Λέξεις δανεισμένες από τα αγγλικά. Αγγλικά δάνεια στα ρωσικά

Η ασφάλιση αστικής ευθύνης για ιδιοκτήτες οχημάτων περιλαμβάνει δύο βασικούς τύπους ασφάλισης: ασφάλιση αστικής ευθύνης για πρόκληση ζημίας σε τρίτους κατά τη λειτουργία του οχήματος (πρόκειται πρώτα απ' όλα για ασφάλιση αστικής ευθύνης αυτοκινήτου) και ασφάλιση αστικής ευθύνης μεταφορέα.
Η ασφάλιση αστικής ευθύνης ιδιοκτητών οχημάτων έναντι τρίτων (αστική ευθύνη) προέκυψε μετά την ασφάλιση αυτοκινήτου, λόγω της απότομης αύξησης του αριθμού τους μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και, ως εκ τούτου, του αριθμού των θυμάτων σε τροχαία ατυχήματα.
Η αρχή της ασφάλισης αυτοκινήτων έγινε στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου το 1898 εκδόθηκε το πρώτο συμβόλαιο για την ασφάλιση οχημάτων. Και ήδη το 1930, το Ηνωμένο Βασίλειο εισήγαγε την υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης για τρίτους που τραυματίστηκαν σε τροχαίο ατύχημα (RTA).
Η ασφάλιση αστικής ευθύνης έναντι τρίτων για ιδιοκτήτες οχημάτων είναι υποχρεωτική σε πολλές χώρες σε όλο τον κόσμο.

Αντικείμενο της ασφάλισης είναι περιουσιακά συμφέροντα που σχετίζονται με αποζημίωση από τον ασφαλισμένο για βλάβες στη ζωή, την υγεία και την περιουσία τρίτων που μπορεί να προκληθούν κατά τη λειτουργία του μεταφορικού μέσου.
Σε χώρες όπου έχει εκδοθεί νόμος για την υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης, τα ποσοστά ασφάλισης καθορίζονται συνήθως από το νόμο και εξαρτώνται από: για τη μεταφορά εμπορευμάτων - από τη μεταφορική ικανότητα. για αυτοκίνητα - από την ισχύ του κινητήρα.
ο ομοσπονδιακός νόμος«Σχετικά με την υποχρεωτική ασφάλιση της αστικής ευθύνης των ιδιοκτητών οχημάτων» της 25ης Απριλίου 2002, αρ. εμπορεύματα στους δρόμους ή τον εξοπλισμό που είναι εγκατεστημένος σε αυτό. Ο νόμος (βλ. Παράρτημα 4) καθόρισε τις βασικές έννοιες, αρχές, προϋποθέσεις και διαδικασία για την εφαρμογή της υποχρεωτικής ασφάλισης αστικής ευθύνης αυτοκινήτων. Το μέγιστο ποσό ασφάλισης ορίζεται από το νόμο σε 400 χιλιάδες ρούβλια, συμπεριλαμβανομένων: όσον αφορά την αποζημίωση για βλάβη που προκλήθηκε στη ζωή ή την υγεία πολλών θυμάτων - 240 χιλιάδες ρούβλια. και όχι περισσότερο από 160 χιλιάδες ρούβλια. για ένα θύμα? όσον αφορά την αποζημίωση για ζημιές που προκλήθηκαν στην περιουσία πολλών θυμάτων - 160 χιλιάδες ρούβλια. και όχι περισσότερο από 120 χιλιάδες ρούβλια. για την περιουσία ενός θύματος. />Κατά τη διάρκεια της σύμβασης υποχρεωτικής ασφάλισης αστικής ευθύνης αυτοκινήτων, ο αριθμός πληρωμών για ασφαλιστικά συμβάντα είναι απεριόριστος, ωστόσο, κάθε πληρωμή δεν πρέπει να υπερβαίνει το μέγιστο ποσό που ορίζει ο νόμος. Έτσι, το ασφαλιζόμενο ποσό (όριο ευθύνης) στην OS AGO είναι μη συγκεντρωτικό.
Σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση, το ποσό της ασφαλιστικής πληρωμής εξαρτάται από την πραγματική ζημία στην περιουσία του θύματος, λαμβανομένων υπόψη των άλλων εξόδων του σε σχέση με τη ζημία που προκλήθηκε (εκκένωση του οχήματος από τον τόπο του ατυχήματος, αποθήκευση κατεστραμμένου όχημα, παράδοση των θυμάτων σε ιατρικό ίδρυμακ.λπ.) και βλάβες στην υγεία, λαμβανομένων υπόψη των δαπανών που υποβλήθηκαν από το θύμα για την αποκατάστασή του και αποζημίωση για το εισόδημα του θύματος που χάθηκε λόγω της ζημίας που προκλήθηκε. Σε περίπτωση θανάτου του θύματος αποζημιώνονται οι ζημιές λόγω απώλειας του τροφού και τα έξοδα ταφής.
Τα ποσοστά ασφαλίστρων για την υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης αυτοκινήτων (OSAGO) καθορίζονται με το διάταγμα της κυβέρνησης της Ρωσικής Ομοσπονδίας αριθ. την παρουσία ή την απουσία ασφαλιστικών πληρωμών σε προηγούμενες περιόδους· ανάλογα με τη διαθεσιμότητα πληροφοριών σχετικά με τον αριθμό των ατόμων που γίνονται δεκτά για οδήγηση οχήματος (ΚΟ), την ηλικία και την εμπειρία του οδηγού· ανάλογα με την ισχύ του κινητήρα ενός επιβατικού αυτοκινήτου (οχήματα κατηγορίας "Β")
ανάλογα με την περίοδο χρήσης του οχήματος· αναλογα με τον χρονο ασφαλειας? η παρουσία παραβιάσεων, που προβλέπονται στην παράγραφο 3 του άρθρου. 9 του νόμου «Περί Υποχρεωτικής Ασφάλισης Αστικής Ευθύνης Ιδιοκτητών Οχημάτων».
Αυτές οι παραβάσεις είναι οι εξής: παροχή στον ασφαλιστή σκόπιμα ψευδών πληροφοριών που επηρεάζουν το ασφάλιστρο, το οποίο συνεπάγεται την πληρωμή του σε μικρότερο ποσό σε σύγκριση με το ποσό που θα είχε καταβληθεί εάν οι ιδιοκτήτες οχημάτων είχαν παράσχει αξιόπιστες πληροφορίες. σκόπιμη διευκόλυνση της επέλευσης ενός ασφαλισμένου συμβάντος ή αύξησης των ζημιών που συνδέονται με αυτό ή σκόπιμη παραμόρφωση των συνθηκών επέλευσης ενός ασφαλισμένου συμβάντος προκειμένου να αυξηθεί η πληρωμή της ασφάλισης· πρόκληση βλάβης υπό τις συνθήκες που αποτέλεσαν τη βάση για την υποβολή αξίωσης αναγωγής.
Το ασφάλιστρο προσδιορίζεται πολλαπλασιάζοντας το βασικό επιτόκιο με αυξανόμενους και φθίνοντες συντελεστές. Η βασική τιμή, για παράδειγμα, για επιβατικά αυτοκίνητα ορίζεται στα 2.375 ρούβλια. για μεταφορά νομικών προσώπων και 1980 ρούβλια. - για ιδιώτες.
Κατά τη σύναψη σύμβασης υποχρεωτικής ασφάλισης, κατανέμεται στον ασφαλισμένο κατηγορία ανάλογα με τη συχνότητα των ασφαλισμένων γεγονότων που συνέβησαν με υπαιτιότητά του. Κατά τη σύναψη σύμβασης υποχρεωτικής ασφάλισης για πρώτη φορά, ο ασφαλισμένος κατατάσσεται στην κατηγορία 3. Κατά τη σύναψη σύμβασης υποχρεωτικής ασφάλισης μαζί του για νέα διάρκεια, εφαρμόζεται ανάλογα με τον αριθμό των ασφαλιστικών συμβάντων που συνέβησαν με υπαιτιότητα του ασφαλισμένου. κατά τη διάρκεια ισχύος των προηγούμενων συμβάσεων, αυξάνοντας τον συντελεστή του συντελεστή ασφάλισης με την ανάθεση κατώτερης κατηγορίας, στο χαμηλότερο. Σε περίπτωση απρόσκοπτης λειτουργίας του οχήματος και ελλείψει ασφαλιστικών συμβάντων που συνέβησαν με υπαιτιότητα του ασφαλισμένου, εφαρμόζεται συντελεστής μείωσης με ανάθεση ανώτερης κλάσης.
Το μέγιστο ποσό του ασφαλίστρου βάσει σύμβασης υποχρεωτικής ασφάλισης δεν μπορεί να υπερβαίνει το 3πλάσιο του βασικού επιτοκίου του ασφαλιστικού ποσού, προσαρμοσμένο ανάλογα με την επικράτεια της κυρίαρχης χρήσης του οχήματος και κατά την εφαρμογή πολλαπλασιαστικού συντελεστή για παράβαση του νόμου «Περί Υποχρεωτική Ασφάλιση Αστικής Ευθύνης Ιδιοκτητών Οχημάτων» - 5 φορές το μέγεθός της.
Η ευθύνη του ιδιοκτήτη του οχήματος και, κατά συνέπεια, του ασφαλιστικού συμβάντος επέρχεται μετά την απόδειξη της ενοχής του για πρόκληση βλάβης σε τρίτους. Για να λάβει ασφαλιστική πληρωμή, το θύμα πρέπει να υποβάλει έγγραφα στον ασφαλιστή που να επιβεβαιώνουν το ποσό της ζημίας που του προκλήθηκε.
Ανάλυση της εμπειρίας από την ασφάλιση αστικής ευθύνης έναντι τρίτων στη Ρωσία το 2003-2004. αποκάλυψε έντονη δυσαρέσκεια για τα αποτελέσματά της σε ασφαλισμένους, θύματα, αστυνομικούς της τροχαίας. Οι ασφαλισμένοι είναι δυσαρεστημένοι με τα μεγάλα ποσά των ασφαλίστρων, τα θύματα - γραφειοκρατία με την εκτέλεση των εγγράφων για πληρωμή. Οι αστυνομικοί της τροχαίας δεν έχουν χρόνο να καταγράψουν τροχαία ατυχήματα - ο αριθμός τους έχει σχεδόν διπλασιαστεί (προηγουμένως, τα μικρά τροχαία ατυχήματα απλώς δεν είχαν καταγραφεί). Το επίπεδο των πληρωμών στο πλαίσιο του OSAGO το 2005 έφτασε το 58,6%.
Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι, σύμφωνα με το νόμο για το OSAGO, τα άτομα με αναπηρία που παρέλαβαν αυτοκίνητα μέσω των αρχών κοινωνική προστασίατου πληθυσμού δικαιούνται αποζημίωση 50% για το κόστος της πολιτικής OSAGO. Επιπλέον, τα όργανα κρατική εξουσίαθέματα και φορείς της Ρωσικής Ομοσπονδίας τοπική κυβέρνησηστο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων της, έχει το δικαίωμα να θεσπίσει πλήρη ή μερική αποζημίωση ασφαλίστρων βάσει των συμβάσεων OSAGO για ορισμένες κατηγορίες πολιτών.
Η ασφάλιση αστικής ευθύνης μεταφορέα είναι ένας συγκεκριμένος τύπος ασφάλισης αστικής ευθύνης για ιδιοκτήτες οχημάτων που εμπλέκονται στη μεταφορά.
Ο μεταφορέας είναι ένα φυσικό ή νομικό πρόσωπο (συνήθως ένας οργανισμός μεταφορών) που έχει στην κατοχή του ένα όχημα που πρέπει να παραδώσει τα εμπορεύματα που του μεταφέρθηκαν από τον αποστολέα στον προορισμό και να τα παραδώσει στον παραλήπτη. Ένα άλλο σημαντικό αντικείμενο των εργασιών μεταφοράς είναι ο μεταφορέας εμπορευμάτων, συνήθως νομική οντότητα, που διασφαλίζει τον συντονισμό και την αλληλεπίδραση όλων των μερών που εμπλέκονται στη μεταφορά, τις μεταφορτώσεις και άλλες υπηρεσίες που σχετίζονται με τη σύμβαση μεταφοράς. Πολύ συχνά, οι λειτουργίες ενός μεταφορέα και του μεταφορέα συνδυάζονται από ένα άτομο. Ο μεταφορέας μπορεί επίσης να μεταφέρει επιβάτες.
Ο μεταφορέας μπορεί να έχει συμβατική και εξωσυμβατική ευθύνη. Η συμβατική ευθύνη προκύπτει ως αποτέλεσμα μη εκπλήρωσης της σύμβασης μεταφοράς ή παράβασης της τελωνειακής νομοθεσίας. Το δεύτερο - σε περιπτώσεις ζημιάς στο φορτίο, επιβάτες ή μη εξουσιοδοτημένα άτομα.
Η ζημιά που προκλήθηκε θα αποζημιωθεί από τον μεταφορέα στα ακόλουθα ποσά: σε περίπτωση απώλειας ή έλλειψης φορτίου (αποσκευών) - στο ποσό της αξίας της απώλειας ή της εξαφανισμένης περιουσίας. σε περίπτωση ζημιάς (καταστροφής) φορτίου (αποσκευών) - στο ποσό κατά το οποίο έχει μειωθεί η αξία του και εάν είναι αδύνατο να αποκατασταθούν τα κατεστραμμένα τιμαλφή - στο ποσό της αξίας τους. σε περίπτωση απώλειας φορτίου (αποσκευών) που παραδόθηκε για μεταφορά με την ανακοίνωση της αξίας του - στο ποσό της αναγραφόμενης αξίας. σε περίπτωση θανάτου ή βλάβης επιβατών - στο ποσό που καθορίζεται από διεθνείς συμφωνίες ή εθνική νομοθεσία.
Μαζί με την αποζημίωση για τη διαπιστωθείσα ζημιά, ο μεταφορέας επιστρέφει το τέλος μεταφοράς εάν δεν περιλαμβάνεται στο κόστος των εμπορευμάτων.
Η ασφάλεια αστικής ευθύνης μεταφορέα νοείται ως ασφαλιστική προστασία έναντι κινδύνων που σχετίζονται με την εκπλήρωση των υποχρεώσεων προς τους πελάτες. το ξεχωριστή θέαασφάλιση, μαζί με την ασφάλιση φορτίου, προστατεύοντας, πρώτα απ' όλα, τα συμφέροντα του ιδιοκτήτη του φορτίου και των επιβατών, αλλά όχι του μεταφορέα.
Οι όροι ασφάλισης αστικής ευθύνης του μεταφορέα συνήθως προβλέπουν την απαλλαγή του ασφαλιστή από την υποχρέωση καταβολής ασφαλιστικής πληρωμής εάν οι ζημίες που προκλήθηκαν σε τρίτους προκλήθηκαν από υπαιτιότητα του μεταφορέα ή περιστάσεις ανωτέρας βίας που προβλέπονται από τον Αστικό Κώδικα.
Παράλληλα, σύμφωνα με το άρθ. 963 του Αστικού Κώδικα, ο ασφαλιστής δεν απαλλάσσεται από την υποχρέωση καταβολής ασφαλιστικής αποζημίωσης για πρόκληση βλάβης στη ζωή και την υγεία των ατόμων, ακόμη και αν το ασφαλιστικό γεγονός συνέβη με υπαιτιότητα του ασφαλισμένου μεταφορέα.
Στη Ρωσία, αυτός ο τύπος ασφάλισης είναι εθελοντικός, αλλά οποιοσδήποτε δυτικός εταίρος θα απαιτήσει από τους Ρώσους μεταφορείς ή μεταφορείς να συνάψουν ασφαλιστήριο συμβόλαιο πριν εμπιστευθούν φορτίο ή επιβάτες.
Η ευθύνη του μεταφορέα ξεκινά από τη στιγμή της αποδοχής των εμπορευμάτων για μεταφορά (επιβίβαση επιβατών) και συνεχίζεται μέχρι τη στιγμή της παράδοσης.
Κατά την αποδοχή του φορτίου, ο μεταφορέας υποχρεούται να ελέγχει την ορθότητα των δεδομένων που περιέχονται στο δελτίο αποστολής για τον αριθμό των θέσεων, τη σήμανση τους. Υποχρέωσή του είναι να ελέγχει εξωτερική κατάστασηφορτίου και της συσκευασίας του.
Στη διεθνή πρακτική, η ευθύνη του μεταφορέα φορτίου ρυθμίζεται από μια σειρά από συμβάσεις και κανόνες που περιέχουν συγκεκριμένους όρους. Ορισμένοι από αυτούς τους ορισμούς δίνονται στο λεξικό ασφαλιστικών όρων στο τέλος του σχολικού βιβλίου.
Η ασφάλιση αστικής ευθύνης του μεταφορέα καλύπτει τους κινδύνους ζημιάς ή απώλειας φορτίου, απώλειες λόγω μη συμμόρφωσης με τους όρους και τις διευθύνσεις παράδοσης, τελωνειακούς κινδύνους, ευθύνη για ζημίες που προκλήθηκαν σε τρίτους, έξοδα διερεύνησης των συνθηκών των ασφαλισμένων συμβάντων.
Η σύμβαση ασφάλισης αστικής ευθύνης μεταφορέα μπορεί να συναφθεί με οποιαδήποτε ασφαλιστική εταιρεία, ωστόσο, επί του παρόντος, μια αμοιβαία μορφή ασφάλισης είναι ευρέως διαδεδομένη σε εξειδικευμένες διεθνείς ενώσεις, μεταξύ των οποίων η ένωση TT Club είναι πιο γνωστή.
Η TT Club (Through Transport Mutual Insurance Association Ltd) είναι μια από τις μεγαλύτερες ασφαλιστικές εταιρείες που ειδικεύεται στην ασφάλιση του μη θαλάσσιου μέρους των συνδυασμένων μεταφορών, ειδικότερα στην ευθύνη των οδικών μεταφορέων και των διαμεταφορέων. Η έδρα βρίσκεται στο Λονδίνο. Εκτός από αυτό, η δομή του "TT Club" περιλαμβάνει έξι περιφερειακά γραφεία: στο Λονδίνο, το Νιου Τζέρσεϊ, το Μαϊάμι, το Σαν Φρανσίσκο, το Σίδνεϊ και το Χονγκ Κονγκ, ένα δίκτυο συντονιστικών εταιρειών σε άλλες χώρες και τοπικές εταιρείες που διοργανώνουν ασφαλιστικές εκδηλώσεις όταν υποβάλλουν αίτηση οι αντισυμβαλλόμενοι ή για λογαριασμό του TT Club.
Το μέγεθος της λειτουργίας του TT Club αποδεικνύεται από το γεγονός ότι ασφαλίζει περισσότερο από το 70% του παγκόσμιου στόλου εμπορευματοκιβωτίων. Το "TT Club" είναι συνδεδεμένο μέλος της FIATA και της IRU. Χαρακτηριστικό του «TT Club» είναι ότι είναι το ίδιο ασφαλιστικό σωματείο μεταφορών και λειτουργεί με βάση τις αρχές του αμοιβαίου, δηλ. ασφάλιση μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα.
Κατά την ασφάλιση της ευθύνης έναντι τρίτων σε περιπτώσεις ζημίας που προκαλείται από το φορτίο, γίνεται αποδεκτή ευθύνη για ασφάλιση που δεν σχετίζεται με τη συμβατική ευθύνη του οδικού μεταφορέα, δηλ. ευθύνη για υλικές ζημιές και την υγεία (συμπεριλαμβανομένου του θανάτου) προσώπων κατά την εκφόρτωση, πτώση, έκρηξη φορτίου, διαρροή, ως αποτέλεσμα ρύπανσης περιβάλλονκαι τα λοιπά. Η ασφάλιση καλύπτει και τα έξοδα του ασφαλισμένου για την παροχή ιατρική φροντίδα, ταφή, έμμεσες απώλειες. Κατά την ασφάλιση της ευθύνης ενός οδικού μεταφορέα, ο ασφαλισμένος συνήθως αποζημιώνεται για τα έξοδα διερεύνησης των συνθηκών του ατυχήματος, για τη νομική προστασία των συμφερόντων του, καθώς και τα έξοδα για την πρόληψη ή τη μείωση του ποσού των ζημιών. Αυτή η ομάδα κινδύνων περιλαμβάνει δαπάνες για την πληρωμή των υπηρεσιών εμπειρογνωμόνων, δικηγόρων, δαπάνες για τη διάσωση του φορτίου, την πώληση αγαθών που έχουν υποστεί ζημιά κατά τη μεταφορά κ.λπ. Κατόπιν συμφωνίας μεταξύ του ασφαλισμένου και της ασφαλιστικής εταιρείας, στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο μπορούν να περιλαμβάνονται και άλλοι κίνδυνοι.
Στη διεθνή πρακτική, η ευθύνη του μεταφορέα φορτίου ρυθμίζεται από μια σειρά από συμβάσεις και κανόνες που περιέχουν συγκεκριμένους όρους. Μερικοί από αυτούς τους ορισμούς θα δοθούν παρακάτω σε αγγλική μεταγραφή με βάση το βιβλίο του Shinkarenko I.E. "Ασφάλιση αστικής ευθύνης. Εγχειρίδιο» του εκδοτικού οίκου «Οικονομικά και Στατιστική».
Στις θαλάσσιες μεταφορές, η ασφάλιση αστικής ευθύνης των πλοιοκτητών δημιουργήθηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο μόνο το μέσα του δέκατου ένατουσε. Η ουσία αυτού του είδους ασφάλισης είναι να παρέχει σε ιδιοκτήτες, ναυλωτές ή άλλα πρόσωπα, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο που συνδέονται με τη λειτουργία των πλοίων, ασφαλιστική προστασία έναντι αξιώσεων από τρίτους. Οι Βρετανοί ήταν οι πρώτοι που διατύπωσαν πολλούς ορισμούς της ασφάλισης αστικής ευθύνης, οι οποίοι εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται στη διεθνή πρακτική χωρίς μετάφραση.
Το 1880, το Ηνωμένο Βασίλειο υιοθέτησε τον Employers' Liability Act, σύμφωνα με τον οποίο ο πλοιοκτήτης θεωρείτο υπεύθυνος για το θάνατο ή τον τραυματισμό του πληρώματος που έλαβε κατά την εκτέλεση των καθηκόντων του.
Σύμφωνα με τους όρους και τις προϋποθέσεις της ασφάλισης αστικής ευθύνης έναντι τρίτων, η ευθύνη των πλοιοκτητών καλύπτεται σε σχέση με την υποχρέωση των τελευταίων να αποζημιώσουν τη ζημία που προκλήθηκε στη ζωή και την υγεία τρίτων και εκφράζεται σε τραυματισμό, ασθένεια ή θάνατο, εφόσον η βλάβη ήταν αποτέλεσμα αμέλειας ή παραλείψεων που συνέβησαν στο ασφαλισμένο πλοίο. Τα τρίτα μέρη περιλαμβάνουν επιβάτες, μέλη πληρώματος, πιλότους, φορτωτές, λιμενεργάτες. Έγινε αποζημίωση για τα έξοδα του ιατρική φροντίδακαι ταφή, επαναπατρισμό, αποζημίωση για αναπηρία και θάνατο του τροφοδότη, απώλεια εργασίας στο πλήρωμα, απώλεια προσωπικών αντικειμένων επιβατών και άλλα εύλογα έξοδα.
Απαιτήσεις σε σχέση με απώλεια μετρητών, εγγράφων, πολύτιμων μετάλλων ή μετάλλων σπάνιων γαιών ή πολύτιμοι λίθοι, χρεόγραφα κ.λπ. Σύμφωνα με τους κανόνες αποζημίωσης Life salvage, αποζημιώνονται τα ποσά που ο πλοιοκτήτης υποχρεούται νομίμως να καταβάλει σε τρίτους λόγω του γεγονότος ότι έσωσαν ή προσπάθησαν να σώσουν τη ζωή προσώπων από το ασφαλισμένο πλοίο, εφόσον ο κίνδυνος αυτός είναι δεν καλύπτεται από ένα ολοκληρωμένο ασφαλιστήριο συμβόλαιο αυτού του πλοίου ή δεν αποζημιώνεται από τους ιδιοκτήτες ή τους ασφαλιστές του φορτίου.
Στα μέσα του περασμένου αιώνα, τα αγγλικά δικαστήρια άρχισαν να επιβάλλουν υποχρεώσεις στους πλοιοκτήτες να πληρώσουν για επισκευές ή να αγοράσουν ένα νέο πλοίο σε άλλον πλοιοκτήτη, εάν ο πρώτος κριθεί ένοχος για σύγκρουση. Οι ασφαλιστικές εταιρείες μαζί με τον πλοιοκτήτη προσπάθησαν να αμφισβητήσουν τη νομιμότητα μιας τέτοιας αξίωσης και σε περίπτωση αποτυχίας αποζημίωσαν τις ζημίες στον ζημιωθέντα πλοιοκτήτη. Μια τέτοια ασφάλιση ονομαζόταν «ασφάλιση προστασίας» (Προστασία). Οι πλοιοκτήτες που ήταν υπεύθυνοι για την απώλεια ανθρώπων ή φορτίου ήταν υποχρεωμένοι να αποζημιώσουν για τέτοιες ζημιές. Οι ασφαλιστές επέστρεψαν τα έξοδα των πλοιοκτητών. τέτοια ασφάλιση ονομάζεται «ασφάλιση αποζημίωσης» (Indemnity). Με την πάροδο του χρόνου, και τα δύο είδη ασφάλισης συγχωνεύτηκαν σε ένα και προέκυψαν ασφάλειες προστασίας και αποζημίωσης (Ασφάλιση Προστασίας και Αποζημίωσης). Αυτός ο όρος χρησιμοποιείται σήμερα, πιο συχνά στη συντομογραφία Ramp· E Πρόκειται για συλλόγους αμοιβαίας ασφάλισης, στόχος τους είναι να ασφαλίσουν τους πλοιοκτήτες των συμφερόντων του άλλου για να παρέχουν αξιόπιστη ασφαλιστική προστασία και όχι να αυξάνουν τα κέρδη.
Ο σύλλογος διευθύνεται από μια εταιρεία που δημιουργήθηκε από τα μέλη του συλλόγου. Μέλος του κλαμπ ή επίσημος ιδιοκτήτης είναι οποιοσδήποτε πλοιοκτήτης έχει συνάψει ασφαλιστήριο συμβόλαιο μαζί του. Ο πρώτος σύλλογος αμοιβαίας ασφάλισης «Shipowners Mutual Protection Society» ιδρύθηκε το 1855 στην Αγγλία. Σήμερα, 17 κορυφαίοι σύλλογοι, που ασφαλίζουν περίπου το 90% της παγκόσμιας χωρητικότητας φορτίου, αποτελούν το International Group of Clubs - MGK Ramp;1. Χάρη σε ένα καλά εδραιωμένο σύστημα αντασφάλισης, αυτοί οι σύλλογοι δέχονται κινδύνους με πολύ μεγάλα όρια (αρκετά δισεκατομμύρια δολάρια) και μερικές φορές με ανοιχτά όρια.
Σύμφωνα με τις συμφωνίες των συλλόγων που δεν είναι μέλη της Διεθνούς Επιτροπής Πολιτικής Αεροπορίας, καθώς και μερικών παραδοσιακών ασφαλιστικών εταιρειών που ασχολούνται με την ασφάλιση αστικής ευθύνης των πλοιοκτητών, το ποσό ασφάλισης περιορίζεται σε ένα πολύ μικρότερο ποσό των 100 εκατομμυρίων $ για κάθε ασφαλισμένο γεγονός (μέγιστο ).
Οι σύλλογοι παρέχουν στα μέλη τους ασφαλιστική προστασία μόνο έναντι των κινδύνων που δεν μπορούν να ασφαλιστούν στο εμπορικό σύστημα ασφάλισης, π.χ. στις παραδοσιακές ασφαλιστικές αγορές. Η πρακτική σφαίρα της δραστηριότητάς τους είναι ο Παγκόσμιος Ωκεανός και η βάση για τη ρύθμιση των αξιώσεων κατά των πλοιοκτητών είναι το γενικό ναυτικό δίκαιο.
Οι κατάλογοι των κινδύνων που καλύπτονται από τη σύμβαση ασφάλισης αστικής ευθύνης των πλοιοκτητών είναι πρακτικά ενοποιημένοι. Υπάρχουν περίπου 30 είδη ασφαλιστικών συμβάντων που μπορούν να χωριστούν σε διάφορες ομάδες. Ευθύνες που σχετίζονται με πρόκληση βλάβης στη ζωή και την υγεία σε σχέση με θάνατο, τραυματισμό, ασθένεια, ταφή. Ευθύνες που σχετίζονται με πρόκληση ζημιών σε περιουσιακά στοιχεία τρίτων (Απώλεια ή ζημιά από σύγκρουση σε οποιοδήποτε άλλο σκάφος ή αγαθά). Υποχρεώσεις που σχετίζονται με την πρόκληση βλάβης στο περιβάλλον. Σύμφωνα με τη νομοθεσία διαφόρων χωρών, η ευθύνη μπορεί να ανατεθεί στον πλοιοκτήτη λόγω της ρύπανσης του περιβάλλοντος από διάφορες ουσίες: από λάδι και προϊόντα πετρελαίου μέχρι σανό και άχυρο. Υποχρεώσεις που απορρέουν από απαιτήσεις των αρμόδιων αρχών (λιμενικές αρχές, τελωνεία, αρχές καραντίνας κ.λπ.). Η ευθύνη για την απομάκρυνση των υπολειμμάτων ενός ναυαγίου είναι ένας από τους σημαντικούς κινδύνους στους οποίους εκτίθεται ο πλοιοκτήτης (Ευθύνη για την απομάκρυνση του ναυαγίου). Εκχωρείται χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η παρουσία ενοχής του ίδιου ή των υπαλλήλων του. Σύμφωνα με τους όρους ασφάλισης αυτού του κινδύνου, «το κόστος και το σχετικό κόστος ανύψωσης, αφαίρεσης, καταστροφής των υπολειμμάτων ενός ναυαγίου και τοποθέτησης φωτιστικών ή άλλων πινακίδων που υποδεικνύουν τη θέση των υπολειμμάτων ενός ναυαγίου» θεωρούνται ασφαλισμένα. Υποχρεώσεις ειδικών τύπων συμβάσεων (συμβάσεις διάσωσης και ρυμούλκησης, συμβάσεις μεταφοράς επιβατών). Πρέπει να σημειωθεί ότι ορισμένες από αυτές τις υποχρεώσεις μπορούν να αποδοθούν σε μία από τις προηγούμενες ομάδες, αλλά ορισμένες - μόνο σε αυτήν την ομάδα (έξοδα για την πρόληψη ζημιών, μείωση ή προσδιορισμό του ποσού της απώλειας, δαπάνες για πρόσληψη επιθεωρητών, δικηγόρων, εμπειρογνωμόνων, αποστολή μέλη της ομάδας ως μάρτυρες σε δικαστήριο ή διαιτησία).
Η ευθύνη για απώλεια ή ζημιά βάσει μιας συνήθους σύμβασης ρυμούλκησης καλύπτει την ευθύνη του πλοιοκτήτη βάσει φυσιολογικές συνθήκεςσυμφωνία ρυμούλκησης βάσει της οποίας το πλοίο του είτε ρυμουλκείται είτε ρυμουλκείται.
Η ασφάλιση μπορεί επίσης να αναλάβει τον κίνδυνο απρόβλεπτων εξόδων καραντίνας (έξοδα καραντίνας), τα οποία ο πλοιοκτήτης αναγκάζεται να αναλάβει λόγω της εκδήλωσης μολυσματικής νόσου στο πλοίο.
Η ευθύνη σε σχέση με το φορτίο χωρίζεται σε: ευθύνη για απώλεια, έλλειψη ή ζημιά στο φορτίο. ευθύνη για φορτωτική ή επαναφόρτωση φορτωτικών. ευθύνη για αζήτητο φορτίο στο λιμάνι εκφόρτωσης· ευθύνη για την απομάκρυνση του κατεστραμμένου φορτίου· ευθύνη για ζημιά στη συσκευή φόρτωσης και εκφόρτωσης.
Η ευθύνη ενός ρωσικού αερομεταφορέα στις θαλάσσιες μεταφορές ρυθμίζεται από τον Κώδικα Εμπορικής Ναυτιλίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας και στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές - από τον Χάρτη της εσωτερικής ναυσιπλοΐας θαλάσσια μεταφορά.
Επιπλέον, οι ρωσικές απαιτήσεις αδειοδότησης για την αδειοδότηση μεταφοράς, αποστολής εμπορευμάτων και άλλων δραστηριοτήτων που σχετίζονται με την εφαρμογή της διαδικασίας μεταφορών στις θαλάσσιες μεταφορές ορίζουν ότι προκειμένου να ληφθεί κατάλληλη άδεια για το δικαίωμα διεξαγωγής της διαδικασίας μεταφοράς στις θαλάσσιες μεταφορές, είναι απαραίτητη η υποβολή αντιγράφων εγγράφων που να επιβεβαιώνουν τη διαθεσιμότητα επαρκών οικονομικών πόρων ή ασφάλισης σε περίπτωση αποζημίωσης για πιθανές ζημίες που προκλήθηκαν από υπαιτιότητα του κατόχου της άδειας στον καταναλωτή έργων (υπηρεσιών), σε άλλα νομικά και φυσικά πρόσωπα, στο περιβάλλον.
Στις διεθνείς μεταφορές, η ευθύνη διέπεται από διεθνείς συμβάσεις και πρωτόκολλα. Σημειωτέον ότι στη διεθνή πρακτική δεν έχει δημιουργηθεί καμία νομική πράξη (σύμβαση, συμφωνία) που να ρυθμίζει θέματα σχετικά με το περιεχόμενο ή τη μορφή του χάρτη. Η κύρια πηγή δικαίου σε σχέση με τα ναυλώματα είναι η εθνική νομοθεσία των αντίστοιχων χωρών. Σύμβαση των Βρυξελλών για τη φορτωτική. Το όριο ευθύνης είναι £100 ανά πακέτο ή μονάδα αποστολής ή το ισοδύναμό του σε άλλα νομίσματα, εκτός εάν η φύση και η αξία των εμπορευμάτων έχουν δηλωθεί από τον αποστολέα πριν από την αποστολή και δεν προσδιορίζονται στη φορτωτική. Πρωτόκολλο που τροποποιεί τη διεθνή σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές, 1968 (το «Πρωτόκολλο Visby»). Τα όρια είναι 10.000 φράγκα Πουανκαρέ ανά συσκευασία ή μονάδα ή 30 φράγκα Πουανκαρέ ανά κιλό μικτού βάρους των εμπορευμάτων, όποιο είναι μεγαλύτερο, εάν η φύση και η αξία των εμπορευμάτων δεν είχαν δηλωθεί από τον αποστολέα πριν από την αποστολή και δεν αναγραφόταν στο φορτωτική . Κανόνες του Αμβούργου (Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για τη θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων). Όρια 835 Ειδικών Τραβηκτικών Δικαιωμάτων (SDR) ανά τεμάχιο ή άλλη μονάδα αποστολής ή 2,5 SDR ανά κιλό μικτού βάρους χαμένου ή κατεστραμμένου φορτίου, όποιο είναι μεγαλύτερο. Το μέγεθος του SDR καθορίζεται από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο (ΔΝΤ). Οι χώρες που δεν είναι μέλη του ΔΝΤ μπορούν να εφαρμόζουν όρια που εκφράζονται σε φράγκα Πουανκαρέ (επί του παρόντος ένα φράγκο Πουανκαρέ ισούται με 1/15 SDR).
Όσον αφορά την καθυστέρηση παράδοσης, σύμφωνα με το άρθ. 6 παράγραφος 1 των Κανόνων του Αμβούργου, το όριο ευθύνης περιορίζεται σε ένα ποσό 2,5 φορές το πληρωτέο φορτίο για το καθυστερημένο φορτίο, αλλά δεν υπερβαίνει το ποσό του ναύλου που καταβάλλεται βάσει της σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς. Η συνολική ευθύνη του μεταφορέα για απώλεια, ζημιά και καθυστέρηση δεν υπερβαίνει τα όρια για τη συνολική απώλεια των εμπορευμάτων για τα οποία προέκυψε αυτή η ευθύνη.
Με συμφωνία μεταξύ του μεταφορέα και του αποστολέα, μπορούν να καθοριστούν όρια ευθύνης που υπερβαίνουν τα όρια που προβλέπονται στη Σύμβαση (άρθρο 6 παράγραφος 4).
Δεν υπήρχαν πληροφορίες σχετικά με την έναρξη ισχύος των Κανόνων του Αμβούργου. Πρωτόκολλο τροποποίησης της Διεθνούς Σύμβασης για την Ενοποίηση Ορισμένων Κανόνων σχετικά με τις Φορτωτικές της 25.08.24, όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο του 1968. (1979). Εάν οι λεπτομέρειες της φύσης και της αξίας των εμπορευμάτων δεν δηλωθούν από τον αποστολέα πριν από την αποστολή και δεν περιλαμβάνονται στη φορτωτική, τα όρια είναι 666,67 SDR ανά δέμα ή μονάδα αποστολής ή δύο ΕΤΔ ανά κιλό μικτού βάρους, όποιο από τα δύο είναι υψηλότερο. Προβλέπονται διατάξεις παρόμοιες με εκείνες των Κανόνων του Αμβούργου προκειμένου να επιτευχθεί ομοιομορφία στη μετατροπή των ορίων σε εθνικά νομίσματα.
Η ευθύνη του μεταφορέα στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές καθορίζεται από το άρθρο. 115-121 του Κώδικα Εσωτερικών Υδάτινων Μεταφορών Ρωσική Ομοσπονδία» με ημερομηνία 07.03.01 No. 24-FZ (όπως τροποποιήθηκε από τους νόμους της 05.04.03 No. 43-FZ, ημερομηνία 06.30.03 No. 86-FZ).
Στις αεροπορικές μεταφορές, η ασφάλιση αστικής ευθύνης έναντι τρίτων για πτήσεις εσωτερικού έγινε υποχρεωτική στη Ρωσία από το 1995. Πριν από αυτό, μόνο οι διεθνείς πτήσεις ασφαλίζονταν υποχρεωτικά. Ο Αεροπορικός Κώδικας της Ρωσικής Ομοσπονδίας της 19ης Μαρτίου 1997 Νο. 60-FZ καθόρισε την υποχρεωτική ασφάλιση της ευθύνης του αερομεταφορέα έναντι τρίτων.
Κατά την ασφάλιση της αστικής ευθύνης ενός αερομεταφορέα, αντικείμενο ασφάλισης είναι τα περιουσιακά συμφέροντα του ασφαλισμένου που συνδέονται με την υποχρέωσή του να επιστρέψει όλα τα ποσά που ο ασφαλισμένος, δυνάμει νόμου ή δικαστικής απόφασης, πρέπει να καταβάλει για να αποζημιώσει ζημιά σε σχέση με πρόκληση σωματικής βλάβης σε τρίτους ή ζημία στην περιουσία τους που προέκυψε ως αποτέλεσμα ασφαλιστικού συμβάντος που προκλήθηκε από πτώση αεροσκάφους ή οποιουδήποτε προσώπου ή αντικειμένου από αυτό.
Σύμφωνα με το άρθ. 117 του Αεροπορικού Κώδικα της Ρωσικής Ομοσπονδίας, η ευθύνη ενός αερομεταφορέα για βλάβη που προκλήθηκε στη ζωή ή την υγεία ενός επιβάτη κατά τη διάρκεια της αεροπορικής μεταφοράς καθορίζεται σύμφωνα με τους κανόνες του Ch. 59 του Αστικού Κώδικα της Ρωσικής Ομοσπονδίας, εκτός εάν ο νόμος ή η σύμβαση μεταφοράς προβλέπει υψηλότερο ποσό ευθύνης.
Ο αερομεταφορέας είναι επίσης υπεύθυνος για την απώλεια, την έλλειψη και τη ζημιά (καταστροφή) του φορτίου, των αποσκευών και των αντικειμένων που μεταφέρει ο επιβάτης. Εάν οι αποσκευές και το φορτίο γίνονται δεκτά για μεταφορά με δήλωση αξίας, τότε το ποσό της ευθύνης είναι ίσο μεδηλωμένη αξία, εάν δεν δηλώνεται η αξία - η αξία της αξίας τους, αλλά όχι περισσότερο από το άθροισμα δύο κατώτατων μισθών (ελάχιστων μισθών) ανά κιλό αποσκευών ή βάρους φορτίου. Για τα πράγματα που είναι με τον επιβάτη, η ευθύνη του μεταφορέα καθορίζεται από την αξία τους, και εάν είναι αδύνατο να καθοριστεί το τελευταίο - στο ποσό των δέκα κατώτατων μισθών που δεν υπερβαίνει. Ο αερομεταφορέας απαλλάσσεται από την ευθύνη εάν αποδείξει ότι έλαβε όλα τα απαραίτητα μέτρα για την αποφυγή ζημιών ή ότι ήταν αδύνατο να ληφθούν τέτοια μέτρα, και επίσης αποδείξει ότι η απώλεια και η ζημία σε περιουσία δεν σημειώθηκαν κατά τη διάρκεια της αεροπορικής μεταφοράς. Ο Κώδικας παρέχει στον μεταφορέα τη δυνατότητα να συνάψει συμφωνία με επιβάτες, αποστολείς και παραλήπτες για αύξηση των ορίων ευθύνης τους σε σύγκριση με τα παραπάνω.
Ο Αεροπορικός Κώδικας προβλέπει την υποχρεωτική ασφάλιση της ευθύνης του μεταφορέα έναντι του επιβάτη και του ιδιοκτήτη του φορτίου (αποστολέας). Το ασφαλιστικό ποσό για κάθε επιβάτη σε περίπτωση βλάβης της ζωής και της υγείας του καθορίζεται στο ποσό των τουλάχιστον χιλίων κατώτατων μισθών την ημέρα πώλησης του εισιτηρίου. Όσον αφορά τα ποσά ασφάλισης σε περίπτωση απώλειας ή ζημιάς σε περιουσία, οι ελάχιστες αξίες τους συνδέονται με τη μέγιστη ευθύνη του μεταφορέα.
Η ευθύνη στις διεθνείς μεταφορές διέπεται από τις ακόλουθες συμβάσεις και πρωτόκολλα. Σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, 1929 (Σύμβαση της Βαρσοβίας). Το όριο ευθύνης είναι 250 φράγκα Πουανκαρέ ανά κιλό, εκτός εάν ο αποστολέας, κατά τη στιγμή της παράδοσης των εμπορευμάτων στον μεταφορέα, έχει κάνει ειδική δήλωση της αξίας κατά τη στιγμή της παράδοσης και έχει καταβάλει επιπλέον ποσό, εάν είναι απαραίτητο. Στην περίπτωση αυτή, το όριο είναι αυτό το δηλωμένο ποσό, εκτός εάν ο μεταφορέας αποδείξει ότι το ποσό αυτό είναι υψηλότερο από το πραγματικό κόστος για τον αποστολέα τη στιγμή της αποστολής. Το όριο ευθύνης για αντικείμενα που μεταφέρει ένας επιβάτης είναι 5.000 φράγκα Πουανκαρέ ανά επιβάτη. Πρωτόκολλο τροποποίησης της Σύμβασης της Βαρσοβίας, που υπογράφηκε στη Χάγη στις 28 Σεπτεμβρίου 1955 (το «Πρωτόκολλο της Χάγης»). Βασικά παρόμοια με τη Σύμβαση της Βαρσοβίας. Πρωτόκολλο για την τροποποίηση της Σύμβασης της Βαρσοβίας, όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο της Χάγης, που υπογράφηκε στη Γουατεμάλα (το «Πρωτόκολλο της Γουατεμάλας», που δεν έχει ακόμη τεθεί σε ισχύ). Βασικά το ίδιο με τη Σύμβαση της Βαρσοβίας, εκτός από το ότι: ακυρώθηκε χωριστό όριοευθύνη σε σχέση με τα αντικείμενα που παίρνει μαζί του ο επιβάτης· ορίζεται ρητά ότι τα έξοδα της αγωγής που ασκεί ο αιτών, συμπεριλαμβανομένων των αμοιβών του δικηγόρου, δεν λαμβάνονται υπόψη για την εφαρμογή των ορίων αυτών (άρθρ. 22, παρ. 3γ).
4) Πρόσθετα πρωτόκολλα υπογράφηκαν στο Μόντρεαλ στις 25.09.75. Κανένα από αυτά τα πρωτόκολλα δεν έχει ακόμη τεθεί σε ισχύ.
Αντί για το όριο των 250 φράγκων Poincaré ανά χιλιόγραμμο που ορίζεται στη Σύμβαση της Βαρσοβίας και στα πρωτόκολλα που υπογράφηκαν στη Χάγη και τη Γουατεμάλα, και τα τέσσερα πρωτόκολλα που υπογράφηκαν στο Μόντρεαλ έθεσαν το όριο στα 17 SDR ανά χιλιόγραμμο. Αντί για το όριο των 5.000 φράγκων Πουανκαρέ ανά υπάρχοντα επιβάτη, η Σύμβαση της Βαρσοβίας και το Πρωτόκολλο που υπογράφηκε στη Χάγη, τα Πρωτόκολλα 1 και 2 που υπογράφηκαν στο Μόντρεαλ έθεσαν όριο 332 SDR.
Στις περισσότερες χώρες, κατά την ασφάλιση αεροσκαφών, ισχύουν οι όροι που αναπτύχθηκαν από το Lloyd's Association of Aviation Underwriters (L.A.U.A.), τα λεγόμενα έντυπα AVN 1 και AVN 1A.
Η τυπική πολιτική του Lloyd αποτελείται από τις ακόλουθες ενότητες: Απώλεια ή ζημιά σε αεροσκάφη. νομική ευθύνη έναντι τρίτων που δεν είναι επιβάτες (Νομική ευθύνη προς τρίτους, άλλους μετά επιβάτες)· νομική ευθύνη προς επιβάτες (Νομική ευθύνη προς επιβάτες)· γενικές εξαιρέσεις Α, που αφορούν όλα τα τμήματα (γενικές εξαιρέσεις που ισχύουν για όλα τα τμήματα)· Γενικοί Όροι και ΠροϋποθέσειςΒ, που αφορά όλα τα τμήματα (γενικοί όροι που ισχύουν για όλα τα τμήματα)· Γ ορισμοί.
Οι όροι ασφάλισης αεροσκαφών πρέπει να περιλαμβάνουν τις ακόλουθες τυπικές ρήτρες: AVN 38A «Σχετικά με την εξάλειψη των κινδύνων ραδιενεργού μόλυνσης (Ρήτρα εξαίρεσης πυρηνικών κινδύνων)». AVN 48B "Σχετικά με την εξάλειψη των στρατιωτικών κινδύνων, των κινδύνων αεροπειρατείας και άλλων κινδύνων (War, Hi-Jacking και άλλεςΡήτρα αποκλεισμού κινδύνου). AVN 46B "Σχετικά με την εξάλειψη των κινδύνων θορύβου, ρύπανσης κ.λπ. (Ρήτρα αποκλεισμού θορύβου και ρύπανσης και άλλων κινδύνων)".
Επιπλέον, δεν παρέχεται ασφαλιστική κάλυψη σε περιόδους που το αεροσκάφος βρίσκεται εκτός των γεωγραφικών ορίων λειτουργίας που καθορίζονται στο συμβόλαιο, εκτός εάν αυτό οφείλεται σε περιστάσεις ανωτέρας βίας. χρησιμοποιείται για παράνομους σκοπούς ή για σκοπούς άλλους από αυτούς που καθορίζονται στην πολιτική· πετάγεται από οποιοδήποτε άτομο εκτός από αυτά που αναφέρονται στο συμβόλαιο, εκτός εάν το αεροσκάφος πετάει στο έδαφος από άτομο που δικαιούται να το κάνει· μεταφέρει περισσότερους επιβάτες από αυτούς που ορίζονται στο πιστοποιητικό αξιοπλοΐας.
Επί του παρόντος, στην παγκόσμια ασφαλιστική πρακτική, τα ποσά των πληρωμών έχουν αυξηθεί σημαντικά. Έτσι, στη Γαλλία, το όριο ευθύνης σε περίπτωση θανάτου ενός επιβάτη είναι περίπου $100.000 και στις Ηνωμένες Πολιτείες - $300.000. Για τις χώρες μέλη της Σύμβασης της Βαρσοβίας, το όριο ευθύνης των $10.000 παραμένει, αλλά καθεμία από αυτές έχει το δικαίωμα να αλλάξει το δικό της ποσό υποχρέωσης προς τα πάνω.
Η Ασφάλιση Αστικής Ευθύνης Αεροδρομίου (Νομική Ευθύνη Ιδιοκτητών Αεροδρομίου) είναι ειδική περίπτωση ασφάλισης αστικής ευθύνης.Ασφαλίζεται και η αστική ευθύνη έναντι τρίτων στα κτίρια του αεροδρομίου και στο αεροδρόμιο.
Στις υπηρεσίες διαχείρισης ασφάλιση αστικής ευθύνης εναέρια κυκλοφορίαθεωρείται ότι το όριο ευθύνης είναι το συνολικό κόστος δύο αεροσκαφών.
Η Ασφάλιση Αστικής Ευθύνης Hangarkeepers είναι σχεδόν πανομοιότυπη με την Ασφάλιση Ευθύνης Garagekeepers.
Η ασφάλιση αστικής ευθύνης για διοργανωτές αεροπορικών εκθέσεων και αεροπορικών επιδείξεων (Air Displays Liability) είναι μια ειδική περίπτωση ασφάλισης αστικής ευθύνης για διοργανωτές πολιτιστικών και ψυχαγωγικών εκδηλώσεων (Special Event Insurance).
Πρόσφατα στην αγγλοαμερικανική πρακτική ευρεία χρήσηέλαβε το νέο είδοςασφάλιση, η λεγόμενη Crop Dusting Insurance. Αυτή η ασφαλιστική κάλυψη, η οποία αντιπροσωπεύει ασφαλιστική προστασία έναντι αξιώσεων τρίτων σε σχέση με ζημιές στη ζωή, την υγεία και την περιουσία ως αποτέλεσμα της εργασίας του ασφαλισμένου για την ατμοσφαιρική επικονίαση της καλλιέργειας του πελάτη.
Η Ασφάλιση Ευθύνης Αεροπορικών Προϊόντων είναι μία από τις πιο πολλές σύνθετους τύπουςαεροπορική ασφάλεια. Αντικείμενο της ασφάλισης είναι η προστασία των περιουσιακών της συμφερόντων σε σχέση με πιθανές αξιώσεις από τρίτους λόγω χρήσης αεροσκάφους ή οποιωνδήποτε προϊόντων αεροσκάφους (προϊόντα αεροσκαφών) που παράγονται από τον ασφαλισμένο ή λόγω του υπάρχοντος κινδύνου προϊόντος (κίνδυνος προϊόντων) . Η ευθύνη του κατασκευαστή του αεροσκάφους είναι ασφαλισμένη σύμφωνα με την τυπική Διατύπωση Πολιτικής Ευθύνης Αεροπορικών Προϊόντων της Αγοράς του Λονδίνου "Σωματικός τραυματισμός και υλικές ζημιές".
Η βασική ευθύνη είναι μια μορφή γενικής ασφάλισης αστικής ευθύνης για έναν αερομεταφορέα.
Η Ασφάλιση Ευθύνης ανεφοδιασμού αεροσκαφών έχει σχεδιαστεί για να προστατεύει τους κατασκευαστές και τους προμηθευτές καυσίμων και λιπαντικών από αξιώσεις σε σχέση με την ευθύνη για αεροπορικά ατυχήματα λόγω κακής ποιότητας υλικών που παράγονται ή παρέχονται από τον ασφαλισμένο. Το όριο ευθύνης εξαρτάται από τις συμβατικές υποχρεώσεις της εταιρείας πετρελαιοειδών προμηθευτή καυσίμων και λιπαντικών προς την αεροπορική εταιρεία (αεροδρόμιο, αεροπορική εταιρεία). Σύμφωνα με τη διεθνή συμφωνία TARBOX, το ελάχιστο όριο ευθύνης για αυτό το είδος ασφάλισης ορίζεται στα 500 εκατομμύρια δολάρια. Κατά κανόνα, οι ασφαλιστές εφαρμόζουν έκπτωση για ζημιές σε περιουσιακά στοιχεία τρίτων (προκειμένου να αποφευχθούν μικρές αξιώσεις για μικρές ζημιές όταν φορτηγά καυσίμων συγκρούονται στο αεροδρόμιο).
Στις οδικές μεταφορές εντός της Ρωσίας, η ευθύνη του οδικού μεταφορέα καθορίζεται από τον Χάρτη Οδικών Μεταφορών της RSFSR, που εγκρίθηκε με το Διάταγμα του Υπουργικού Συμβουλίου της RSFSR της 08.01.69 No. 12. Ο Χάρτης δεν αναφέρει τίποτα για το ύψος της ευθύνης για βλάβη που προκλήθηκε στη ζωή και την υγεία ενός επιβάτη, αλλά το άρθρο. 126 ορίζει ότι οι επιχειρήσεις και οι οργανισμοί μηχανοκίνητων μεταφορών, οι αποστολείς, οι παραλήπτες και οι επιβάτες, καθώς και οι πολίτες που χρησιμοποιούν ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα, ευθύνονται για παράβαση των υποχρεώσεων που απορρέουν από τη μεταφορά εμπορευμάτων, επιβατών και αποσκευών και ενοικίασης αυτοκινήτου.
Σήμερα, σε περίπτωση τέτοιας κατάστασης, ο οδικός μεταφορέας είναι υπεύθυνος μόνο σύμφωνα με τους κανόνες του Αστικού Κώδικα της Ρωσικής Ομοσπονδίας.
Στις διεθνείς οδικές μεταφορές ισχύουν οι κανόνες των ακόλουθων συμβάσεων: Σύμβαση για τη σύμβαση για τη διεθνή οδική μεταφορά εμπορευμάτων CMR (1957). Σύμφωνα με το άρθ. 23 CMR, το όριο ευθύνης είναι 25 φράγκα Πουανκαρέ ανά κιλό μικτού βάρους. Επιπλέον, τα έξοδα μεταφοράς, οι τελωνειακοί δασμοί και άλλα έξοδα που σχετίζονται με τη μεταφορά εμπορευμάτων υπόκεινται σε επιστροφή. Στην Τέχνη. 25 CMR προβλέπει ότι σε περίπτωση ζημίας σε όλες τις αποστολές φορτίου, το όριο ευθύνης ισούται με το άθροισμαπληρωτέα σε περίπτωση πλήρους απώλειας. Εάν μόνο μέρος της παρτίδας έχει καταστραφεί, τότε η ευθύνη είναι το καταβλητέο ποσό σε περίπτωση απώλειας αυτού του μέρους. Σε περίπτωση υπέρβασης του ορίου ευθύνης που καθορίζεται στην παρούσα Σύμβαση, η ανάγκη αποζημίωσης της αξίας των αγαθών πέραν των ορίων θα προκύψει εάν ο αποστολέας έχει συμπεριλάβει στο δελτίο αποστολής δήλωση της αξίας των αγαθών κατά την πληρωμή του οποιοδήποτε συμφωνημένο πρόσθετο ποσό (άρθρο 23, 24 CMR) ή εάν ο αποστολέας πληρώνει οποιοδήποτε συμφωνημένο επιπλέον ποσό, δήλωσε ειδικό ενδιαφέρον για την παράδοση των αγαθών και συμπεριέλαβε την αξία του στο δελτίο αποστολής (άρθρα 23, 26 CMR). Πρωτόκολλο στη σύμβαση για τη σύμβαση για τη διεθνή οδική μεταφορά εμπορευμάτων CMR (1978). Το όριο ευθύνης είναι 8,33 SDR ανά κιλό. Παρέχονται διατάξεις παρόμοιες με αυτές των Κανόνων του Αμβούργου για να διασφαλιστεί η ομοιομορφία στη μετατροπή αυτών των ορίων σε εθνικά νομίσματα.
Ιδιαίτερη σημασία έχει η ασφάλιση αστικής ευθύνης του οδικού μεταφορέα προς τις τελωνειακές αρχές, η οποία συνήθως διενεργείται σύμφωνα με τους κανόνες της Διεθνούς Ένωσης Οδικών Μεταφορών (IRU - International Road Transport Union), στην οποία είναι επίσης μέλος η Ρωσία, σύμφωνα με με τους όρους της «Τελωνειακής σύμβασης για τις διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων με χρήση δελτίου TIR» (Σύμβαση TIR - Γενεύη, 14.11.75). Στην περίπτωση αυτή, το αντικείμενο της ασφάλισης είναι τα περιουσιακά συμφέροντα του ασφαλισμένου που συνδέονται με την υποχρέωση αποζημίωσης για τη ζημία που προκλήθηκε στο οικείο κράτος που εκπροσωπείται από τις τελωνειακές αρχές εάν δεν πραγματοποιήσει διεθνείς οδικές μεταφορές κατά την παράδοση εμπορευμάτων από το τελωνείο του τόπου αναχώρησης προς το τελωνείο προορισμού σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζει η παραπάνω σύμβαση.
Οι ακόλουθοι κύριοι κίνδυνοι περιλαμβάνονται συνήθως στη σύμβαση ασφάλισης αστικής ευθύνης ενός οδικού μεταφορέα που ασχολείται με διεθνείς μεταφορές.
Ευθύνη του οδικού μεταφορέα για σωματικές ζημιές και απώλεια φορτίου κατά τη μεταφορά και για έμμεσες απώλειες που προκύπτουν από τέτοιες περιστάσεις. Η ευθύνη του μεταφορέα για την απώλεια του φορτίου (ολική ή μερική), τη ζημιά του που προκλήθηκε στο διάστημα μεταξύ της αποδοχής του φορτίου και της παράδοσής του στον παραλήπτη γίνεται αποδεκτή για ασφάλιση. Πριν από τη σύναψη της ασφαλιστικής σύμβασης, ο οδικός μεταφορέας πρέπει να συμφωνήσει με τον ασφαλιστή για τη μορφή του συμβολαίου μεταφοράς. Για τις διεθνείς μεταφορές, κατόπιν αιτήματος των ασφαλιστών, πρέπει να χρησιμοποιούνται φορτωτικά αποδεκτά στην παγκόσμια πρακτική, τα οποία, σύμφωνα με το άρθ. 6 του CMR, εκτός από τις πληροφορίες για το φορτίο, τον αποστολέα, τον παραλήπτη του φορτίου κ.λπ., πρέπει επίσης να περιέχει ένδειξη ότι η μεταφορά πραγματοποιείται σύμφωνα με τους όρους της Σύμβασης, η οποία περιορίζει την ευθύνη του μεταφορέα, ανεξάρτητα από τυχόν επιφυλάξεις. Σε ορισμένες περιπτώσεις, κατόπιν αιτήματος του αποστολέα του φορτίου, με την επιφύλαξη καταβολής μιας συμφωνημένης επιβάρυνσης για τα τέλη μεταφοράς, υψηλότερο όριο ευθύνης του οδικού μεταφορέα για ζημιά ή απώλεια φορτίου και καθυστέρηση στην παράδοση του φορτίου εντός του συμφωνημένου χρόνου μπορεί να καθοριστεί περίοδος (άρθρα 24, 26 CMR). Εφόσον στην περίπτωση αυτή αυξάνεται η ευθύνη του μεταφορέα, ο ασφαλιστής έχει το δικαίωμα να αυξήσει το ποσό του ασφαλίστρου κατόπιν προηγούμενης συμφωνίας.
Κατά την ασφάλιση της ευθύνης ενός οδικού μεταφορέα για λάθη ή παραλείψεις εργαζομένων, οι κίνδυνοι της ευθύνης του έναντι των πελατών για οικονομικές ζημίες που προκύπτουν ως αποτέλεσμα της αδυναμίας του αντισυμβαλλομένου να εκπληρώσει εν μέρει ή πλήρως τις συμβατικές του υποχρεώσεις βάσει της σύμβασης μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένων, για παράδειγμα, καθυστέρηση παράδοσης φορτίου, έκδοσή του σε πρόσωπο που δεν έχει την κατάλληλη εξουσία, δηλ. ο οποίος δεν διαθέτει τα κατάλληλα έγγραφα για την παραλαβή των εμπορευμάτων λόγω λανθασμένων δηλώσεων ή σφαλμάτων στα έγγραφα αποστολής.
Σε σχέση με την ταχεία ανάπτυξη της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στη Μεγάλη Βρετανία στα μέσα του 19ου αιώνα, προέκυψε το ζήτημα της ευθύνης στις σιδηροδρομικές μεταφορές για ζημιές σε περιουσιακά στοιχεία τρίτων ως αποτέλεσμα της χρήσης ατμομηχανών. Για παράδειγμα, εκείνη την εποχή, η κύρια αιτία των πυρκαγιών σε γεωργική γη που βρίσκεται κατά μήκος των σιδηροδρόμων ήταν οι σπινθήρες και η τέφρα που πετούσαν έξω από τους σωλήνες των ατμομηχανών.
Στη Ρωσία, ρυθμίζεται η ευθύνη των σιδηροδρόμων έναντι τρίτων που δεν είναι επιβάτες ή φορτωτές γενικοί κανόνεςαστική νομοθεσία περί αποζημίωσης για βλάβη, καθώς και ο «Χάρτης σιδηροδρομικές μεταφορέςΡωσική Ομοσπονδία» της 10.01.03. Νο. 18-FZ. Ο χάρτης ορίζει τις βασικές προϋποθέσεις για τη μεταφορά επιβατών, φορτίου, αποσκευών, τη σχέση μεταξύ των σιδηροδρόμων και άλλων τρόπων μεταφοράς, καθώς και τις κύριες διατάξεις στον τομέα της λειτουργίας των σιδηροδρομικών πλευρών. Σύμφωνα με τον Χάρτη ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗφέρει περιουσιακή ευθύνη για την ασφάλεια του φορτίου και των αποσκευών μετά την αποδοχή τους για μεταφορά και πριν την παράδοσή τους στον παραλήπτη, εκτός εάν αποδείξει ότι η απώλεια, η έλλειψη ή η ζημιά τους (καταστροφή) επήλθε λόγω συνθηκών που ο σιδηρόδρομος δεν μπόρεσε να αποτρέψει και την εξάλειψη που δεν εξαρτιόταν από αυτό . Ωστόσο, είναι ευθύνη του επιβάτη να διασφαλίσει την ακεραιότητα και την ασφάλεια των χειραποσκευών που μεταφέρει ο επιβάτης.
Εάν ο σιδηρόδρομος καταστρέψει βαγόνια, εμπορευματοκιβώτια που ανήκουν σε αποστολείς, παραλήπτες, άλλους οργανισμούς, υποχρεούται να επισκευάσει τέτοια βαγόνια, εμπορευματοκιβώτια ή να πληρώσει στους ιδιοκτήτες τους πρόστιμο πενταπλάσιο του κόστους ζημιάς σε βαγόνια, εμπορευματοκιβώτια, καθώς και να αποζημιώσει για απώλειες που υπέστησαν οι ιδιοκτήτες βαγονιών, εμπορευματοκιβωτίων λόγω βλάβης τους, στο βαθμό που δεν καλύπτονται από το πρόστιμο.
Στη διεθνή σιδηροδρομική κυκλοφορία ισχύουν οι κανόνες των ακόλουθων Συμφωνιών: Συμφωνίες που αφορούν τη διεθνή εμπορευματική κυκλοφορία σιδηροδρομικώς (SMGS, 1966). Το όριο ευθύνης που καθορίζεται στο άρθρο. 24 SMGS είναι η τιμή του εμπορεύματος ή η δηλωμένη αξία του. Σε περίπτωση πλήρους ή μερικής απώλειας οικιακών επίπλων χωρίς δηλωμένη αξία, το όριο είναι 2,70 ρούβλια ανά κιλό. Σε περίπτωση ζημιάς σε ολόκληρη την παρτίδα, το όριο ευθύνης είναι το καταβλητέο ποσό σε περίπτωση συνολικής απώλειας. Εάν οποιοδήποτε μέρος της αποστολής έχει καταστραφεί, το όριο είναι το καταβλητέο ποσό σε περίπτωση απώλειας της κατεστραμμένης αποστολής. Σε ό,τι αφορά την καθυστέρηση, διαπιστώνεται ότι το ποσό της αποζημίωσης σύμφωνα με την κλίμακα των μετοχών ως ποσοστό του κόστους μεταφοράς στο ποσό του 6% για καθυστέρηση έως το 1/10 του χρόνου που απαιτείται για την παράδοση σε 30 % για καθυστέρηση που υπερβαίνει τα 4/10 του χρόνου που απαιτείται για την παράδοση. Η συνολική αποζημίωση για απώλεια, ζημιά και καθυστέρηση δεν υπερβαίνει το καταβλητέο ποσό σε περίπτωση ολικής απώλειας των εμπορευμάτων. Προσάρτημα «Β» της σύμβασης για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές (COTIF) της 05/09/80. Το όριο ευθύνης είναι 17 SDR ανά κιλό μικτού βάρους. Επιπλέον, τα έξοδα μεταφοράς, οι τελωνειακοί δασμοί και άλλα ποσά που καταβάλλονται σε σχέση με αυτήν τη μεταφορά υπόκεινται σε επιστροφή. Σε περίπτωση ζημιάς στο φορτίο - στο ποσό του κόστους του χαμένου μέρους του.
Επιπλέον, τα έξοδα μεταφοράς, οι τελωνειακοί δασμοί και άλλα ποσά που καταβάλλονται σε σχέση με αυτή τη μεταφορά υπόκεινται σε αναλογική αποζημίωση.
Το όριο ευθύνης για καθυστερημένη παράδοση είναι τριπλάσιο του κόστους αποστολής. Σε περίπτωση ολικής απώλειας φορτίου, δεν θα καταβληθεί αποζημίωση για καθυστέρηση πέραν της αποζημίωσης για συνολική απώλεια. Σε περίπτωση μερικής απώλειας της αποστολής, η αποζημίωση περιορίζεται στο τριπλάσιο των εξόδων αποστολής για αυτό το μέρος της αποστολής που δεν χάθηκε.
Σε περίπτωση ζημιάς στα αγαθά που δεν σχετίζεται με καθυστέρηση, καταβάλλεται αποζημίωση για καθυστέρηση πέραν της αποζημίωσης για ζημιά. Η συνολική αποζημίωση για απώλεια, ζημιά και καθυστέρηση δεν υπερβαίνει το καταβλητέο ποσό για τη συνολική απώλεια. Τα διεθνή τιμολόγια ή οι ειδικές συμφωνίες μπορούν να θεσπίσουν άλλες μορφές αποζημίωσης για καθυστέρηση, εάν η περίοδος διέλευσης έχει καθοριστεί βάσει σχεδίων μεταφορών.
Εάν ο σιδηρόδρομος συμφωνεί με ειδικούς όρους μεταφοράς που προβλέπουν μειωμένο κόστος μεταφοράς, μπορεί να περιορίσει το ποσό της αποζημίωσης για απώλεια, ζημιά ή καθυστέρηση, υπό την προϋπόθεση ότι αυτό το όριο έχει καθοριστεί στο τιμολόγιο. Σύμφωνα με το άρθ. 46 COTIF, σε περίπτωση δήλωσης ενδιαφέροντος για παράδοση, ενδέχεται να απαιτηθεί πρόσθετη αποζημίωση, η οποία υπερβαίνει τα όρια που καθορίζονται στη σύμβαση, μέχρι το επίπεδο του δηλωθέντος ποσού.
Διεθνείς πολυτροπικές μεταφορές (συνδυασμένη μεταφορά ή διατροπική μεταφορά) σημαίνει τη μεταφορά εμπορευμάτων με τουλάχιστον δύο διαφορετικούς τρόπους μεταφοράς βάσει συμφωνίας πολυτροπικών μεταφορών.
Το κύριο έγγραφο που ρυθμίζει τις πολυτροπικές μεταφορές είναι η Σύμβαση για τις Διεθνείς Πολυτροπικές Μεταφορές Εμπορευμάτων του 1980, που εγκρίθηκε στη Διπλωματική Διάσκεψη της Γενεύης. Η παρούσα σύμβαση εφαρμόζεται σε όλους τους τρόπους μεταφοράς και έχει ένα παράρτημα που περιέχει κανόνες για τη διευκόλυνση της απλούστευσης των τελωνειακών διαδικασιών.
Οι πολυτροπικές μεταφορές ρυθμίζονται επίσης από άλλες συμβάσεις μεταφορών (Συμφωνία COTIF, Σύμβαση της Βαρσοβίας κ.λπ.).
Σύμφωνα με τη Σύμβαση COTIF, όπως τροποποιήθηκε το 1980, οι πολυτροπικές μεταφορές εκτελούνται από έναν αερομεταφορέα που συνδυάζει τις λειτουργίες ενός διαμεταφορέα και ενός μεταφορέα. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι έννομες σχέσεις στην πολυτροπική μεταφορά για τον ιδιοκτήτη του φορτίου προκύπτουν ακριβώς με τον φορέα εκμετάλλευσης και όχι με μεμονωμένους μεταφορείς (εκτελούντες πολυτροπικές μεταφορές). Ο αερομεταφορέας μπορεί να είναι νομικό ή φυσικό πρόσωπο που συνάπτει συμφωνία πολυτροπικής μεταφοράς και αναλαμβάνει την ευθύνη για την εκτέλεση της συμφωνίας έναντι αμοιβής. Ο χειριστής δέχεται το φορτίο για πολυτροπική μεταφορά. Απόδειξη της μεταφοράς του φορτίου σε αυτόν είναι μια απόδειξη αποστολής. Ο χειριστής αναλαμβάνει να μεταφέρει τα εμπορεύματα στον προορισμό. Αναλαμβάνει την υποχρέωση να συντάξει τα απαραίτητα έγγραφα κατά τη διαδικασία μεταφοράς, να πραγματοποιήσει (με έξοδα του ιδιοκτήτη του φορτίου) τις κατάλληλες πληρωμές, να εκτελέσει τελωνειακές διατυπώσεις και άλλες ενέργειες που σχετίζονται με τη μεταφορά. Ο αερομεταφορέας μπορεί να εκτελεί ο ίδιος ορισμένες μεταφορικές εργασίες ή έχει το δικαίωμα να συνάψει συμφωνία μεταφοράς με επιχειρήσεις και οργανισμούς άλλων τρόπων μεταφοράς για την εκτέλεση τέτοιων εργασιών.
Στην πολυτροπική μεταφορά, η παράδοση φορτίου σε ολόκληρη τη διαδρομή πραγματοποιείται, κατά κανόνα, σύμφωνα με ένα έγγραφο μεταφοράς - μια άμεση (μέσω) μικτής φορτωτικής.
Υπάρχουν ένας αριθμός τυπικά έντυπαμικτές φορτωτικές. Βασίζονται σε μια απευθείας φορτωτική που χρησιμοποιείται στην πρακτική της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων (φορτωτική της Βαλτικής και Διεθνούς Ναυτιλιακής Διάσκεψης). Το 1973, το Διεθνές Εμπορικό Επιμελητήριο εξέδωσε τους Ενιαίους Κανόνες για το Έγγραφο Πολυτροπικών Μεταφορών.
Σύμφωνα με το άρθ. 18 της Σύμβασης COTIF του 1980, η περιουσιακή ευθύνη του φορέα εκμετάλλευσης προκύπτει από υπαιτιότητα, η οποία τεκμαίρεται (αρχικά θεωρήθηκε). Σε περίπτωση μη ασφάλειας του φορτίου, το όριο της περιουσιακής ευθύνης του χειριστή ορίζεται σε 920 SDR ανά τεμάχιο ή 2,73 SDR ανά κιλό μικτού βάρους.
Ωστόσο, εάν η διεθνής συμφωνία πολυτροπικών μεταφορών δεν προβλέπει τη μεταφορά εμπορευμάτων δια θαλάσσης ή εσωτερικής ναυσιπλοΐας, τότε το όριο ευθύνης του μεταφορέα πολλαπλών μέσων περιορίζεται σε 8,33 λογιστικές μονάδες ανά κιλό μικτού βάρους του χαμένου ή κατεστραμμένου φορτίου .
Ο Πίνακας 6.1 συγκρίνει τα όρια ευθύνης του μεταφορέα (σε SDR) σύμφωνα με διάφορες διεθνείς συμβάσεις.
Πίνακας 6.1.

σύμβαση ή πρωτόκολλο	Το ποσό ευθύνης για 1 θέση ή μονάδα αποστολής	Το μέγεθος ευθύνη για 1 κιλό
θαλάσσια μεταφορά
Hamburg Rules (1978)	825	2,5
Πρωτόκολλο για την τροποποίηση των Κανόνων της Χάγης/Πρωτόκολλο Βίσμπι (1979)	666,67	2,0
αερομεταφορά
Πρωτόκολλα του Μόντρεαλ (1975)	Δεν εφαρμόζεται	17
οδική μεταφορά
Πρωτόκολλο που τροποποιεί τη Σύμβαση CMR (1978)	Δεν εφαρμόζεται	8,33
Σιδηροδρομικές μεταφορές
KOTIV (1980)	Δεν εφαρμόζεται	17
Πολυτροπική μεταφορά
Σύμβαση πολυτροπικών μεταφορών (1980):
Εάν η μεταφορά περιλαμβάνει μεταφορά διά θαλάσσης ή εσωτερικής ναυσιπλοΐας	920	2,75
Εάν η μεταφορά δεν περιλαμβάνει μεταφορά διά θαλάσσης ή εσωτερικής ναυσιπλοΐας	Δεν εφαρμόζεται	8,33

Σύμφωνα με τη Σύμβαση COTIF, όπως τροποποιήθηκε το 1980, για καθυστέρηση στην παράδοση του φορτίου, το όριο της περιουσιακής ευθύνης του αερομεταφορέα δεν υπερβαίνει τα 2,5 τέλη μεταφοράς (ναύλος) που αποδίδονται στο φορτίο που καθυστερεί η παράδοση, αλλά όχι περισσότερο από το το σύνολο των πληρωτέων ναύλων σύμφωνα με τη συμφωνία πολυτροπικών μεταφορών . Η συνδυασμένη ευθύνη του μεταφορέα πολλαπλών μέσων για απώλεια, ζημιά και καθυστέρηση δεν υπερβαίνει το όριο για τη συνολική απώλεια των εμπορευμάτων. Η Σύμβαση COTIF δεν απαγορεύει την εφαρμογή άλλων διεθνών συμφωνιών για τη μεταφορά εμπορευμάτων σε μεικτή κυκλοφορία.

Κάθε χρόνο, οι νόμοι της Ρωσικής Ομοσπονδίας προβλέπουν αλλαγές στους Κανόνες Οδοποιίας, καθώς και νέα πρόστιμα. Αυτό οφείλεται στη βελτίωση των χαρακτηριστικών των αυτοκινήτων και στην ταχεία αύξηση του αριθμού των αυτοκινητιστών. Ένας σημαντικός ρόλος στους κανόνες κυκλοφορίας άρχισε να ανατίθεται στην ευθύνη του ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου σε περίπτωση ατυχήματος. Η ευθύνη του ιδιοκτήτη του οχήματος σε ένα ατύχημα μπορεί να προκύψει ακόμη και αν δεν ήταν ο οδηγός του οχήματος τη στιγμή του ατυχήματος. Ας υπολογίσουμε σε ποιες περιπτώσεις μπορεί να επιβληθεί ο ιδιοκτήτης.

Ευθύνη οδηγού

Στις περισσότερες περιπτώσεις, δράστης της παράβασης είναι το άτομο που οδηγούσε το αυτοκίνητο τη στιγμή του ατυχήματος.

Ένας οδηγός μπορεί να θεωρηθεί υπεύθυνος για διάφορους τύπους ευθύνης, από διοικητικές έως ποινικές. Αυτό εξαρτάται άμεσα από τη φύση των παράνομων ενεργειών.

Τα αίτια και οι συνέπειες του ατυχήματος καθορίζουν το είδος της τιμωρίας. Παραβιάσεις κανόνες κυκλοφορίαςυπόκεινται σε διοικητικές κυρώσεις. Σε περίπτωση ατυχήματος χωρίς να προκληθεί βλάβη στην υγεία άλλων ανθρώπων, ο οδηγός μπορεί να υπόκειται σε χρηματική ποινή, η οποία επιτρέπει την αποζημίωση για τη ζημιά που προκλήθηκε σε άλλους χρήστες του δρόμου. Σε αυτήν την περίπτωση, ισχύουν τα άρθρα του Αστικού Κώδικα της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Εάν υπάρξουν θύματα σε ατύχημα, το δικαστήριο μπορεί να διατάξει τη σύλληψη ή την αφαίρεση της άδειας οδήγησης για ορισμένο χρονικό διάστημα. Στα περισσότερα δύσκολες περιπτώσειςπροβλέπονται ποινικές κυρώσεις.

Πολλά τροχαία ατυχήματα εξαρτώνται από τη συμπεριφορά του οδηγού. Για παράδειγμα, εάν φύγετε από τον τόπο ενός ατυχήματος, μπορείτε να υποστείτε πρόσθετες κυρώσεις.

Ευθύνη του ιδιοκτήτη του οχήματος

Η δικαστική πρακτική δείχνει ότι όχι σε όλες τις περιπτώσεις, σε περίπτωση τροχαίων ατυχημάτων, πίσω από το τιμόνι βρίσκεται εκείνος που σύμφωνα με τα έγγραφα είναι ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου. Συχνά, οι ιδιοκτήτες εμπιστεύονται τη διαχείριση του αυτοκινήτου τους σε φίλους ή μέλη της οικογένειάς τους. Αν και οι υποχρεώσεις οδηγού και ιδιοκτήτη είναι διαφορετικές, ο τελευταίος μέσα ορισμένες καταστάσειςμπορεί να τιμωρηθεί για το περιστατικό.

ΣΤΟ δικαστική πρακτικήΗ ευθύνη του ιδιοκτήτη του οχήματος σε ένα ατύχημα δεν είναι πολύ συχνή περίπτωση, ωστόσο, τέτοιου είδους ευθύνη μπορεί να τον περιμένουν:

διοικητικός;
εμφύλιος.

Ποινική ευθύνη

Εάν ένα ατύχημα είχε ως αποτέλεσμα σοβαρή σωματική βλάβη ή θάνατο, σύμφωνα με τα άρθρα 264 και 268 του Ποινικού Κώδικα της Ρωσικής Ομοσπονδίας, ο δράστης πρέπει να διωχθεί. Στην περίπτωση αυτή, το ατύχημα θεωρείται ως έγκλημα που ο οδηγός θα μπορούσε να έχει διαπράξει εκ προθέσεως ή κατά λάθος.

Φυσικά, εάν ο ιδιοκτήτης δεν οδηγούσε το όχημα την ώρα του ατυχήματος, δεν θα φέρει ποινική ευθύνη για ατύχημα, αφού η πρόθεσή του απουσιάζει σε αυτή την περίπτωση. Ακόμα κι αν εκείνη τη στιγμή ο ιδιοκτήτης ήταν στο αυτοκίνητο, δεν μπορεί να έχει καμία σχέση με το έγκλημα, αφού δεν φταίει στο ατύχημα (η ενοχή είναι το κύριο συστατικό του εγκλήματος).

Διοικητική τιμωρία

Εάν η ποινική ευθύνη για ένα ατύχημα δεν επηρεάζει τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου, τότε μπορεί να επιβληθεί διοικητική τιμωρία, ακόμη και αν το αυτοκίνητο οδηγήθηκε από άλλο άτομο. Ωστόσο, ακριβώς έτσι, κανείς δεν επιβάλλει κυρώσεις στον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου: αυτό απαιτεί τη διαπίστωση της ενοχής.

Υπάρχει ένας ευρύς κατάλογος κανόνων, η παραβίαση των οποίων απειλεί με διοικητικές κυρώσεις. Για παράδειγμα, εάν ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου μεταβίβασε τον έλεγχο του αυτοκινήτου σε άτομο που δεν έχει μαζί του άδεια οδήγησης ή που δεν έχει λάβει καθόλου το δικαίωμα.

Ο ιδιοκτήτης μπορεί επίσης να τιμωρηθεί εάν επέτρεψε το αυτοκίνητο να οδηγεί άτομο που βρίσκεται σε κατάσταση μέθης από αλκοόλ ή ναρκωτικά.

Διοικητική ποινή περιμένει τον ιδιοκτήτη του οχήματος ακόμη και όταν η παράβαση καταγράφεται μόνο με τη βοήθεια καμερών κυκλοφορίας. Έτσι, εάν ο οδηγός προκάλεσε ατύχημα, αλλά τράπηκε σε φυγή από το σημείο, η ευθύνη θα βαρύνει τον ιδιοκτήτη.

Υπάρχουν εξαιρέσεις σε αυτόν τον κανόνα. Όσοι ιδιοκτήτες τους έκλεψαν το αυτοκίνητο δεν εμπίπτουν στη διοικητική ποινή. Είναι σημαντικό το γεγονός της κλοπής του αυτοκινήτου να τεκμηριώνεται με επικοινωνία με το αστυνομικό τμήμα.

Αστική ευθύνη

Η αστική ευθύνη περιλαμβάνει αποζημίωση για ζημιά που προκλήθηκε σε άλλο άτομο ή όχημα κατά τη διάρκεια ατυχήματος. Η ανάκτηση μπορεί να συνίσταται σε επιστροφή εξόδων σε σχέση με τη θεραπεία σε νοσοκομείο ή σε σχέση με την επισκευή ενός αυτοκινήτου. Συχνά, ο ένοχος πρέπει επίσης να αποζημιώσει για ηθική βλάβη. Η ευθύνη, σύμφωνα με τον Αστικό Κώδικα της Ρωσικής Ομοσπονδίας (άρθρο 1079), ανήκει στον ιδιοκτήτη του οχήματος.

Αυτός ο κανόνας έχει εξαιρέσεις. Έτσι, εάν ο ιδιοκτήτης τη στιγμή του τροχαίου ατυχήματος δεν ήταν ο πραγματικός ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου σε σχέση με την κλοπή, δεν μπορεί να επιβληθεί σε τέτοια τιμωρία με κανέναν τρόπο. Δεν θα υπάρξει τιμωρία για τον ιδιοκτήτη, ακόμη και αν η έρευνα αποδείξει ότι το θύμα ενήργησε εσκεμμένα για να επωφεληθεί. Αυτή η περίσταση αποτελεί τη βάση για να απαλλάξει το δικαστήριο τον ιδιοκτήτη από την υποχρέωση αποζημίωσης για ζημία. Επιπλέον, ο δικαστής μπορεί να μειώσει το ποσό των πληρωμών. Η μείωση του ποσού της αποζημίωσης είναι δυνατή εάν το θύμα ενήργησε απρόσεκτα.

Η αστική ευθύνη για τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου δεν θα προκύψει εάν ο οδηγός ήταν πρόσωπο που έχει νόμιμους λόγους για την οδήγηση του οχήματος (εξουσιοδότηση). Ο οδηγός θα είναι υπεύθυνος για το ατύχημα. Αν όμως ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου βρισκόταν εκείνη την ώρα στην καμπίνα, θεωρείται ότι το όχημα ήταν στην κατοχή του. Επομένως, οι ποινές θα τον επηρεάσουν ακόμα.

Είναι σημαντικό να θυμάστε ότι ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου έχει το δικαίωμα δικαστική εντολήανακτήσουν από τον δράστη του ατυχήματος και τον οδηγό του αυτοκινήτου το ποσό που τους καταβλήθηκε για αστική παράβαση.

Η ανάκτηση σε αυτή την περίπτωση γίνεται με αντίστροφη σειρά.

πληρωμές OSAGO

Όσοι φταίνε σε τροχαίο ατύχημα δεν δικαιούνται αποζημίωση για απώλειες βάσει του OSAGO. Αυτό το είδος ασφάλισης συνεπάγεται υλικές πληρωμές αποκλειστικά στον ζημιωθέντα. Δεν πρέπει να υπολογίζετε σε αποζημίωση εάν το αυτοκίνητο οδηγήθηκε από άτομο που δεν περιλαμβάνεται στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο οχήματος. Η OSAGO επίσης δεν προβλέπει αποζημίωση για ηθικές ζημιές ή απώλειες που προκαλούνται από ανασφάλιστα επικίνδυνα εμπορεύματα.

Υπάρχουν περιπτώσεις όπου μια εταιρεία πληρώνει αποζημιώσεις στα θύματα, αλλά απαιτεί επιστροφή χρημάτων. Αυτό ισχύει για περιπτώσεις που ο οδηγός οδηγούσε αυτοκίνητο χωρίς δίπλωμα ή ήταν σε κατάσταση μέθης από αλκοόλ ή ναρκωτικά.

Ενέργειες του οδηγού μετά το ατύχημα. Τι να κάνετε και με ποια σειρά;: Βίντεο

«Περί Υποχρεωτικής Ασφάλισης Αστικής Ευθύνης Ιδιοκτητών Οχημάτων». Το OSAGO εισήχθη ως κοινωνικό μέτρο με στόχο τη δημιουργία ορισμένων οικονομικών εγγυήσεων στις σχέσεις σχετικά με την αποζημίωση μεταξύ των συμμετεχόντων σε τροχαία ατυχήματα. Η ιδέα αυτού του είδους ασφάλισης δεν είναι νέα: λειτουργεί σε πολλές χώρες του κόσμου - για παράδειγμα, "πράσινη κάρτα" στην Ευρώπη και σε μια σειρά από άλλες χώρες. Οι ιδιαιτερότητες του «αυτοπολίτη» στη Ρωσία είναι η δέσμευσή του για το αυτοκίνητο (σε αντίθεση με τον οδηγό), η κρατική θέσπιση κανόνων ασφάλισης και κρατική ρύθμισητιμολόγια.

Το αντικείμενο του OSAGO είναι περιουσιακά συμφέροντα που σχετίζονται με τον κίνδυνο αστικής ευθύνης του ιδιοκτήτη του οχήματος για υποχρεώσεις που προκύπτουν από πρόκληση βλάβης στη ζωή, την υγεία ή την περιουσία των θυμάτων κατά τη χρήση του οχήματος στην επικράτεια της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Ο ασφαλιζόμενος κίνδυνος βάσει του OSAGO περιλαμβάνει την έναρξη αστικής ευθύνης σε περίπτωση ατυχήματος.

Θέματα OSAGO

Ασφαλιστές - ασφαλιστικοί οργανισμοί που διαθέτουν την κατάλληλη άδεια, αντιπροσώπους (πράκτορες πληρωμών) σε όλα τα υποκείμενα της ομοσπονδίας, που είναι μέλη του επαγγελματικού συλλόγου ασφαλιστών. Από τον Μάιο του 2008, υπάρχουν 173 τέτοιοι ασφαλιστές στη Ρωσία, όλοι τους είναι ασφαλιστικές εταιρείες.
Ασφαλιστές - ιδιώτες και νομικά πρόσωπα, στην ιδιοκτησία του οποίου, η οικονομική διαχείριση ή επιχειρησιακή διαχείρισηυπάρχουν οχήματα που υπόκεινται σε ασφάλιση. Δεδομένου ότι ο έλεγχος της διαθεσιμότητας ενός ασφαλιστηρίου συμβολαίου και της εγκυρότητάς του προβλέπεται σε πολλά στάδια χρήσης οχημάτων, η κάλυψη του ασφαλιστικού τομέα εδώ προσεγγίζει το 100%. Εξαιρέσεις μπορούν να κάνουν άτομα που δεν είχαν χρόνο να ανανεώσουν το ασφαλιστήριο συμβόλαιο και παραβάτες που πλαστογραφούν ασφαλιστήρια συμβόλαια.
Δικαιούχοι - τρίτοι που υπέστησαν ζημιά σε τροχαίο ατύχημα.
Ασφαλιστικοί διαμεσολαβητές - πράκτορες και μεσίτες.
Η επαγγελματική ένωση ασφαλιστών είναι η Ρωσική Ένωση Ασφαλιστών Αυτοκινήτων (RSA), η οποία συγκεντρώνει κεφάλαια από αποθεματικά εγγυήσεων και τρέχουσες πληρωμές αποζημιώσεων και πραγματοποιεί πληρωμές αποζημιώσεων. Παρά τις δηλωμένες λειτουργίες, σε περιπτώσεις προβλημάτων στο έργο των εταιρειών που συμμετέχουν στο RSA, ο οργανισμός αυτός λειτουργεί εξαιρετικά αναποτελεσματικός και, συχνά, οι απλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων μένουν χωρίς καμία βοήθεια και καμία πληροφορία / διαβούλευση.

Η κρατική ρύθμιση του OSAGO διενεργείται από την κυβέρνηση της Ρωσίας και το Υπουργείο Οικονομικών της Ρωσικής Ομοσπονδίας, τις λειτουργίες εποπτείας και ελέγχου - FSSN. Η RSA λειτουργεί ως αυτορυθμιζόμενος οργανισμός ασφαλιστικών εταιρειών OSAGO.

τιμολόγια

Δεν ισχύουν όλοι αυτοί οι παράγοντες σε όλες τις περιπτώσεις. Έτσι, το KP εφαρμόζεται μόνο σε περίπτωση μετάβασης στον τόπο εγγραφής και για την προσωρινή χρήση οχημάτων που είναι εγγεγραμμένα στο εξωτερικό στη Ρωσία.

Χρηματοδότηση

Ακόμη και στο στάδιο της συζήτησης της δυνατότητας άμεσης αποζημίωσης για ζημίες, εντοπίστηκαν τα προβλήματα μιας τέτοιας οργάνωσης πληρωμών:

φορολόγηση των πληρωμών από τον ασφαλιστή του θύματος και αναγνώριση της ασφάλισής του,
οργάνωση διακανονισμών μεταξύ ασφαλιστών με σημαντικό αριθμό από αυτούς.

Πληρωμές αποζημιώσεων

Οι πληρωμές αποζημίωσης πραγματοποιούνται από τη RAMI για αποζημίωση για βλάβη που προκλήθηκε στη ζωή ή την υγεία του θύματος και πραγματοποιούνται σε περιπτώσεις όπου η πληρωμή βάσει του OSAGO δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί λόγω:

ανάκληση της άδειας, εφαρμογή της διαδικασίας πτώχευσης στον ασφαλιστή·
την αβεβαιότητα του ατόμου που ευθύνεται για τη βλάβη που προκλήθηκε στο θύμα·
η απουσία σύμβασης OSAGO με το πρόσωπο που προκάλεσε τη ζημία λόγω της αδυναμίας εκπλήρωσης της ασφαλιστικής του υποχρέωσης·

Επίσης, λόγω αποζημίωσης για ζημίες που προκλήθηκαν στην περιουσία του θύματος - ως αποτέλεσμα της ανάκλησης άδειας, η εφαρμογή της πτωχευτικής διαδικασίας στον ασφαλιστή.

Το μέγιστο ποσό των πληρωμών αποζημίωσης είναι το ίδιο με το ασφαλιστικό ποσό βάσει του OSAGO. Μειώνονται κατά το ποσό της μερικής αποζημίωσης για ζημιά που προκλήθηκε από τον ασφαλιστή και υπεύθυνο για τη ζημία που προκλήθηκε.

Ταυτόχρονα, οι πληρωμές αποζημίωσης λόγω ανάκλησης άδειας, η εφαρμογή διαδικασιών πτώχευσης στον ασφαλιστή πραγματοποιούνται από τα κεφάλαια του αποθεματικού εγγυήσεων και τα υπόλοιπα - από τα κεφάλαια του τρέχοντος αποθεματικού πληρωμών αποζημίωσης.