Σχέδια σταθμών του σιδηροδρόμου της Άπω Ανατολής dvzhd. Σιδηρόδρομος Άπω Ανατολής: ιστορία και χαρακτηριστικά

Απω Ανατολή ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗΧτίστηκε ως μέρος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, το πρώτο του όνομα - Ussuri - το έλαβε από τον ποταμό Ussuri.
Εορτασμοί για την τοποθέτηση της πρώτης σιδηροτροχιάς του σιδηροδρόμου Ussuri πραγματοποιήθηκαν στις 19 Μαΐου 1891 στο Βλαδιβοστόκ. Είχαν προηγηθεί πολλές διαμάχες. Συγκεκριμένα, το 1875, έγινε πρόταση από την τοπική διοίκηση για την κατασκευή σιδηροδρόμου από το Βλαδιβοστόκ στη Λίμνη. Χάνκα.

Το 1886, οι γενικοί κυβερνήτες της περιοχής Amur και Ανατολική Σιβηρίαέκανε πρόταση για την κατασκευή ορισμένων οικοπέδων Σιβηρικός δρόμοςαπό το Τομσκ προς το Σρέτενσκ και ένα τμήμα από το Βλαδιβοστόκ μέχρι το σταθμό Busse (οικισμός Bussovka). Τον Ιούνιο του 1887, σε μια συνεδρίαση των υπουργών, αποφασίστηκε να ξεκινήσει η τοπογραφία του τμήματος του δρόμου Νότιο Ουσούρι στο εγγύς μέλλον.
Το 1887, στάλθηκε μια αποστολή για να πραγματοποιήσει έρευνες στον χώρο από το St. Λεωφορείο στο Ussuri για το Βλαδιβοστόκ, με επικεφαλής τον μηχανικό A. I. Ursati. Το έργο έγινε σε δύσκολα κλιματικές συνθήκες. Στην αποστολή συμμετείχαν τοπογράφοι, μηχανικοί, γεωλόγοι που πραγματοποίησαν εργασίες έρευνας και περιγραφής της περιοχής, συνέλεξαν δεδομένα για το κλίμα, τους τοπικούς πόρους καυσίμων, τα οικοδομικά υλικά, αλλά και τις δυνατότητες της γεωργίας. Μέσα σε δύο χρόνια ολοκληρώθηκε η αποτύπωση του δρόμου και όλα τα υλικά μεταφέρθηκαν στο Υπουργείο Σιδηροδρόμων.
Το 1890, ο Γενικός Κυβερνήτης του Αμούρ Α. Ν. Κορφ έστειλε μια αίτηση στην Αγία Πετρούπολη για την ταχεία κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής από το Βλαδιβοστόκ στο Αμούρ. Τον Φεβρουάριο του 1891 Αλέξανδρος Γ'ενέκρινε την απόφαση για την κατασκευή του δρόμου South Ussuri Vladivostok - Nikolskoye (Ussuriysk) - Spasskoye (Spassk-Dalniy) - Σταθμός Grafskaya (Dalnerechinsk). Το 1891, πραγματοποιήθηκε μια επίσημη προσευχή στο Βλαδιβοστόκ με την ευκαιρία της τοποθέτησης του τμήματος Ussuri του Μεγάλου Σιδηροδρόμου της Σιβηρίας. Η τελετή ολοκληρώθηκε με χαιρετισμό πυροβολικού από όλα τα πλοία και τα κανόνια του φρουρίου που στέκονταν στο οδόστρωμα.
19 Μαΐου 1891 μελλοντικός αυτοκράτοραςΟ Νικόλαος Β', ενώ βρισκόταν στο Βλαδιβοστόκ στο δρόμο του από την Ιαπωνία στην Αγία Πετρούπολη, έβαλε προσωπικά την πρώτη πέτρα στα θεμέλια του σιδηροδρομικού σταθμού του Βλαδιβοστόκ.
Επικεφαλής της κατασκευής της διαδρομής στην πρώτη περίοδο ήταν ο A. I. Ursati, ο οποίος δεν κατάφερε να συνεργαστεί καλά με την τοπική διοίκηση. Το 1892, απελευθερώθηκε από την ηγεσία και ο μηχανικός O.P. Vyazemsky, ένας έμπειρος ειδικός που είχε εργαστεί στην έρευνα και την κατασκευή σιδηροδρόμων για περισσότερα από 30 χρόνια σε πολλές περιοχές της Ρωσίας, διορίστηκε διευθυντής κατασκευής. Οργάνωση εργασιών για ξεχωριστές ενότητεςτα δρομολόγια πραγματοποιήθηκαν από πτυχιούχους του Ινστιτούτου Μηχανικών Σιδηροδρόμων της Αγίας Πετρούπολης: Drozdov, Prohasko, Kiparisov, Kruglikov, Dormidontov, Sviyagin, Ebergardt, Bocharov, Rosengardt και άλλοι.
Ο σιδηρόδρομος Ussuri υποτίθεται ότι θα εκτελούσε από το Βλαδιβοστόκ κατά μήκος του κόλπου Amur βόρεια στη λεκάνη του ποταμού Suifun και από εκεί στον σταθμό Nikolskaya, από τον οποίο σχεδιαζόταν να κατασκευαστεί μια γραμμή προς τα κινεζικά σύνορα. Στη συνέχεια, μέσα από τις λεκάνες απορροής των ποταμών Suifun και Lefk, ο δρόμος πήγε στον ποταμό Ussuri πέρα ​​από τη λίμνη Khanka και, διασχίζοντάς την, κατέληγε στο Khabarovsk. Σε όλο το μήκος του, ο σιδηρόδρομος διέσχιζε πυκνά δάση τάιγκα και ελώδεις πλημμυρικές πεδιάδες.
Η τοποθέτηση της ανώτερης δομής της διαδρομής στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής - από το Βλαδιβοστόκ στον σταθμό Dukhovskaya - πραγματοποιήθηκε από νότο προς βορρά και μόνο σε ένα μικρό τμήμα - από το βορρά, από το Khabarovsk. Αυτή η οργάνωση της εργασίας εξηγήθηκε από την απουσία λιμένα εκφόρτωσης στο Αμούρ και τα ρηχά νερά του στόματός του εκείνη την εποχή. Τα οικοδομικά υλικά για την τοποθέτηση της διαδρομής στο τμήμα Khabarovsk - Dukhovskaya μεταφέρθηκαν δια θαλάσσης και μεταφέρθηκαν κατά μήκος του ποταμού. Ussuri προς Khabarovsk. Κατασκευάστηκαν πολυάριθμοι χωματόδρομοι, οι οποίοι στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκαν για τις συγκοινωνιακές ανάγκες της περιοχής.
Το πιο οξύ και δυσεπίλυτο ήταν το πρόβλημα της παροχής εργατικού δυναμικού στις κατασκευές. ΣΤΟ τέλη XIXαιώνα, η περιοχή Ussuri δεν είχε ανεπτυγμένο σύστημα χωματόδρομοι, λοιπόν, από τις πρώτες μέρες οι οικοδόμοι αντιμετώπισαν μεγάλες δυσκολίες. Οι αγρότες άποικοι και οι ντόπιοι Κοζάκοι που κατοικούσαν σε κοντινές εκτάσεις δεν μπορούσαν να προσελκυστούν από οικοδομικές εργασίες. Και η παράδοση της εργασίας από ευρωπαϊκή Ρωσίασυνδέθηκε με σημαντικές δυσκολίες και χρηματικό κόστος. Ως εκ τούτου, το μεγαλύτερο μέρος των εργατών ήταν εξόριστοι αιχμάλωτοι και στρατιώτες. Ο συνολικός αριθμός των καταδίκων στην περιοχή Amur μέχρι το 1895 ήταν πάνω από 11 χιλιάδες άτομα. Δημιουργήθηκαν σταθερά στρατόπεδα, αποτελούμενα από στρατώνες καταδίκων, χώρους φυλάκων, καντίνες, λουτρά, πύργους παρατήρησης.
Οι στρατιώτες παραδόθηκαν με ατμόπλοια από την Οδησσό. Στους σταθμούς Nikolskoye (Ussuriysk), Iman (Dalnerechensk), Vyazemskaya, Khabarovsk και κατώτερες τάξεις, πτέρυγες αξιωματικών, καντίνες, κουζίνες, λουτρά, παγετώνες, στάβλοι.
Τοποθέτηση του δρόμου South Ussuri από το Βλαδιβοστόκ στον σταθμό. Το Muravyov-Amursky (Lazo), που ξεκίνησε τον Απρίλιο του 1891, τελείωσε το 1894 και τρία χρόνια αργότερα το βόρειο τμήμα του από τον σταθμό. Muraviev-Amursky στο Khabarovsk. Η προσωρινή κυκλοφορία στο τμήμα από το Βλαδιβοστόκ προς το Khabarovsk μήκους 772 km άνοιξε στις 26 Οκτωβρίου 1897, μόνιμη κυκλοφορία - στις 13 Νοεμβρίου 1897.
Αρχικά σχεδιασμένο για 7 ζεύγη τρένων την ημέρα, η διαδρομή πολύ σύντομα απαιτούσε επείγοντα μέτρα για την αύξηση της μεταφορικής ικανότητας και της ικανότητας διεκπεραίωσης. Ξεκίνησε η κατασκευή δεύτερων τροχιών, νέων κλαδιών, η επέκταση των στόλων ατμομηχανών και αμαξών και η ενίσχυση της επισκευαστικής βάσης.
Τα πρώτα χρόνια Σοβιετική εξουσίαο δρόμος κρατικοποιήθηκε. Το 1929 κατασκευάστηκε η γραμμή Nadezhdinskaya - Tavrichanka για να εξυπηρετεί τις γεωργικές περιοχές που γειτνιάζουν με τη λίμνη Khanka. Το 1931 τέθηκε σε λειτουργία η γραμμή Sibirtsevo - Turiy Rog.
Το 1936, ο σιδηρόδρομος Ussuri χωρίστηκε σε Amur (Svobodny) και Άπω Ανατολή (Khabarovsk). Το 1939, η Primorskaya (Voroshilov-Ussuriysky) εγκατέλειψε τον σιδηρόδρομο της Άπω Ανατολής. Στα προπολεμικά χρόνια, σε σχέση με την ανάπτυξη της βιομηχανίας της περιοχής, κατασκευάστηκαν νέες σιδηροδρομικές γραμμές. Κατασκευάστηκαν γραμμές: Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur (1940), Sibirtsevo - Varfolomeevka (1940), Birobidzhan - Leninsk (1941), Partizansk - Nakhodka (1941), Smolyaninovo - Danube (1941). ), Partizansk (1941). ), Baranovsky - Gvozdevo με κλάδους Gvozdevo - Kraskino και Gvozdevo - Posyet (1941).
Το 1947, τέθηκε σε λειτουργία η γραμμή Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, η οποία μείωσε τη θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων στη Σαχαλίνη, το Μαγκαντάν και την Καμτσάτκα κατά 1000 km.
Το 1953, η Primorskaya έγινε μέρος του σιδηροδρόμου της Άπω Ανατολής. Το 1950 - 1959 κατασκευάστηκε ο σιδηρόδρομος Taishet - Lena (Ust - Kut). Αυτές οι δύο γραμμές σηματοδότησε την έναρξη της κατασκευής της κύριας γραμμής Baikal-Amur (BAM). Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1960, περισσότερα από 1.150 από τα 4.000 χλμ. της διαδρομής BAM είχαν τεθεί σε λειτουργία. Τέθηκε σε λειτουργία η δεύτερη μεσημβρινή σύνδεση μεταξύ του BAM και του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου - η διαδρομή Izvestkovaya - Urgal. Το 1963, ο σιδηρόδρομος της Νότιας Σαχαλίνης έγινε μέρος της Άπω Ανατολής.
Το 1974 μπορεί να θεωρηθεί το έτος της δεύτερης γέννησης του BAM. Τότε ξεκίνησε η ενεργός κατασκευή του αυτοκινητόδρομου προς πολλές κατευθύνσεις ταυτόχρονα. Το 1974, η Κεντρική Επιτροπή του ΚΚΣΕ και το Συμβούλιο Υπουργών της ΕΣΣΔ υιοθέτησαν ψήφισμα «Για την κατασκευή του Σιδηροδρόμου Baikal-Amur», το οποίο προέβλεπε την ολοκλήρωση της κατασκευής εντός 10 ετών.
Το 1979 κατασκευάστηκε ένα τμήμα από το Urgal στο Komsomolsk-on-Amur. το 1984 τέθηκε σε λειτουργία το ανατολικό τμήμα του BAM από την Τύντα. Την ίδια χρονιά μπήκε ο «χρυσός κρίκος» που συνέδεε τη διαδρομή από το Taishet μέχρι το Vanino. Συνεχής κίνησηστο BAM ξεκίνησε το 1988. Όμως συνεχιζόταν ακόμη η κατασκευή πολλών σηράγγων, η κίνηση γύρω από τις οποίες γινόταν μέσω προσωρινών διασταυρώσεων που δεν επέτρεπαν την κανονική φόρτωση της διαδρομής.
Το 1981 οργανώθηκε ο σιδηρόδρομος Baikal-Amur με διεύθυνση στην Tynda. Η διαδρομή περνά μέσα από ένα τόσο δύσκολο έδαφος που σχεδόν το ένα τρίτο του μήκους της αποτελείται από γέφυρες, σήραγγες, οδογέφυρες, τοίχους χιονοστιβάδων και άλλες κατασκευές μηχανικής. Συνολικά κατασκευάστηκαν 113 μεγάλες, 38 μεσαίες και 2412 μικρές γέφυρες, περισσότερες από δυόμισι χιλιάδες μικρές γέφυρες και οχετοί. Στη διαδρομή υπάρχουν 11 σήραγγες συνολικού μήκους 34,5 km, συμπεριλαμβανομένης της μεγαλύτερης σήραγγας Severo-Muysky στη Ρωσία με μήκος 15.343 μέτρα.
Το 1997, ο σιδηρόδρομος Baikal-Amur αναδιοργανώθηκε, τα μέρη του έγιναν μέρος των σιδηροδρόμων της Ανατολικής Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής.
Το 1975, μια μοναδική σιδηροδρομική γέφυρα κοντά στο Komsomolsk-on-Amur άνοιξε για την κυκλοφορία των τρένων και η άμεση σιδηροδρομική κυκλοφορία ξεκίνησε στο τμήμα Volochaevka - Sovetskaya Gavan. Το 1992, ο κλάδος των σιδηροδρόμων της Σαχαλίνης μετατράπηκε σε ανεξάρτητο σιδηρόδρομο (Γιούζνο-Σαχαλίνσκ).

Ο σιδηρόδρομος της Άπω Ανατολής διέρχεται από την επικράτεια των εδαφών Khabarovsk και Primorsky, των περιοχών Magadan, Kamchatka και άλλων περιοχών Μακριά στο Βορρά, συνορεύει με τους σιδηροδρόμους Trans-Baikal και West Siberian.

Ο σιδηρόδρομος της Άπω Ανατολής είναι η κύρια αρτηρία επιβατών και εμπορευμάτων που συνδέει το κέντρο της Ρωσίας με τις περιοχές που γειτνιάζουν με τον Ειρηνικό Ωκεανό. Προς το παρόν, η σημασία αυτού του αυτοκινητόδρομου είναι δύσκολο να υπερεκτιμηθεί. Πάνω από έναν αιώνα ιστορίας του σιδηροδρόμου της Άπω Ανατολής ενδιαφέρει όχι μόνο τους λάτρεις, αλλά και όλους όσους ενδιαφέρονται για το παρελθόν της χώρας μας.

Μια ματιά στο παρελθόν

Η ιδέα της κατασκευής μιας νέας σιδηροδρομικής γραμμής προέκυψε εδώ και πολύ καιρό - οι επικοινωνίες ήταν πολύ τεντωμένες, η παράδοση αγαθών στις απομακρυσμένες περιοχές της αυτοκρατορίας ήταν δύσκολη. Το 1886, οι γενικοί κυβερνήτες της Ανατολικής Σιβηρίας και της περιοχής Amur υπέβαλαν προτάσεις για τη χάραξη πολλών σιδηροδρομικών γραμμών από το Τομσκ και το Βλαδιβοστόκ σε απομακρυσμένες οικισμοί. Στα μέσα του 1887, αυτή η πρόταση είχε ήδη εξεταστεί σε μια συνεδρίαση των υπουργών και μια αποστολή μηχανικών στάλθηκε στην περιοχή της Νότιας Σιβηρίας για να εξετάσει τη δυνατότητα αυτη η εργασιακαι μελέτη του χρόνου εφαρμογής του.

Πρωτοπόρος και μηχανικός

Ο σιδηρόδρομος της Άπω Ανατολής οφείλει πολλά σε έναν από τους πρώτους μηχανικούς του. Το όνομα του πρωτοπόρου κατασκευαστή του αυτοκινητόδρομου της Άπω Ανατολής αποδείχθηκε ότι ξεχάστηκε αδικαιολόγητα. Ήταν όμως ο Αλεξάντερ Ιβάνοβιτς Ουρσάτι που είχε την τιμή να είναι ο πρώτος που ταξίδεψε ολόκληρο το μεγάλο ταξίδι από το Γκράφσκογιε στο Βλαδιβοστόκ. Με διάφορους τρόπους, κάνοντας το δρόμο του κατά μήκος του αδιάβατου προς μικρά χωριά και στρατόπεδα κωφών νομάδων, έφτιαξε μια διαδρομή και μελέτησε την περιοχή από την οποία περνούσε ο σιδηρόδρομος της Άπω Ανατολής. Δυστυχώς, μέχρι σήμερα, κανένας από τους αυτοκινητόδρομους δεν έχει το όνομά του.

Υλοποίηση του έργου

Στην αρχή, η προγραμματισμένη σιδηροδρομική γραμμή ονομαζόταν Ussuriyskaya. Έλαβε αυτό το όνομα από το μεγάλο που ρέει μέσα από την τεράστια επικράτεια του Primorsky Krai - από το Khabarovsk στο Βλαδιβοστόκ. Ξεχωριστά, σχεδιάστηκαν δύο τμήματα του αυτοκινητόδρομου: ο κλάδος North-Ussuriyskaya κάλυψε το τμήμα από το st. Grafskoy προς Khabarovsk. Το νότιο τμήμα είχε προγραμματιστεί να εκτείνεται από τον ίδιο σταθμό προς το Βλαδιβοστόκ. Η τελετουργική τοποθέτηση της πρώτης σιδηροτροχιάς έγινε το 1891, στο Βλαδιβοστόκ, παρουσία μελών βασιλική οικογένειακαι των υπουργών του υπουργικού συμβουλίου. Η πρώτη πέτρα στα θεμέλια του σιδηροδρομικού σταθμού του Βλαδιβοστόκ τοποθετήθηκε από τον Tsarevich Nicholas - τον μελλοντικό αυτοκράτορα της Ρωσίας Νικόλαο Β'.

Πρώτα οικόπεδα

Το 1892, η Ρωσία άρχισε την απευθείας κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών. Επικεφαλής του έργου ορίστηκε ο O. P. Vyazemsky, ένας έμπειρος οικοδόμος που είχε εργαστεί για περίπου τριάντα χρόνια σε διάφορες περιοχές της Ρωσίας. Σε ορισμένα τμήματα του αυτοκινητόδρομου, δόθηκε εντολή να γίνουν εργασίες από πτυχιούχους του Ινστιτούτου Μηχανικών Σιδηροδρόμων της Αγίας Πετρούπολης. Για την προμήθεια των απαραίτητων υλικών, τοποθετήθηκαν βοηθητικά, τα οποία αργότερα έγιναν σημαντικές μεταφορικές αρτηρίες ολόκληρης της Επικράτειας Primorsky.

Το πρωταρχικό πρόβλημα προέκυψε ξαφνικά το ζήτημα της παροχής εργατικού δυναμικού στις κατασκευές. Υπήρχαν πολύ λίγοι ντόπιοι - έπρεπε να προσελκύσουν εξόριστους κρατούμενους και στρατιώτες. Μέχρι το 1895, ο αριθμός των ανθρώπων που εκτίουν ποινές για ποινικούς και πολιτικούς λόγους ήταν περίπου 11 χιλιάδες άτομα. Για αυτούς δημιουργήθηκαν σταθερά στρατόπεδα, αποτελούμενα από στρατώνες, χώρους για φρουρούς, λουτρά, καντίνες και σκοπιές. Όσο για τους στρατιώτες, μεταφέρθηκαν δια θαλάσσης νότια οδόαπό την Οδησσό πέρα ​​από τον Ατλαντικό και Ινδικός ωκεανός. Το ταξίδι διήρκεσε αρκετούς μήνες, συνοδευόμενο από ξέσπασμα τροπικών επιδημιών. Τελικός προορισμός ήταν το Βλαδιβοστόκ.

Χάρη στην ανιδιοτελή εργασία στρατιωτών και αιχμαλώτων, μέχρι το 1894 τέθηκε σε λειτουργία ο κλάδος του δρόμου στο Νότιο Ussuriysk και τρία χρόνια αργότερα ολοκληρώθηκε το βόρειο τμήμα του δρόμου. Ο σιδηρόδρομος της Άπω Ανατολής, του οποίου οι σταθμοί κάλυπταν την περιοχή Amur και την Άπω Ανατολή, άρχισε να υπάρχει.

Σιδηροδρομικοί σταθμοί

Παλιό δρόμο Ussuri προς ΑΥΘΕΝΤΙΚΗ ΕΚΔΟΧΗείχε 39 σταθμούς. Ανάμεσά τους είναι ο σταθμός Ruzhino, που ιδρύθηκε από αποίκους από την Ουκρανία, ο St. Manzovka (τώρα Sibirtsevo), st. Busse, που πήρε το όνομά του από τον Ρώσο αξιωματικό και εξερευνητή της περιοχής της Άπω Ανατολής N.V. Busse. Οι τοπογράφοι και οι πολιτικοί μηχανικοί δεν ξέχασαν: τα τμήματα από το Khabarovsk στο Bikin ονομάστηκαν από τους L. M. Rozengard, V. S. Ilovaisky, V. V. Gedike. Και επί του παρόντος, ο σιδηρόδρομος της Άπω Ανατολής διαθέτει 358 σταθμούς που λειτουργούν σε διαφορετικά τμήματα της γραμμής.

Οικονομικά και γεωγραφικά χαρακτηριστικά του σιδηροδρόμου της Άπω Ανατολής

Επί του παρόντος, ο σιδηρόδρομος της Άπω Ανατολής έχει περίπου 7470 χλμ συνολικό μήκοςπερισσότερα από 6.000 km τροχιών βρίσκονται σε συνεχή λειτουργία. Γεωγραφικά, αυτός ο αυτοκινητόδρομος διέρχεται από την επικράτεια πέντε περιοχών της Άπω Ανατολής - την Αυτόνομη Περιφέρεια Amur, την Εβραϊκή Αυτόνομη Περιοχή, το Primorsky και την Επικράτεια Khabarovsk, τα υποκαταστήματά του βρίσκονται επίσης στη Δημοκρατία της Sakha. Επεκτείνει την επιρροή του και σε άλλες περιοχές της Άπω Ανατολής. Συνολικά, πάνω από το 40% της επικράτειας βρίσκεται στη ζώνη επιρροής του σιδηροδρόμου της Άπω Ανατολής Ρωσική Ομοσπονδία.

Ο σιδηρόδρομος της Άπω Ανατολής συνορεύει στο σταθμό Khani με τον σιδηρόδρομο της Ανατολικής Σιβηρίας και στους σταθμούς Shturm και Arkhara ενώνεται με τον σιδηρόδρομο Zabaiskalskaya. Σε όλο το μήκος της διαδρομής του χωρίζονται σε τέσσερα τμήματα, τα οποία επιβλέπονται διάφορα τμήματαενώθηκε υπό την αιγίδα του σιδηροδρόμου της Άπω Ανατολής. Khabarovsk - κλάδος NOD1, Vladivostok - NOD2, Komsomolsk - NOD3 και Tynda - NOD4. Επιπλέον, ο σιδηρόδρομος της Άπω Ανατολής χωρίζεται υπό όρους σε δύο κύριες κατευθύνσεις - τη βόρεια γεωγραφική διαδρομή και κύριο πιάτο. Διασυνδέονται με μικρά οδικά τμήματα της διαδρομής: Komsomolsk-Volochaevka-2, Tynda-Sturm, Izvestkovaya-Urgal. Τέτοια υλικοτεχνική υποστήριξη σάς επιτρέπει να σχηματίζετε τρένα σε ολόκληρη τη διαδρομή.

Σημασία του σιδηροδρόμου της Άπω Ανατολής

Τα βασικά χαρακτηριστικά του σιδηροδρόμου της Άπω Ανατολής δίνουν τη βάση να θεωρηθεί ως ένας από τους κύριους αυτοκινητόδρομους εφοδιαστικής και επιβατών στην περιοχή. Το περασμένο 2015, πάνω από 42 χιλιάδες τόνοι διαφόρων φορτίων μεταφέρθηκαν κατά μήκος των διαδρομών του σιδηροδρόμου της Άπω Ανατολής και περίπου 5 χιλιάδες άνθρωποι χρησιμοποίησαν τις υπηρεσίες Δρόμος της Άπω Ανατολήςως επιβάτες. Ο αυτοκινητόδρομος πραγματοποιεί μεταφορές εγχώριας και διεθνούς σημασίας - για την αδιάλειπτη λειτουργία του ενδιαφέρονται επιχειρηματίες από την Ιαπωνία, τη Μογγολία, την Κορέα και την Κίνα, οι οποίοι πωλούν τα προϊόντα τους στην επικράτεια της χώρας μας. Η διαχείριση της κυκλοφορίας φορτίου γίνεται από το Khabarovsk.

Η Άπω Ανατολή Σιδηροδρομική Αρτηρία κατέχει δικαίως ηγετική θέση στην κατάταξη της μεταφοράς εξαγόμενων και εισαγόμενων αγαθών, το μερίδιο της οποίας είναι περίπου το ένα τρίτο του συνολικός αριθμόςεμπορευματική κίνηση στη Ρωσική Ομοσπονδία και περισσότερο από το ένα τέταρτο της διαμετακομιστικής κίνησης εισαγόμενων προϊόντων από άλλα κράτη. Χάρη στην καθιερωμένη επιμελητεία, το Τμήμα Σιδηροδρόμων Άπω Ανατολής ανέφερε ότι το 2016 σχεδιάζεται να μεταφέρει περισσότερους από 116 εκατομμύρια τόνους φορτίου στα λιμάνια μέσω του σιδηροδρόμου της Άπω Ανατολής Ειρηνικός ωκεανός. Ευνοϊκές τάσεις ανάπτυξης του εμπορικού τζίρου έκτοτε ανατολικοί γείτονεςμας επιτρέπουν να προβλέψουμε με σιγουριά μια σημαντική αύξηση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στο πολύ εγγύς μέλλον.

Ελεγχος

Από το 2015, ο αριθμός των εργαζομένων στον σιδηρόδρομο της Άπω Ανατολής ήταν πάνω από 40 χιλιάδες άτομα που απασχολούνταν στην εξυπηρέτηση αυτού του αυτοκινητόδρομου. Αυτός ο αυτοκινητόδρομος δίνει ντόπιοι κάτοικοιθέσεις εργασίας και εμπιστοσύνη στο μέλλον.

Το Τμήμα Σιδηροδρόμων Άπω Ανατολής υπάγεται άμεσα στους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους και είναι ο δομικός κλάδος του. Ο N. V. Maklygin είναι επικεφαλής του σιδηροδρόμου της Άπω Ανατολής από το 2015. Υπό την ηγεσία του βρίσκονται όλα τα τμήματα εργασίας που διαχειρίζεται ο Σιδηρόδρομος Άπω Ανατολής. Η διεύθυνση γραφείου του σιδηροδρόμου της Άπω Ανατολής είναι Komsomolsk-on-Amur, περιοχή Khabarovsk. Διάφορες εδαφικές διοικήσεις έχουν τη δική τους ηγεσία.

Ασφάλεια

Σύμφωνα με τον επικεφαλής του τμήματος Khabarovsk του Σιδηροδρόμου Άπω Ανατολής, η πρόληψη της ασφάλειας της λειτουργίας των σιδηροδρομικών γραμμών και των τρένων του σιδηροδρόμου της Άπω Ανατολής αποτελεί προτεραιότητα. Το 2015 καταγράφηκαν 18 έκτακτα περιστατικά στο οδικό δίκτυο της Άπω Ανατολής, στα οποία έχασαν τη ζωή τους τρία άτομα. Όλα τα ατυχήματα συνέβησαν με υπαιτιότητα οδηγών που οδηγούσαν οχήματα και παραβίασαν τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας.

Ο τόπος της επιδρομής ασφαλείας επιλέχθηκε να είναι ένα τμήμα της διαδρομής κατά μήκος της γραμμής Nogliki-Korsakov. Για να επιστήσουν την προσοχή στις συνέπειες της μη τήρησης των κανόνων οδικής ασφάλειας, οι σιδηροδρομικοί εργάτες τοποθέτησαν σε εμφανές σημείο πολλά αυτοκίνητα που είχαν καταστραφεί ως αποτέλεσμα του ατυχήματος. Έτσι, οι σιδηροδρομικοί υπάλληλοι προσπάθησαν να υπενθυμίσουν στους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων τους κινδύνους που συνοδεύουν τον οδηγό όταν διέσχιζε τις σιδηροδρομικές γραμμές. Στη δράση συμμετείχαν εκτός από τους εργαζόμενους, αστυνομικοί της τροχαίας και εκπρόσωποι της Δημοτικής Ενιαίας Επιχείρησης Μεταφορών.

Βασικά στοιχεία για το 2016:

Μήκος λειτουργίας - 6.854 km

Αριθμός εργαζομένων - 52 678 άτομα.

Μεταφερόμενο φορτίο - 170,5 εκατομμύρια τόνοι

Οι επιβάτες που μετέφεραν: μακρινή επικοινωνία- 3,5 εκατομμύρια άνθρωποι, στην προαστιακή κυκλοφορία - 6,5 εκατομμύρια άνθρωποι.

Ο σιδηρόδρομος της Άπω Ανατολής είναι ένας από τους μεγαλύτερους κλάδους των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, στην περιοχή εξυπηρέτησης του οποίου υπάρχουν 6 συνιστώσες οντότητες της Ρωσικής Ομοσπονδίας: Εδάφη Khabarovsk και Primorsky, Amur, Sakhalin, εβραϊκές αυτόνομες περιοχές, Δημοκρατία της Sakha (Yakutia). Γεωγραφική θέσηπαρέχει πρόσβαση στην κύρια γραμμή της Άπω Ανατολής στους μεγαλύτερους θαλάσσιους λιμένες του Ειρηνικού και στον σιδηρόδρομο συνοριακές διελεύσεις, που δίνει στον δρόμο σημαντικές δυνατότητες ανάπτυξης και τόνωσης της ανάπτυξης της εγχώριας οικονομίας.

Η μεταφόρτωση των εμπορευμάτων πραγματοποιείται μέσω 8 κύριων λιμένων:

OJSC "Vostochny Port" - Art. Nakhodka-Vostochnaya;

JSC "Nakhodka Commercial Sea Port" - st. Nakhodka, st. Cape Astafiev;

OJSC "Εμπορικός θαλάσσιος λιμένας Βλαδιβοστόκ" - st. Βλαδιβοστόκ;

OJSC "Trading Port Posyet" - Art. Posyet;

JSC "Εμπορικός Λιμένας Βανίνου" - Άρθ. Vanino;

JSC «Θαλασσινό Λιμάνι στον κόλπο της Τροίτσας» - στ. Sukhanovka;

OJSC "Vladivostok Sea Fishing Port" - st. Cape Churkin;

JSC "Nakhodka Fishing Port" - st. Rybniki.

Λαμβάνοντας υπόψη την αυξανόμενη ζήτηση για σιδηροδρομικές μεταφορές προς τα λιμάνια του Ειρηνικού, οι εργαζόμενοι του Far Eastern Railway εργάζονται συνεχώς για τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών και την αύξηση του επιπέδου ασφάλειας της διαδικασίας μεταφοράς.

Σιδηρόδρομος της Άπω Ανατολής σχηματίζεται 20 επιβάτης και γρήγορα τρένα μεγάλη απόσταση, 61 προαστιακό επιβατικό τρένο.

Επάξια δημοφιλή είναι τα επώνυμα τρένα Yunost στο μήνυμα Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur, το Gilyuy στο μήνυμα Blagoveshchensk-Tynda, το Amur Express στο μήνυμα Khabarovsk-Blagoveshchensk, το Sakhalin στο μήνυμα Yuzhno-Sakhalinsk-Nogliki και, φυσικά, το περίφημο Okean », που πετά μεταξύ Khabarovsk και Vladivostok. Αυτό το τρένο πριν από περισσότερα από 20 χρόνια, το πρώτο που Απω Ανατολή, έλαβε την ιδιότητα της επωνυμίας.

Στο πλαίσιο της υλοποίησης του έργου Transsib in 7 Days, οργανώθηκε η κίνηση των τρένων με εμπορευματοκιβώτια. Η ταχύτητα διαδρομής τους εντός των ορίων του σιδηροδρόμου ήταν 904 km/ημέρα, δηλαδή 18 km υψηλότερη από τον μέσο δείκτη δικτύου.

Η διεθνής συνεργασία

Επί του παρόντος, υπάρχουν 3 σιδηροδρομικές συνοριακές διαβάσεις στο οδικό φάσμα:

Grodekovo (RF) - Suifenhe (ΛΔΚ),

Makhalino (ΛΔΚ) - Hunchun (ΛΔΚ),

Khasan (RF) - Tumangan (ΛΔΚ) - λιμάνι Rajin (ΛΔΚ).

669 βαγόνια - ένα ημερήσιο ρεκόρ για τον αριθμό των βαγονιών που μεταφέρονται με εξαγωγικό φορτίο μέσω σιδηροδρομικών συνοριακών διασταυρώσεων.

9 χιλιάδες τόνοι - ένα ρεκόρ που σημειώθηκε τον Φεβρουάριο του 2015 για τον όγκο μεταφοράς άνθρακα μέσω της συνοριακής διέλευσης μεταξύ Khasan (RF) και Tumangan (ΛΔΚ), ο καλύτερος αριθμός από το 1988.

Ο επανεξοπλισμός των συνοριακών διελεύσεων άνοιξε νέες ευκαιρίες για την παροχή ολοκληρωμένων υπηρεσιών μεταφορών και υλικοτεχνικής υποστήριξης και την ανάπτυξη διατροπικών μεταφορών, οι οποίες προσέλκυσαν σημαντικούς όγκους εμπορευμάτων στο σταθμό του σιδηροδρόμου της Άπω Ανατολής. Το 2014, ο σιδηρόδρομος της Άπω Ανατολής μετέφερε μόνο 7,8 εκατομμύρια τόνους εξαγωγικού φορτίου και στις αρχές του 2015 σημειώθηκαν ορισμένα νέα ρεκόρ όσον αφορά τον όγκο του φορτίου που μεταφέρθηκε μέσω των συνόρων.

Τον Ιανουάριο του 2015, η πρώτη παρτίδα των 20 εμπορευματοκιβωτίων των 40 ποδιών προχώρησε μέσω της σιδηροδρομικής συνοριακής διέλευσης Suifenhe-Grodekovo στον σταθμό Nakhodka-Vostochnaya. Στη συνέχεια το φορτίο φορτώθηκε στο πλοίο και στάλθηκε στα νότια κινεζικά λιμάνια της Σαγκάης και του Χουανγκπού. Η διέλευση οργανώνεται στο πλαίσιο του διεθνούς διαδρόμου μεταφορών Primorye-1, ο οποίος προβλέπει την παράδοση εμπορευμάτων από τις βόρειες επαρχίες της Κίνας στο νότο της χώρας ή σε άλλα κράτη της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού.