogradnje, imaju visoku seizmičku otpornost, stabilnu temperaturu i vlažnost, čistoću prostorija, tj. oni parametri za koje je potrebno dodatnih 25-40% obima građevinsko-montažnih radova na površini.

U Švedskoj, u podzemnoj gradnji, otprilike 1-2% troškova ide na potvrđivanje geoloških mogućnosti podzemne gradnje, a na osiguranje dugoročne održivosti - 4-70% troškova.

Pouzdanost i izdržljivost podzemnih konstrukcija je mnogo veća od onih na površini. Vijek trajanja višekatnih zgrada je 100 godina, stambenih zgrada posebnog kapitala - 125 godina, skladištenja voća - 28 godina. Period rada podzemnih objekata je mnogo duži. Na primjer, za tunele ove norme su 500 godina. Postoje i brojni slučajevi u kojima su podzemne strukture očuvane hiljadama godina. Troškovi popravke podzemnih konstrukcija su niži od nadzemnih, jer nisu predmet klimatski faktori. Za prirodno uništavanje stijena potrebne su desetine i stotine hiljada godina.

Autor smatra da je glavno korisno svojstvo podzemnog prostora njihova sposobnost da sadrže bilo kakve objekte ili procese. Međutim, za razliku od drugih prostornih resursa, podzemni prostor ima neke druge korisne karakteristike: ima relativno stabilne klimatske karakteristike (uvjeti temperature i vlažnosti); izolovan od različite vrste površinski uticaji kao što su buka, vibracije, radioaktivnost, itd.; relativno hermetički nepropusni, a također mogu zadržati toplinu i druge oblike energije. Pored toga, uticaj bilo kog objekta koji se nalazi pod zemljom na životnu sredinu je mnogo manji i može se bolje kontrolisati; podzemne zgrade često ne zahtijevaju značajne troškove za vanjsku dekoraciju, traju mnogo duže i zahtijevaju niže operativne troškove od površinskih; podzemni prostor je u nekim slučajevima lakše razviti nego površinski, jer ne zavisi od topografije i fragmentacije na privatne parcele.

Prednosti ukopanih civilnih objekata autori pripisuju: estetski (odnos sa okolnim krajolikom); više racionalno korišćenje zemljište; smanjenje buke i vibracija; smanjenje operativnih troškova (za popravke zgrada, hidro- i toplotnu izolaciju, itd.); Sigurnost od požara(širenje vatre je ograničeno); seizmička otpornost; zaštita od nuklearne eksplozije i radioaktivnih padavina; zaštita od oluja i tornada; uštedu energije.

Međutim, uz prednosti korištenja podzemnog prostora, postoje i poteškoće zbog svojstava ovog resursa. Na primjer, iskustvo podzemne izgradnje u Kansas Cityju (SAD) pokazuje da postoje tri problema u korištenju podzemnog prostora: tehnički, pravni i psihološki.

Psihološki problem leži u subjektivnom mišljenju ljudi da bi uslovi boravka u podzemnom prostoru trebali biti gori nego na površini. Tehnički problem uključuje poteškoće sa odvodnjom vode, kanalizacijom, odvodnjom i ventilacijom. Pravni problem je najkarakterističniji za Sjedinjene Države i druge zemlje, gdje historijski vlasništvo nad zemljištem uključuje vlasništvo nad podzemnim prostorom.

Glavni nedostaci podzemnog prostora u odnosu na površinski su visoka prirodna vlažnost, nedostatak dnevne svjetlosti, nemogućnost slobodnog pristupa sa površine zemlje, jer. spuštanje i uspon se obavljaju kroz određene radove (u nekim slučajevima to je prednost), prisustvo stijenskog pritiska i mogućnost pomjeranja stijena zbog stvaranja ili korištenja podzemnih šupljina, veći kapitalni troškovi pri gradnji zgrade pod zemljom nego na površine.

Podzemne šupljine ljudi su koristili od davnina. Postoje dokazi da su u prošlom stoljeću u Francuskoj i Rusiji izgrađena podzemna skladišta vina. Prve podzemne hidroelektrane izgrađene su u Njemačkoj (1907) i Švedskoj (1910). Tokom Prvog svetskog rata u Nemačkoj je pokušano da se skladišta postave pod zemljom. Godine 1917. u Njemačkoj je izgrađena podzemna fabrika za proizvodnju preciznih instrumenata.

Tokom Drugog svetskog rata u Nemačkoj su fabrike, elektrane, skladišta hrane, opreme, goriva, hemijske proizvodnje, skladište kulturnih vrednosti bili smešteni u podzemnom prostoru. Do kraja 1950-ih, već su postojala podzemna industrijska preduzeća u 50 zemalja svijeta. Početkom 1970-ih, samo u zemljama NATO-a bilo je skoro 450 podzemnih objekata. Osamdesetih godina njihov broj se povećao 3 puta u odnosu na 1960-te. Površina nekih podzemnih fabrika dostigla je 800 hiljada m2 ili više, a zapremina je veća od milion m3.

U radu je predložena najšira klasifikacija pravaca korištenja podzemnog prostora za njegovu namjenu. Podzemne strukture se stvaraju u sledećim industrijama i oblastima delatnosti: rudarstvo, urbana građevina, energetika i industrija nafte i gasa, poljoprivredni sektor, saobraćaj, nauka, medicina itd. Dakle, broj najčešćih oblasti korišćenja resursa je više od 30.

Prema svrsishodnosti postavljanja podzemni objekti se mogu podijeliti na sledeće grupe: tradicionalno podzemne strukture; objekti za koje postavljanje pod zemljom ima niz tehnoloških prednosti, te objekti koji se nalaze pod zemljom u cilju očuvanja teritorije zemljine površine i poboljšanja stanja životne sredine.

Podzemne građevine koje nisu vezane za rudarstvo grade se na dubini od 15-300 m. Međutim, pojedinačna skladišta ugljovodonika nalaze se na dubini od 1 km ili više.

Izgradnja urbanih podzemnih objekata trenutno se veoma brzo razvija. Potreba za stvaranjem i sve aktivnijim korištenjem podzemnog prostora u modernim gradovima je posljedica sledeći faktori: - želja za dekonsolidacijom istorijski uspostavljenog razvoja i unapređenjem starih delova gradova; - sve opipljiviji nedostatak slobodnog gradskog zemljišta pogodnog za novi razvoj, kao i opasnost od likvidacije najboljih poljoprivrednih površina u blizini gradova, uz djelimično, au nekim slučajevima i potpuno uništavanje prirodne sredine; - potreba za radikalnom racionalizacijom gradskog saobraćaja uz što potpunije razdvajanje ukrštajućih saobraćajnih tokova, kao i pešačkih i transportnih tokova, uz stvaranje kontinuiranih i brzih sistema, uključujući vanuličnu železničku komunikaciju, i sa kompaktnim rješenje čvorova za razmjenu; - dalji razvoj sistema kulturnih, društvenih i komunalnih usluga uz postavljanje relevantnih objekata na najpotrebnijim mjestima (uključujući i mjesta masovnog okupljanja stanovništva) uz istovremeno povećanje profitabilnosti ovih ustanova; - očuvanje arhitektonskih spomenika i cjelina od kulturno-istorijske vrijednosti i kapitala koji podržava urbani razvoj; - razvoj različitih sredstava javnog, specijalnog i individualnog prevoza, za čije skladištenje i održavanje su potrebne velike površine; - razvoj inženjerske opreme grada, komunalnih i skladišnih objekata. Autor opisuje sljedeće razloge za razvoj podzemne gradnje u gradovima: nedostatak zemljišta i nemogućnost zauzimanja novih (zbog ekoloških posljedica urbane ekspanzije); racionalnije korišćenje urbanih područja; transportni zadaci i sigurnost; proširenje mreže usluga; očuvanje arhitekture; razvoj inženjerske opreme grada (komunikacije i sl.); civilna zaštita.

Među prednostima izgradnje urbanih podzemnih objekata ističe se da omogućava ekonomično korištenje zemljišta, pomaže u racionalizaciji transportnih usluga za stanovništvo i poboljšava sigurnost na cestama, smanjuje uličnu buku i zagađenje zraka izduvnim plinovima vozila, i poboljšava umjetničke i estetske kvalitete urbane sredine.

Urbane podzemne građevine karakteriše relativno mala dubina, vezanost za specifične površinske objekte i teritorije, posebna prostorna organizacija, specifičan privremeni način korišćenja itd. Stoga se za njih stvaraju posebne podzemne šupljine koje ispunjavaju zahtjeve u svakom konkretnom slučaju. Raspon pravaca korišćenja urbanog podzemnog prostora je praktično neograničen.

Jedan primjer savremenog nivoa razvoja podzemne gradnje je glavni grad Francuske Pariz. Površine podzemnih prostorija ovdje su 80-ih godina iznosile: zgrade - 43 milijarde m3; metro linije i brze ceste - 16; odvodni kanali, kanalizacija, mreže, kolektori - 8; trenutno neiskorištenih praznina - 6; Nacionalno društvo za željeznice - 3; podzemni parking - 2,5; tržni centri - 1,5; usluge podzemnih komunikacija - 1,1; razne tehničke galerije - 0,6. Postoji i namjera vlasti da se u Parizu smjesti u podzemlje autoputevi i ostaviti površinu samo za pješake.

U radu je data analiza mogućnosti uštede energije stvaranjem podzemnih objekata. Posebno je naznačeno da se u Sjedinjenim Državama 37% energetskih sirovina koristi u stambenim i poslovne zgrade, a njihovo postavljanje pod zemlju smanjiće energetske potrebe ovih zgrada za 36-60%. Na primjer, u Minnesoti, sezonske fluktuacije temperature su 75 stepeni, a pod zemljom - 11 stepeni, a u slučaju iznenadnog nestanka struje gubitak neće biti veći od 1 stepen dnevno. S tim u vezi, Ministarstvo energetike SAD radi na izgradnji podzemnih stambenih i poslovnih zgrada. Godine 1980. u Sjedinjenim Državama izgrađeno je više od 3.000 zemljanih stambenih i više od 100 komercijalnih zgrada. Štaviše, u ovim kućama žive prilično imućni ljudi.

U urbanoj podzemnoj gradnji poznati su slučajevi sekundarne upotrebe podzemnih šupljina. dakle, francuski autor A.R. Kotao opisuje primjer korištenja tunela nastalih prilikom izgradnje metro tunela za gradske telefonske mreže, parkinge i druge namjene. Najveće iskustvo u sekundarnoj upotrebi rudarskih radova imaju Sjedinjene Američke Države, gde se u Kanzas Sitiju, od više od 20 miliona m2 tamošnjih rudnika krečnjaka, koristi oko 2 miliona m2 (oko 10%). Podzemni prostor u Kanzas Sitiju se razvija 10 puta brže nego što se stvara iskopavanjem krečnjaka, zbog velike potražnje za njim. Istovremeno, 85% se koristi za skladišta za različite namene i frižidere, 7% - za proizvodne pogone, 5% - za kancelarije, 3% - za uslužna preduzeća. U njemu se nalaze pogoni instrumentacije i TV montaže, gradski industrijski park, dve međunarodne trgovinske zone, skladišta vrednih dokumenata, kompleksni skladišni objekti - hladnjače i žitnice.

U zavisnosti od namjene i prirode korištenja razlikuju se sljedeće grupe i tipovi podzemnih ili polupodzemnih urbanih objekata, prostorija i uređaja: - inženjerski i transportni objekti - pješački i transportni tuneli, prometni tuneli i stanice podzemne željeznice, lake željeznice i gradske željezničke dionice, parkirališta i garaže, tuneli i stanice pokretnih trotoara i drugi perspektivni kontinuirani transport, odvojene prostorije i stanice; - trgovinska i javno ugostiteljska preduzeća - trgovački podovi i pomoćni i pomoćni prostori kafe-bifea, menza, snack barova i restorana, trgovačkih kioska, prodavnica, zasebnih prostorija ili delova robnih kuća, tržnih centara i pijaca; - zabavne, administrativne i sportske zgrade i objekti - obični bioskopi i dvorane hronike, izložbene i plesne dvorane, bilijar sobe, zasebne prostorije pozorišta i cirkusa, sale za sastanke i konferencijske sale, ostave knjiga, arhive, skladišta muzeja, streljane , dvorane za igre i atrakcije, bazeni; - objekti javnih usluga i komunikacija - prijemni punktovi, ateljei i radionice potrošačkih usluga, frizerski saloni, kupatila i bazeni, praonice rublja, pošte, - štedionice, automatske telefonske centrale; - skladišni objekti - skladišta prehrambenih i industrijskih proizvoda, povrtarske prodavnice, hladnjače, zalagaonice, razne cisterne za tečnosti i gasove, skladišta goriva i maziva i drugog materijala; - industrijski i energetski objekti - individualni laboratoriji, radionice i proizvodnje (posebno oni kojima je potrebna zaštita od prašine, vibracija, promjena temperature i drugih vanjskih utjecaja), termo i hidroelektrane, industrijski kotlovi, industrijska skladišta i skladišta; - objekti inženjerske opreme - cjevovodi za vodosnabdijevanje, kanalizaciju, toplinsku energiju, opskrbu plinom (do mliječnih cjevovoda mljekara ili petrolej na aerodromima), slivnici i atmosferske kanalizacije, kablovi za razne namjene, đubrišta, zajednički podzemni kolektori mreže, vučne trafostanice, kućni aparati - ventilacione i toplotne komore, kotlarnice i kotlarnice, gasne kontrolne tačke i gasne distributivne stanice, pumpne stanice otpadnih voda, trafostanice, postrojenja za prečišćavanje i zahvat vode.

Konstruktivna i prostorno-planska rješenja za podzemne i polupodzemne konstrukcije u velikoj mjeri su određena dubinom njihovog polaganja sa površine zemlje. S tim u vezi poznati su: - duboko postavljeni objekti (na kotama I ispod 10-15 m od nivoa tla), čija se izgradnja najčešće izvodi zatvorenim tunelskim metodama (bez otvaranja površine). Duboko položene konstrukcije se obično proračunavaju za značajan pritisak stijena; - plitki objekti (na kotama iznad 10-15 m od nivoa tla), podignuti sa punim 1 ili djelimičnim otvaranjem površine, kao i na zatvoren način; - zatvorene konstrukcije formirane od plafona velike površine i lišene prirodno svjetlo i ventilaciju. Takve polupodzemne građevine uključuju objekte koji se nalaze na površini zemlje ili su djelomično ukopani. Prema šemi prostornog planiranja razlikuju se jednoslojne i višeslojne podzemne konstrukcije: - jedno-, dvorasponske, najjednostavnijeg tipa; - strukture kreirane prema složenim planskim šemama (uključujući krivolinijske u planu); - hala (više raspona); – zgrade kombinovani tipovi.

U zavisnosti od funkcionalnog i kompozicionog odnosa sa drugim objektima, poznati su: - podzemni objekti i podzemni dijelovi zgrada, riješeni kao zasebni objekti; - kompleksi podzemnih objekata i podzemnih dijelova zgrada različite namjene; - razvijeni kompleksi podzemnih objekata različite namjene, povezani jedinstvenim prostorno-planskim rješenjem sa svojim obimom terena i sastavni su dio javnih, upravnih, kulturnih, obrazovnih i drugih objekata ili njihovih kompleksa.

U skladu sa uslovima lokacije u gradu izdvajaju se: - podzemni objekti koji se nalaze ispod gradskih ulica i trgova, brzih puteva, trasa željezničkog saobraćaja i raznih vrsta prilaza; - podzemni objekti koji se nalaze ispod neizgrađenih područja, uključujući trgove i bulevare; - podzemnih objekata i podzemnih dijelova zgrada koji se nalaze neposredno ispod stambenih, upravnih i javnih zgrada ili njihovih kompleksa; - zasebni podzemni objekti ili dijelovi objekata koji su dio izgrađenih kompleksa za inženjersko-transportne svrhe, a koji se mogu nalaziti ispod gradskih ulica, trgova i zgrada različite namjene.

U budućnosti, stvaranje novih ekološki prihvatljivih građevinskih tehnologija koje ispunjavaju zahtjeve za zaštitu geološke sredine omogućit će postavljanje u Moskvi ispod površine zemlje do 70% ukupne zapremine garaža, 60% skladišta. , 50% arhiva i skladišta, 30% ustanova kulturnih i javnih službi. Podzemni prostor ispod Manježnog trga u Moskvi postao je složen višenamjenski objekat. Uključuje arheološki muzej i urede, trgovački centar i ugostiteljske objekte (barovi, restorani, kafići, itd.), parkinge i garaže. Na površini se nalazi pešačka zona, a uređeni prostor se spaja sa Aleksandrovskom baštom. Ukupna građevinska površina kompleksa je oko 70 hiljada m2. Uključuje mrežu podzemnih objekata (kolektor rijeke Neglinke, tri linije metroa, podzemni pješački prelazi).

Spisak objekata koji se nalaze u urbanom podzemnom prostoru utvrđuje se na osnovu sanitarno-higijenskih i psihofizioloških zahtjeva. Dakle, radovi daju sljedeće vrijeme koje ljudi provedu u zgradama: koncertne dvorane, pozorišta, muzeji, biblioteke - 3-4 (do 5) sata; trgovine, kafići, restorani, bioskopi - 1-2 sata; transportni objekti - nekoliko minuta; brojni objekti (skladišta, pomoćni, itd.) rade uz minimalno ljudsko učešće.

Kao principe za izgradnju i organizaciju gradskih podzemnih objekata, autor identifikuje sledeće: svi podzemni objekti u budućnosti treba da čine jedinstven prostorno-vremenski sistem; složenije zoniranje u odnosu na površinske objekte, njihove međusobne veze u prostoru, potrebu za komunikacijama, uzimajući u obzir prepreke i topografsko-geološke uslove itd.

Jedan od glavnih problema u korišćenju urbanog podzemnog prostora je taj što, uz veliku gustinu njegovog korišćenja, postoji opasnost da procesi izgradnje i rada podzemnih objekata utiču jedni na druge i na površinske objekte. Za urbane podzemne strukture nije uvijek moguće stvoriti značajan površinski kompleks i stoga svi potrebni procesi moraju biti smješteni pod zemljom.

Razmotrimo detaljno glavne pravce korištenja urbanog podzemnog prostora.

Među podzemnim građevinama gradova, inženjerska komunikaciona mreža (komunalne mreže) je jedna od najvažnijih. Glavne inženjerske komunikacije koje pružaju normalne uvjete Svakodnevni život savremeni najveći grad, možemo nazvati sledeće: vodovi za snabdevanje pijaćom vodom; ekonomski (industrijski) vodovi vodosnabdijevanja; kućna kanalizacija; oborinska kanalizacija; gasovodi; cjevovodi za grijanje; cjevovodi tople vode; kablovi i komunikacijske linije; električni vodovi različit napon; Pneumatski poštanski cjevovodi; Cjevovodi za pneumatsko uklanjanje otpadaka; Cijevi za gorivo; Kablovi za kontrolu prometa; kablovi elektrificiranih željeznica; kablovi za osvetljenje itd.

Ponekad se mogu naći i drugi sistemi podzemnih komunikacija, uglavnom u industrijskim, pa čak i poljoprivrednim poduzećima, posebno, cjevovodi za kerozin ili mlijeko.

Podzemne inženjerske komunikacije obično se grade zasebno, najčešće u različito vrijeme u zasebnim rovovima, na različitim dubinama od površine, ovisno o prirodi prethodno postavljenih komunikacija, određenim fizičkim svojstvima tla, nivou podzemnih voda, klimatskim i drugim uslovima.

Poprečni presjeci, propusnost ili snaga podzemnih inženjerskih komunikacija, također su različiti. Takozvani magistralni cjevovodi (glavni kabel, vod velikog poprečnog presjeka, glavni kolektor itd.) služe, po pravilu, za velike površine. Od njih polaze distributivni cjevovodi, koji se opet granaju i postavljaju u blizini pojedinačnih zgrada i objekata koje opslužuju i napajaju ih kroz zasebne ulaze.

Večina Podzemne instalacije, s izuzetkom kućne i atmosferske kanalizacije, obično se nalaze na maloj dubini - do 3 m.

Za potrebe transporta izrađuju se tuneli: pješački, automobilski, željeznički, plovni i podzemni. Izvode se za savladavanje planina, akumulacija i drugih prepreka na mjestima gdje prolaze transportni putevi. Trenutno postoje dovoljno razvijene tunelske tehnologije koje omogućavaju da se osigura stabilnost ovih konstrukcija na uticaje pritiska stijena, dotoka vode i drugih faktora milenijumima.

Za najveće gradove naše zemlje najviše obećava vanulični, uglavnom podzemni putnički prevoz. Linije brzog vanuličnog železničkog saobraćaja u gradovima mogu se klasifikovati prema vrstama vozila koje se koriste, prema konceptu razvoja trasa, prema prirodi eksploatacije, dubini polaganja, prostorno-planskom rešenju stanica. , vestibule i druge prostorije.

Prema vrstama vozila koje se koriste razlikuju se metro i laka željeznica, a u pojedinačni slučajevi- gradske željeznice, brze (brze) linije podzemne željeznice i monošine. Odgovarajuće mreže mogu imati podzemne i polupodzemne dionice.

U zavisnosti od koncepta razvoja vanuličnog železničkog saobraćaja, njegove linije se mogu pratiti u obliku jednog ili više prečnika (ili tetiva), ujedinjenih kružnim ili polukružnim linijama. U gradovima koji se razvijaju po dužini, linije vanuličnog željezničkog saobraćaja polažu se uglavnom u uzdužnom, prometno najopterećenijem smjeru.

U skladu sa prirodom rada, mreže vanuličnog železničkog transporta razlikuju se sa nezavisnim (zatvorenim) kretanjem vozova duž odvojenih, nepovezanih pruga (u Moskvi i Lenjingradu), sa prelaskom dela vozova sa jedne linije na drugu (u Londonu i New Yorku) i kombinovane mreže.

Prema prostorno-planskom rješenju stanica poznate su jednoperonske konstrukcije - sa centralnim putničkim peronom ostrvskog tipa, dvoperonske - najčešće sa obalnim peronima i višeperonske, najčešće samo u čvorištima ili u podzemne željezničke stanice.

Posebnosti objekata podzemnog transporta su njihova kruta vezanost za transportne pravce, kao i specifičan izduženi oblik. Ovaj pravac korištenja podzemnog prostora jedan je od najčešćih i najisplativijih u smislu ostvarivanja profita.

U Moskvi je 1998. godine izgrađeno oko 300 podzemnih pješačkih prelaza, mnogo transportnih (komunikacijskih) tunela, dužina metro linija je bila 240 km. Metro se projektuje i gradi u Omsku, Čeljabinsku, Ufi, Kazanju i Krasnojarsku.

Transportni tuneli u gradovima se klasifikuju prema namjeni, dužini, konfiguraciji u smislu organizacije saobraćaja i projektne šeme, dubine, lokacije u urbanim sredinama.

Po namjeni, tuneli se razlikuju za mješoviti (drumski i željeznički) ili samo drumski saobraćaj. U stranoj praksi postoje tuneli dizajnirani samo za kretanje automobila.

Po dužini transportni tuneli se dijele na kratke sa dužinom pokrivenog dijela tunela do 300 m i dugačke (više od 300 m) kojima je potrebna prisilna izduvna ventilacija.

U skladu sa konfiguracijom u planu izdvajaju se pravolinijski, krivolinijski, razgranati i međusobno ukrštajući (na različitim nivoima) tuneli; nije dozvoljeno spajanje saobraćajnih tokova ili njihovo ukrštanje na istom nivou u transportnim tunelima.

Prema organizaciji saobraćaja, tuneli su poznati po jednosmjernom i dvosmjernom saobraćaju (u suprotnim smjerovima), a prema projektnoj shemi - jednorasponski, dvorasponski i višerasponski; broj traka za sigurnost u tunelu mora biti najmanje dvije.

Ovisno o dubini polaganja, poznati su plitki tuneli (do 10-15 m dubine) koji se obično stvaraju otvorom površine i tuneli dubokog polaganja (dubine preko 10-15 m), koji se izvode podzemnim rudarstvom. metode.

Prema lokaciji u gradu izdvajaju se tuneli uobičajenog tipa, položeni ispod ulica, prilaza, zgrada i trgova, kao i planinski i podvodni.

Saobraćajni tuneli mogu biti predstavljeni u vidu zasebnih objekata, biti dio ukrštanja gradskih ulica i puteva planski i profilno uređenih na više nivoa, ili biti elementi višeslojnog javnog prevoza i drugih kompleksa različitih namjena.

Stvaranje trećeg auto-transportnog prstena glavnog grada povezano je sa polaganjem dijela autoputa pod zemljom.

Potreba za vanulicom, uključujući i podvožnjak, određena je ili kategorijama ulica i puteva koji se ukrštaju, ili kvantitativnim omjerima tokova pješaka i vozila. U svim onim slučajevima kada pješaci ne mogu preći kolovoz za vrijeme dopuštene saobraćajne signalizacije, treba ili smanjiti obim saobraćaja na ovom čvorištu, ili pronaći mogućnost uređenja transportne raskrsnice na različitim nivoima ili vanuličnog prelaza.

Pješački prelazi se klasifikuju prema nizu karakteristika: u odnosu na saobraćajne tokove i na površinu zemlje; šema planiranja; broj slojeva i dubina polaganja; funkcionalni i kompozicioni odnos sa urbanim razvojem; oprema uslužnih objekata; uređaji za vertikalno kretanje pješaka.

U odnosu na odvijanje gradskog saobraćaja i na površinu zemlje, pješački prelazi se dijele na ulične, trasirane u nivou kolovoza, i vanulične, smještene ispod nivoa kolovoza ili iznad njega. U zavisnosti od položaja u odnosu na površinu zemlje, vanulični prelazi mogu biti prizemni, nadzemni i podzemni.

Prema planskoj šemi razlikuju se vanulični prijelazi sljedećih tipova: linearni (koridorski), jednoprostorni ili dvoraspojni, najjednostavnijeg tipa; konstrukcije izgrađene prema razvijenim planskim šemama, uključujući one koje su u planu zakrivljene; sala (više raspona); strukture kombiniranih tipova, stvorene prema relativno složenim shemama.

Podzemni i polupodzemni vanulični prolazi mogu biti projektovani u jednom, dva ili više nivoa, oba potpuno izolovani plafonima, i ujedinjeni zajedničkim otvorenim prostorom. Konstruktivno i prostorno-plansko rješenje podzemnog prolaza u velikoj mjeri određuje dubinu njegovog utemeljenja.

S tim u vezi, poznati su: - duboki podzemni objekti čija se izgradnja izvodi podzemnim metodama (bez otvaranja površine); takve strukture se obično izračunavaju za značajan pritisak stijena iznad stijena; - plitke podzemne konstrukcije čija se izgradnja izvodi otvaranjem površine; - zatvorene konstrukcije formirane od stropova velike površine i lišene prirodnog svjetla i ventilacije, kao i konstrukcije koje su djelimično zatrpane, na primjer, na reljefnim razlikama.

U zavisnosti od funkcionalnih i kompozicionih odnosa sa urbanim razvojem, izdvajaju se vanulični prelazi, rešeni u vidu zasebnih objekata; prelazi izgrađeni u kombinaciji sa drugim saobraćajnim zgradama i objektima (raskrsnice ulica i puteva na različitim nivoima, ulazi u metro, stanice različite namene, itd.); prelazi koji su sastavni element javnih, upravnih, stambenih i drugih objekata i njihovih kompleksa.

Prema opremljenosti prelaza od strane uslužnih objekata, prelazi namenjeni samo za „tranzitni“ pešački saobraćaj, prelazi sa zasebnim ustanovama i pripadajućim uslužnim uređajima (telefonske govornice, kiosci za novine i knjige, biletarnice za pozorište i dr.), prelazi sa razvijenom kompozicijom. poznatih pratećih uslužnih objekata (trgovina, potrošačke usluge, javno ugostiteljstvo).

U zavisnosti od uređaja i mehanizama koji se koriste za vertikalno kretanje pješaka, razlikuju se prelazi sa stepenicama i izlazima na rampe, kao i prelazi opremljeni raznim vrstama pokretnih stepenica ili kontinualnim liftovima.

Jedno od najbrže rastućih oblasti urbane podzemne izgradnje je izgradnja podzemnih garaža. Tako je u radu opisana garaža u Ženevi (Švajcarska) za 530 automobila površine 3500 m2 i dubine 25 m. Autori smatraju da je, uzimajući u obzir sve troškove, trošak mesta u podzemnoj garaži. je približno jednaka cijeni mjesta u garaži na površini.

Čak iu najpovoljnijim klimatskim uslovima, svaki automobil se kreće u prosjeku ne više od 1-1,5 sati dnevno (300-400 sati godišnje). Shodno tome, svaki automobil je parkiran otprilike 22-23 sata dnevno; ovu okolnost treba uzeti u obzir.

Potrebno je osigurati takvo postavljanje garaža za trajno skladištenje automobila tako da maksimalna udaljenost od kuće do ovih objekata ne prelazi 600-800 m, odnosno vrijeme utrošeno na prilaženje nije više od 8-10 minuta. Parkirališta treba da budu locirana na udaljenosti od 200-250 m od stana. Samo takvo postavljanje mesta za skladištenje automobila eliminiše potrebu za korišćenjem transportnih vozila. Približavanje skladišta automobila kući nije samo zgodno za vlasnike, već je i ekonomski opravdano. Inače će za svaki automobil biti potrebno ne jedno, već dva mjesta: prvo je stalno u stalnoj garaži, oko 2-3 km od kuće; drugi - otvoreni parking direktno kod stana, na najbližim ulicama, na unutarblokovskim prolazima ili komunalnim lokacijama.

U stranoj praksi često se koriste prizemno-podzemne garaže. Na primjer, u Budimpešti, na trgu Martinelli, sa višespratnom poslovnom zgradom, kombinovana je prizemno-podzemna garaža tipa rampe za 400 mjesta. Garaža ima osam prizemnih i dva podzemna nivoa i izgrađena je na veoma skučenom mestu. Garaža uključuje ugrađenu benzinsku pumpu i polupodzemnu benzinsku stanicu, dizajniranu uglavnom za servisiranje "gradskih" automobila koji ulaze na parking, kao i tranzitnih automobila. Za službena vozila je izdvojena posebna podzemna etaža sa nezavisnim ulazom i izlazom.

Na osnovu potrebe očuvanja urbane teritorije ili očuvanja postojećeg karaktera uređenja, za određeni dio automobila mogu se obezbijediti podzemne ili polupodzemne garaže i parking. Istovremeno, sanitarne praznine na stambenim i javnim zgradama su značajno smanjene. Dimenzije praznina u ovom slučaju se ne izračunavaju iz vanjskih zidova, već iz mjesta pražnjenja. štetne emisije i izvori buke, tj. od ulaza do garaža i ventilacionih šahtova. Gornji sloj (poklopac) podzemnih ili polupodzemnih parkirališta može se koristiti za uređenje okoliša ili otvoreno skladištenje automobila. Na primjer, po ovom principu, u stambenoj četvrti Cité-Model u Briselu, uz brojne vanjske parkinge sa 830 mjesta, izgrađena je i jednoetažna podzemna garaža za 180 automobila i 80 motocikala. Ova garaža je povezana podzemnim prolazima direktno sa lift halama tri velike višespratnice stambene zgrade. Ulaz u garažu je odvojen od ulaza u stambene zgrade za 20-25 m. U istom prostoru izgrađena je posebna benzinska i servisna stanica.

Široka upotreba podzemne garaže i parkirališta dobijaju se u novim visokim stambenim kompleksima u Sjedinjenim Državama. Tako su u Los Angelesu, u novoj četvrti Century City, izgrađene dvije stambene kule od 27 spratova sa 308 stanova. Ispod njih je podzemna garaža za 525 automobila. U istom dijelu grada podignute su dvije stambene zgrade od 20 spratova "Century Park Apartments" za 485 stanova. Ispod kuća je izgrađena podzemna garaža za 700 automobila.
U podzemni prostor mogu se smjestiti i dijelovi željezničkih stanica i drugi objekti glavnog i prigradskog saobraćaja.

U skladu sa odlukom staničnog trga i perona mogu se identifikovati sledeće vrste stanica: - jednoslojne, kada se kretanje putnika i vozila na peronu vrši na istom nivou (u ovom slučaju, same stanične zgrade mogu biti višespratne); - višeslojni, kada je kretanje putnika i vozila na platformi organizovano na različitim nivoima (nadzemni i prizemni, prizemni i podzemni); u savremenoj praksi uobičajena su pretežno višeslojna rješenja velikih staničnih kompleksa, uključujući i one koji koriste podzemni prostor.

U zavisnosti od lokacije putničke zgrade u odnosu na peron, razlikuju se željezničke stanice primorskog, otočnog i slijepog tipa. Najčešće su stanice obalnog tipa, koje karakterizira prisustvo otočnih putničkih perona sa izlazima na njih kroz pješačke tunele. Takvi tuneli se uređuju ne samo na velikim stanicama, već i na stanicama sa srednjim ili čak niskim prometom putnika. AT poslednjih godina tuneli se koriste i na prigradskim platformama. Pri brzini vozova od 120-160 km/h, prateći u minutnim intervalima duž nekoliko kolosijeka (ponekad s promjenjivim smjerom kretanja), izgradnja tunela postaje praktički neophodna na svim glavnim željezničkim prugama, posebno na stajalištima sa prilično snažnim putnički tokovi. Tuneli za pješake se grade kako duž ose perona tako i na njihovim krajevima, u zavisnosti od glavnih pravaca putničkih prilaza.

Autobuske stanice na više nivoa izgrađene su u Njujorku, Detroitu i drugim gradovima SAD koristeći sendvič sistem. Tipično, gornji nivo takvih stanica je rezervisan za autobuse na velike udaljenosti, srednji je za putnike, a donji za lokalne autobuse. U ovom slučaju, donji sloj je djelomično ili potpuno ukopan.

Najveći u Evropi moskovski trgovačko-rekreacijski kompleks Okhotny Ryad posluje u Moskvi. U Moskovskom međunarodnom poslovnom centru "Moskva-Siti", koji je u izgradnji, predviđeno je produbljivanje na 3 sprata, počinje izgradnja velike podzemne konstrukcije na Trgu Konjušenaja u Sankt Peterburgu. Najveće podzemno gradilište s kraja XX veka. u Moskvi je postao trg Kurske stanice.

U mnogim velikim gradovima zapadne Evrope i Sjedinjenih Država mogu se naći kompleksi višespratnih stambenih zgrada sa širokim korišćenjem podzemnog prostora. U Parizu, na Rue Flander, izgrađena je grupa stambenih trospratnih zgrada na površini od 2 hektara. Prvi spratovi zgrada zauzimaju javni prostori (samouslužne radnje, pošta, štedionica itd.). Ispod objekata i dvorišta izgrađena su tri podzemna nivoa ukupne površine oko 20.000 m2, koji su predviđeni za smještaj podzemnog parkinga i uslužnih, tehničkih i skladišnih objekata.

U mnogim velikim moderni hoteli ne koristi se samo podzemni dio samog objekta, već i podzemni dio dvorišta. U podzemnim etažama nalaze se parking garaže, poslovni prostori, skladišta, prostorije za osoblje, restoranske sale i drugi prostori.

Zgrada hotela Mareki u Helsinkiju (Finska) koristi nekoliko podzemnih nivoa predviđenih ne samo za pomoćne prostorije i parkinge, već i za smeštaj malih komercijalnih preduzeća, restorana, barova, kafića, snack barova, plesnih dvorana, itd. U ovoj konstrukciji , ukupna korisna površina podzemnih prostorija i uređaja premašuje zapreminu prizemnog dijela.

Do 1975. godine u gradovima Japana izgrađena su podzemna trgovačka preduzeća ukupne površine više od 400 hiljada m2.

Osnovni razlozi podzemnog postavljanja prodavnica i ugostiteljskih objekata su sve veća potreba za trgovačkim objektima u gradovima, potreba njihovog približavanja potrošačima, poskupljenje i nedostatak zemljišta u centralnom delu grada, povećanje ljudski tokovi u podzemnom prostoru itd.

Mnogim kulturnim objektima nije potrebna dnevna svjetlost i mogu se uspješno postaviti pod zemlju.

Karakteristični primjeri izgradnje podzemnih prostora su i uzastopna proširenja infrastrukture, koja postaju neophodna zbog nedostatka prostora, zaštite životne sredine ili obezbjeđenja „nepovredivosti“ prostora. Širenje univerziteta, univerzitetskih četvrti je sve više motivisano rastućim potrebama. Istovremeno, izgradnjom podzemnih prostora može se postići povećanje raspoloživih korisnih površina bez prejudiciranja zelenih površina, sportskih i igrališta. Tako je proširen Univerzitet u Hjustonu (Teksas, SAD). Istovremeno, uređene površine na površini nisu oštećene. Staroj matičnoj zgradi univerziteta dograđen je podzemni objekat površine oko 5.000 m2 u kojem se nalaze predavaonice, učionice, čitaonica, menze i laboratorije. Time je riješen karakterističan problem univerziteta. Potreba za proširenjem univerziteta je globalno posmatran fenomen, a na kraju krajeva, svaki univerzitet ima takve zelene površine, sportske terene i dvorišta, čiji je razvoj moguć samo na račun univerzitetskog života; ispod njih, međutim, postoji neograničena mogućnost izgradnje. Najveća rezerva za širenje je formiranje podzemnog prostora.

Podzemnim postavljanjem sportskih objekata može se uštedjeti i veliki površinski prostor za rekreaciju i uređenje okoliša. U izgradnji nakon Drugog svetskog rata širom Evrope stambena područja bili su veoma štedljivo opremljeni sportskim sadržajima. Centralni i najreprezentativniji sportski objekti su najvećim dijelom namijenjeni samo za sportska takmičenja i nedostupni su velikoj većini stanovništva.

U energetskom sektoru podzemni prostor se koristi za izgradnju dijelova elektrana ili skladišta energije u različitim oblicima. Takvi objekti se po pravilu nalaze ili na mjestima proizvodnje energije ili na mjestima njene potrošnje (tj. u gradovima). Njihove geometrijske karakteristike i zahtjevi za stijenskom masom su vrlo specifični.

Trenutno, podzemni način skladištenja nafte (naftnih derivata) i plina postaje sve popularniji. Napominje se da je u sjevernim zemljama trenutno više od 50% skladišta nafte i plina podzemno.

Osnovna svrha organizovanja ovakvih skladišnih objekata je zadovoljavanje potreba potrošača ovih proizvoda u periodima sezonskih ili drugih promjena potražnje ili ponude. List navodi da je u sjevernim državama Sjedinjenih Država u hladnim zimskim danima potražnja za gasom 2-10 puta veća od norme. Dakle, podzemna skladišta omogućavaju opskrbu plinom stanovništvu i doprinose ujednačenijem radu gasovoda i, shodno tome, smanjuju troškove društva. S tim u vezi, potrebno je locirati podzemno skladište naftnih derivata blizina od potrošača, a njihov volumen - da odgovara maksimalnoj razlici između ponude i potražnje za ovim proizvodima.

Korištenje podzemnog prostora u poljoprivredne svrhe vrši se uglavnom za proizvodnju ili skladištenje relevantnih proizvoda. Glavni preduslovi za to su smanjenje poljoprivrednog zemljišta i rastuće potrebe društva za poljoprivrednim proizvodima (zbog rasta stanovništva na planeti). S druge strane, podzemne šupljine imaju relativno stabilne klimatske karakteristike, što to omogućava cjelogodišnja proizvodnja i skladištenje hrane. Trenutno su poznati slučajevi podzemnog uzgoja pastrmke, uzgoja gljiva i povrća, skladištenja žitarica, stočarske proizvodnje itd. Također se vjeruje da je podzemni uzgoj drveća za proizvodnju drveta moguć.

Osnovni preduslov za stvaranje podzemnih istraživačkih laboratorija je zaštita podzemnog prostora od različitih površinskih faktora: mehaničkih, elektromagnetnih vibracija itd. Stoga se studije izvode u podzemnim uvjetima koji zahtijevaju dovoljno visoku tačnost mjerenja, postojanost klimatskih karakteristika, kao i one koji mogu predstavljati opasnost za površinske objekte (na primjer, ubrzanje nabijenih čestica). Ovo je prilično uzak i specifičan raspon zadataka. Ovakve konstrukcije su vrlo rijetke i izrađuju se s velikom pažnjom.

Glavni razlozi za postavljanje vodoskladišta u podzemne uslove su sprečavanje povlačenja zemljišnih površina za akumulacije i zaštita vodnih resursa od uticaja. antropogenih faktora i okolina. Prednosti podzemnog skladištenja vode uključuju veću sigurnost skladištenja, konstantnu temperaturu vode, tajnost skladištenja, sprečavanje isparavanja, niske troškove održavanja ovih objekata.

U urbanim sredinama moguća je i izgradnja podzemnih skladišta. Postoje podzemna skladišta aktivnog i pasivnog skladišta. Uz aktivno, sistematski vođeno skladištenje, kada se dnevno prerađuje velika količina proizvoda i materijala, neophodni su dobro planirani, veliki istovarno-utovarni prostori i direktna povezanost skladišta sa željezničkim komunikacijama. Slično skladište ( korisna površina oko 5 ha) nalazi se u blizini Kansas Cityja (SAD). Dio skladišta služi za skladištenje smrznutih proizvoda u količini od 25.000 tona na temperaturama do -32 °C. Trošak izgradnje skladišta iznosio je približno 10% cijene nadzemnog hladnjaka istog kapaciteta.

U roku od dva poslednjih decenija U najvećim gradovima svijeta sve se više pažnje poklanja projektovanju i izgradnji ne samo pojedinačnih javnih i upravnih zgrada, već i urbanih kompleksa. Uključuju heterogene uslužne objekte projektovane u bliskoj vezi sa transportnim objektima i, po pravilu, zahtevaju ekstenzivnu upotrebu podzemnog (zajedno sa površinskim) prostora. Primjeri su kompleksi Kursky, Manezhny, City, elitne kuće sa podzemnim garažama i trgovinama itd.

Dakle, trenutni intenzivan razvoj urbane podzemne infrastrukture uzrokovan je nizom faktora. Poznate su klasifikacije podzemnih objekata prema različitim kriterijima. Iskustvo podzemne gradnje kod nas i u svijetu je značajno.

1 PLATA NA SIMPOZIJUMU "NEDELJA RUDARA MOSKVA, ¦ MGGU, ¦ 31" - januar - ¦ 4 ¦ februar ¦ 2000" - god.

^ V. G. Lerner, E. V. Petrenko, I. E. Petrenko, 2000.

V.G. Lerner, E. V. Petrenko, I. E. Petrenko O

Karakteristike razvoja podzemnog prostora Razvoj podzemnog prostora u planiranju i razvoju velikih gradova je od velikog značaja zbog nedostatka urbanih sredina, stalnog porasta stanovništva, te naglog povećanja zagađenja gasom, te saobraćajnih tokova na ulicama, i nedovoljan razvoj urbane infrastrukture.

U gotovo svim većim gradovima svijeta u toku je proces aktivnog razvoja podzemnog prostora za smještaj transportnih i inženjerskih sistema, trgovinskih i potrošačkih usluga, skladišta i parkinga, te rješavanja različitih pitanja multifunkcionalnosti megagradova.

Naime, formira se nova podzemna infrastruktura velikih gradova, pri čemu je potrebno uzeti u obzir niz okolnosti, a prije svega uticaj tehnogenih procesa na ekologiju podzemnog prostora, na stanje hidrogeološko okruženje, kao i arhitektonsko-umjetničko rješenje funkcionalnih podzemnih centara i objekata u izgradnji. Prilikom razvoja podzemnog prostora koriste se gotovo sve oblasti moderne podzemne gradnje, upravljanja i ugovaranja. Integrisani razvoj podzemnog prostora jedan je od najefikasnijih načina za rješavanje teritorijalnih, transportnih i ekoloških problema velikih gradova koji se razvijaju kao kulturni, istorijski i komercijalni i industrijski centri. Istovremeno, okoliš je najpotpunije očuvan za smještaj parkova i rekreacijskih površina, a zagađenje od automobilskog saobraćaja je značajno smanjeno.

Proces organizovanja razvoja urbanog podzemnog prostora karakterišu sledeće karakteristike:

Unutrašnji red, doslednost, interakcija razni podsistemi podzemne infrastrukture, zbog strukture gradskog podzemnog prostora -

Skup procesa projektovanja, upravljanja, tehnologija za izgradnju podzemnih objekata, koji dovode do formiranja i unapređenja podsistema urbanog podzemnog prostora i odnosa između njih -

Metodički pristupi, principi i metode razvoja podzemnog prostora -

Širok spektar primijenjenih tehnologija podzemne gradnje -

Savremeni oblici i metode organizovanja izgradnje podzemnih objekata i njihovog funkcionisanja radi rešavanja problema zadovoljavanja javnih potreba i ostvarivanja profita u uslovima tržišnih odnosa -

Unapređenje organizacionih - tehnološke šeme, arhitektonske i zapreminsko - planske odluke -

Metodologija projektovanja podzemnih konstrukcija nove generacije zasnovana na netradicionalnim rješenjima, koristeći zakonitosti razvoja podzemlja, visoke tehnologije, dostignuća građevinskog geo-

tehnologije uzimajući u obzir rudarske i geološke uslove izgradnje.

Aktuelni trendovi u razvoju podzemnog prostora U 21. vijeku uloga integralnog razvoja podzemnog prostora velikih gradova bit će usmjerena na promjenu života na bolje.

Intenzivan razvoj podzemnog prostora biće glavni trend u 21. veku zbog činjenice da nema dovoljno prostora za život ljudi, ali i zbog potrebe stvaranja novo okruženje ljudska staništa tako što će ih osnažiti i poboljšati infrastrukturu.

Glavni trendovi i pravci savremenog razvoja podzemnog prostora su integralni razvoj podzemnog prostora (prvenstveno megagradova) kroz:

Stvaranje velikih podzemnih infrastruktura i podzemnih objekata, kao gradotvornih i integrisanih velikih kompleksnih geosistema sa ugrađenim nepromenljivim tehničkim i arhitektonskim rešenjima -

Izgradnja podzemnih objekata nove generacije primenom visokih tehnologija i novih prostorno-planskih i arhitektonskih rešenja -

Šira upotreba svojstava stenske mase i upravljanje svojstvima podzemnih konstrukcija -

Upotreba dostignuća menadžmenta u podzemnoj gradnji -

Izbor isplativih investicionih šema za izgradnju podzemnih objekata i uvođenje novih metoda finansiranja -

Uvođenje novih akcenata, aspekata i dostignuća u podzemnoj gradnji -

Tražite nove tipove geosistema

Povećanje sigurnosti u podzemnoj gradnji, uključujući sprečavanje slijeganja površine -

Sprovođenje geomonitoringa i geomehaničkih studija strukture i svojstava ležišta stena -

Poboljšanje kvaliteta podzemnih objekata i poboljšanje života ljudi -

Uvođenje novih mehanizovanih kompleksa, kombajna i novih vozila

Stryan metoda tuneliranja NATM-

Odabir dobre strategije za razvoj podzemnog prostora.

Fleksibilnost tunelskih tehnologija, opreme i mehanizacije tunela postaje važan kriterijum prihvatljivosti i progresivnosti tehnologija u savremenim uslovima podzemne gradnje.

Geomehanička proučavanja stenske mase i praćenje sistema „oslonac – stenska masa“ postali su sastavni deo i osnova principa upravljanja tehnologijom građenja podzemnih objekata, obezbeđujući sigurnost rada i stabilnost podzemnih rudarskih radova. .

Implementacija svjetskih trendova i dostignuća tuneliranja domaća praksa razvoj podzemnog prostora značajno će poboljšati kvalitet podzemnih objekata i poboljšati živote ljudi.

Velika pažnja se mora posvetiti održavanju nivoa podzemnih voda, zaštiti životne sredine, zaštiti arheološki vrijednih tla, očuvanju postojećih arhitektonskih spomenika, objekata i geoloških uslova za održivo stanje podzemnog prostora.

Korišćenje podzemnog prostora za javne događaje zahteva obezbeđivanje sigurnih izlaza i uključivanje arhitekata za rad na svim projektima podzemnih objekata.

Razvoj podzemnog prostora Moskve Podzemni prostor glavnog grada se aktivno razvija kroz izgradnju višenamjenskih podzemnih kompleksa, transportnih i kolektorskih tunela, garaža i skladišta i drugih objekata. Izgrađen je prvi u Rusiji podzemni trgovačko-rekreacijski kompleks "Ohotny Ryad". Manezhnaya Square.

Velika pažnja se poklanja razvoju gradske infrastrukture. U ovom redu izgradnja 3. transportnog prstena. Izgrađen je jedan od najvećih svetskih „zidova u zemlji“ koji ograđuje jamu na izgradnji poslovnog centra „Moskva-Siti“, dužine zida je 1768 m, sa produbljenjem od 10 m ispod nivoa

kuća sa temeljnom jamom tekuće Moskve.

U izgradnji urbanih podzemnih objekata koriste se različite tehnologije za udar zidova rovova u kombinaciji sa drugim građevinskim tehnologijama. Unapređenje tehnologija proučava se na posebnim konkretnim primjerima izgradnje podzemnih objekata.

Izgradnja "zida u zemlji" kod izgradnje obrta

rekreacijskog kompleksa na Manježnoj trgu napravljen je prvi put u praksi moskovske izgradnje metodom mljevenja tla. Po prvi put je razvijena i nanesena betonska mješavina razreda 700 sa vodootpornošću od najmanje 16 jedinica. uz upotrebu mikro-silicijumskih aditiva. Osim toga, preduzete su zaštitne mjere na ograđivanju zgrada i postojećih metro linija postavljanjem više od 2.000 bušenih šipova. Kako bi se povećala pouzdanost i izdržljivost podzemne konstrukcije, u armaturni kavez "zida u zemlji" ugrađena je metalna izolacija, a zdrobljene stijene dna ojačane su tehnologijom "jet-grouting".

Zidovi dubokog dijela jame izrađuju se metodom "zidovi u zemlji" uz ugradnju sekantnih šipova. U cilju zaštite od podzemnih voda, svi vanjski zidovi razdjelnika goriva opremljeni su unutarnjom metalnom izolacijom. Ispod temelja plitkog prostora uređena je rezervoarska drenaža sa izlazom na konturnu drenažu. Kako bi se poboljšala shema rada „zida u tlu“, odlučeno je da se kombinuje sa nizovima zaštitnih šipova sa temeljnom pločom male dubine dijela razdjelnika goriva na nivou od 130 m.

Jedan od najvažnijih zadataka čijim se rješavanjem određuje efikasnost upotrebe metode "zid u zemlji" je pravi izbor tehnologije za razvoj jezgra tla tokom izgradnje podzemne konstrukcije. JSC "Mos-inzhstroy" sa Moskovskim državnim univerzitetom rudarstva uveo je novu tehnologiju, čija je suština da se središnji dio stijenske mase unutar konstrukcije prvo razvija do dubine od jednog sloja. Istovremeno, pored vertikale

nymi nosećih konstrukcija su ostala neizgrađena područja stijene. Time se povećava nosivost stijenske mase. Pod zaštitom napuštenih dionica stijena montiraju se odstojne konstrukcije, nakon čije montaže se razvijaju stijenski dijelovi ostavljeni u blizini vertikalnih nosivih konstrukcija, a ciklus se ponavlja na sljedećem ulasku.

Tokom rekonstrukcije Lenjinskog prospekta i ul. Miklukho-Maklai, prilikom izgradnje dva transportna tunela, predviđena je tehnologija izgradnje zidova metodom sekantnih šipova prečnika 1,0 m, nakon čega slijedi iskop tla do nivoa tunelskog svoda i betoniranje podova. korišćenjem betona klase B 30, W 12. Naknadni iskop tla vrši se pod zaštitom gotovog preklapanja uz obnavljanje kretanja kopnenog transporta.

Prilikom izgradnje podzemnog parkinga na Trgu revolucije korišćena je nova tehnologija za izradu “zida u zemlji” u zasebnim hvataljkama dužine 2,2 m sa međuosnim korakom od 4,1 m vodećih panela, spojne hvate dužine 2,2 m. razvija se rezanjem betona debljine 0,15 m od krajnjih ivica vodećih panela, nakon čega slijedi ugradnja okvira i betoniranje. Ova tehnologija je osigurala čvrstoću "zida u zemlji" i odsustvo hladnih i blatnih spojeva na spojevima panela.

Razvoj jezgra tla u jami odvijao se u dvije faze. Maksimalna kombinacija radova na postavljanju ramova, oplata, izrada hidroizolacije i betoniranja korišćena je zbog izvođenja ovih radova, istovremeno na više nivoa. Upotreba inventarne oplate sa podom od šperploče u kombinaciji sa shuttle tehnologijom omogućila je smanjenje vremena izgradnje građevinskih konstrukcija podzemnog parkirališta gotovo dva puta u odnosu na projektovane. Na ovom gradilištu korištena je originalna veza ravnog stropa svakog sloja sa zidovima.

Opterećenja s podova i budućih opterećenja od težine automobila ne prenose se u potpunosti na zidove, već dijelom zbog posebne izvedbe armaturnih kaveza, koji svojim izbočinama („petama“) ulaze u niše zidova, izrađene unaprijed u strukturi “zid u zemlji”. Ostatak opterećenja pada na zatvorene konstrukcije dodatnih zidova. Sličan dizajn višeetažnog podzemnog parkinga i način njegove izgradnje može se koristiti i za druge društvene, kulturne i tehničke objekte.

Prilikom izgradnje ostave Muzeja A. S. Puškina primijenjeno je novo rješenje da se iskopa jama dubine 11 m pod zaštitom jednog sprata u prizemlju bez dodatnog privremenog zidnog oslonca od sekantnih šipova.

Treba istaknuti visoke tehnološke sposobnosti Bessac štitova, posebno njihovu sposobnost prodiranja bez sedimenta u tla zasićena vodom. Planirano je da se ovaj kompleks koristi za izgradnju kanalizacionog tunela dužine 950 m i prečnika 4,3 m u kombinaciji sa oblaganjem od visokopreciznih armirano-betonskih cevi.

Počevši od 1997. godine, Krot i Co. iz Mosinzhstroy-a uvode štitne tunele sa kompleksom prečnika 4,0 m sa livenom presovanom oblogom, što je najmanje 20% jeftinije od izgradnje tunela sa montažnom oblogom. Štit je opremljen kliznom oplatom.

Nova tehnologija i oprema za izgradnju komunalnih gradskih tunela pomoću mehanizovanih štitova i štitnih kompleksa prečnika 2,6–5,6 m, opremljenih radnim telima bagera i mehanizovanim samohodni kompleksi za betoniranje sekundarne obloge tunela omogućilo je povećanje tempa izgradnje, poboljšanje uslova rada i sigurnosti, osiguranje izgradnje u Moskvi za više od 10

km godišnje komunikacionih tunela.

Savremene tehnologije izvođenja podzemnih rudarskih radova upotrebom mehanizovanih štitova, mikrošilova, nove opreme za izgradnju tunela, monolitno presovane betonske obloge, visokopreciznih cevi u kombinaciji sa različitim tehničko-tehnološkim rešenjima omogućavaju da se aktivira integralni razvoj podzemnog prostora. kapital.

Kao rezultat eksperimentalne upotrebe radara koji prodiru u zemlju, stvoreni su uređaji, metode i tehnologija za sondiranje ograđenih stijena radarima koji prodiru u zemlju kao sastavni dio tehnologije za mehaniziranu podzemnu eksploataciju. Upotreba georadara omogućit će upozorenje na brojne negativne posljedice podzemne konstrukcije, kao što su urušavanja i urušavanja stijena u lica. Pretraga i blagovremeno otkrivanje podzemnih šupljina i mogućih anomalija u matičnoj stijenskoj masi georadarom će spriječiti zastoje i nesreće u mnogim slučajevima kolektorskih tunela u Moskvi.

Zaključak Opisane građevinske tehnologije i tehnička rješenja omogućavaju izvođenje gradnje u skučenim uslovima urbanog razvoja uz minimalnu količinu iskopa, bez ometanja saobraćaja. U teškim hidrogeološkim uslovima ove metode se koriste u kombinaciji sa posebnim vrstama radova: odvodnjavanje, zamrzavanje, hemijska stabilizacija tla itd. različite tehnologije iskop zemljanog jezgra jame. Skup različitih tehnologija i tehničkih rješenja omogućava povećanje pouzdanosti i sigurnosti izgradnje određenih podzemnih objekata. Planiran je razvoj centralnih regija u mnogim velikim gradovima zbog prolaska javnog putničkog saobraćaja i vozila pod zemljom. U budućnosti je potrebno posvetiti više pažnje proučavanju inženjersko-geoloških uslova građenja u cilju odabira odgovarajućih tehnologija za izgradnju podzemnih objekata.

Budući proces razvoja podzemnog urbanog prostora trebao bi se odvijati uz primjenu novih ideja u oblasti podzemne gradnje u nekoliko pravaca, prije svega:

U pravcu stvaranja univerzalnih tunelskih kompleksa, kao i proširenja obima nove austrijske metode potapanja NATM-

Šeme finansiranja u okviru BOT šeme

Implementacija sistema za skeniranje stijena u cilju otkrivanja oslabljenih zona kako u stenama koje se nalaze tako i ispred lica.

Šire će biti:

Korišćeni sistemi za prskanje-beton, bušenje rupa i ugradnju anker pričvršćivanja krova i zidova rudarskih radova-

Novi materijali za hidrauličko opterećenje štitnih kompleksa -

Polimeri za ubrizgavanje rastvora za učvršćivanje -

Materijali za oblaganje tunela -

Uređaji za mjerenje i kontrolu različitih procesa i operacija.

U 21. veku, čovek postaje šef problema razvoja podzemnog prostora velikih gradova. Istovremeno, proces razvoja treba posmatrati kao jedinstvenu celinu, kada su svi njegovi elementi, ljudski i mehanički, potpuno kontrolisani i nužno kombinovani u zajednički program delovanja. Zahtijeva dobro koordiniran rad tima, međusobno, vrlo korektno i jasno koordinisano djelovanje ljudi na svim nivoima odlučivanja.

Lerner V.G. prvo umesiti.i. junior.i.bilješka direktora, Mosinzharoy dd. Petrenko E.V. tehničkih nauka, profesor Akademije naučnih nauka dr.

Petrenko I.E. Kandidat Yukhnichs Sciences, Moskva Tsudarstenny Yury Uniksrsii!