Izumitelj tramvaja. Kada su se pojavili tramvaji? Razvoj tramvaja u prijeratnom razdoblju

U ljeto 1872. u Moskvi je održana Politehnička izložba posvećena 200. obljetnici rođenja Petra Velikog. Posebno za izložbu ratno ministarstvo postavio je prvu privremenu liniju tramvaja na konjsku vuču duž središnjih ulica grada - od Iverskih vrata do sadašnje Beloruske željezničke stanice. Kretanje vagona otvoreno je 25. lipnja (7. srpnja) 1872. godine. Kretanje duž prve obnovljene tramvajske pruge Petrovskog (od Iverske kapele preko Strastnog trga, Tverske zastave do Petrovskog parka) otvoreno je 1. (13.) rujna 1874. godine. U narednim godinama, mreža konjičkih željeznice stalno rasla. U studenom 1891. revidirane su sve dotadašnje trase konjskih tramvaja i počelo je prometovati 25 novih linija.

U srpnju 1898. Prvo društvo konjskih željeznica, uz suglasnost gradskog poglavarstva, započelo je elektrifikaciju prva tri dijela svoje mreže. Tvrtka je započela ponovno opremanje Dolgorukovskaya linije konjske željeznice od Strastnaya trga duž ulice. M. Dmitrovka i dalje do Butyrskaje Zastave (tj. od Puškinova trga, duž Čehovske, Dolgorukovske, Novoslobodske ulice, duž Suščevskog vala), kao i dvije eksperimentalne prigradske linije: Petrovskaya (od Tverskaya Zastave do Petrovsky Palace) i Butyrskaya (od Butyrskaya Zastava uz Gornju i Donju Maslovku do Petrovskog parka). Uz rekonstrukciju i izgradnju vodova, Prvo društvo je odlučilo izgraditi vučnu trafostanicu u blizini Butyrskaya Zastava, koja je trebala napajati ove tri linije električnom energijom. A u lipnju je na Bašilovki započela izgradnja tramvajskog depoa "Electric".

Tračnice na Dolgorukovskoj i Petrovskoj pruzi položene su užljebljene na drvenim pragovima. Kolosijek je usvojen željeznicom - 5 stopa - 1524 mm. Tračnice tipa Vignol položene su na Butyrskaya liniji.

Dvadeset i tri motorna električna i jedan vagon s mješovitom baterijsko-električnom vučom proizvedeni su tijekom 1898. godine u tvornici Fankelried u Hamburgu, a električna oprema za njih dolazila je iz tvornica Siemens i Halske. Kola su bila dvoosovinska, duga 8,41 m i široka 2,45 m. Unutrašnjost kola imala je dvije uzdužne klupe sa 20 sjedećih mjesta ljeti i 18 zimi. Na prednjoj i stražnjoj platformi nalazila se električna oprema za upravljanje automobilom, kao i mjesta za stajanje. Maksimalna brzina kretanja bila je predviđena za 25 milja na sat (27 km / h).

Svi glavni građevinski radovi na prvoj dionici od Petrovskog parka duž Gornje i Donje Maslovke do Butyrske zastave završeni su do kraja siječnja 1899. Stoga je u veljači započela probna vožnja pruge električnog tramvaja i obuka pogonskog osoblja.

Svečano otvaranje tramvaja duž prve linije u Moskvi od Butyrskaya Zastava duž Donje i Gornje Maslovke do Petrovskog parka održano je 25. ožujka (6. travnja) 1899. u Električnom parku. U 16 sati obavljen je moleban s blagoslovom vode pred poštovanom ikonom Spasitelja Nerukotvornog i lokalnim svetinjama. Molitva se odvijala u strojarnici, okićenoj zastavama. Nazočio mu je gubernator Moskve komornik A. G. Bulygin, direktor moskovske pošte tajni savjetnik K. G. Radchenko, gradonačelnik Moskve princ V. M. Golitsyn, vršitelj dužnosti načelnika moskovske policije pukovnik D. F. Trepov, načelnik poštansko-telegrafskog okruga F. A. von Pistolkers, vladin inspektor P. D. Vonlyarovsky i drugi. Nakon molitve svi prisutni pozvani su da zauzmu svoja mjesta u kočije ukrašene državnim zastavama.

Ubrzo su krenula prva kola sa zapovjedništvom i počasnim osobama, na izlazu s vrata parka prerezana je trobojnica. Iza ovog automobila, u kratkim intervalima, kretala su se još 4 automobila, puna gostiju pozvanih na proslavu.

2 Petrovski park

Električni automobili išli su prema Petrovskom parku. Ljudi su stajali cijelim putem i radoznalo promatrali kretanje električnog tramvaja. U Petrovskom parku lokalno stanovništvo očekivalo je dolazak tramvaja.

Od Petrovskog parka, gosti su vrlo brzo odvedeni drugom stazom do Butyrske zastave. Ovdje su čekali vagone konjske željeznice, u koje su svi pozvani bili presađeni da slijede do hotela Moskovskaya, gdje je pripremljena večera za pozvane osobe.

Redoviti tramvajski promet duž prigradske linije od Butyrskaya Zastava do Petrovskog parka otvoren je sljedeći dan, 26. ožujka (7. travnja) 1899. godine. Automobili su vozili u intervalima od 14 minuta od 8 do 20 sati. Karta za cijelu liniju koštala je 6 kopejki.

Svi građevinski i instalacijski radovi na Dolgorukovskoj liniji i izvangradskom dijelu Petrovske linije (Beloruski kolodvor - Petrovska palača) završeni su u lipnju-srpnju 1899. godine. Svečano otvorenje kretanja električnog tramvaja na ovim linijama održano je 27. srpnja iste godine.

“ Predtramvajsko doba”

Prije sredinom devetnaestog stoljeća Sankt Peterburg je praktički ostao bez masovnog prijevoza putnika, s izuzetkom trajektnih prijelaza preko Neve. Predstavnici više klase u pravilu su koristili vlastite kočije, ali većina stanovništva - radnici i obrtnici - hodali su. Naravno, privatni taksisti radili su u gradu, ali za većinu njih njihove su usluge bile skupe i nedostupne.

Omnibus

Prvi javni prijevoz u Sankt Peterburgu uspostavljen je 1830. godine, bio je to omnibus - prostrana konjska zaprega za 10-16 osoba. Omnibus (u prijevodu s latinskog "za sve") namijenjen je putnicima koji nisu imali priliku koristiti usluge privatnih taksija. Vjeruje se da se prvi svjetski omnibus pojavio u Nantesu (Francuska) 1826. godine. Ipak, ispravnije bi bilo reći da je u ovom francuskom gradu prvi put korištena riječ “omnibus”. Prema Blaiseu Pascalu, putnički vagoni s više sjedala putovali su Parizom kada Luj XIV, 1662. godine.

Prvi peterburški omnibusi bili su sezonski prijevoz, koji je u toploj sezoni, uz skromnu naknadu, prevozio putnike od Kazanskog mosta do otoka Krestovsky ili Staraya Derevnya.

Nakon 17 godina, u gradu je otvoreno nekoliko omnibus ruta, dizajniranih da se kreću izravno ulicama Sankt Peterburga. Ovisno o ruti, vagoni su bili obojeni u različite boje: grimizna je išla od ulice Degtyarnaya do Petersburgskaya (sada petrogradska strana), plava - od Basseynaya ulice (danas Nekrasovljeva ulica) do Pokrovskaya trga (danas Turgenjev trg). Porastom putničkog prometa bili su potrebni vagoni većeg kapaciteta. Tada je odlučeno urediti "drugi kat" na krovu, koji se zvao carski, ali čak su i dvokatni omnibusi bili stalno pretrpani.

Konka

Godine 1863. omnibus je zamijenjen novom vrstom gradskog prijevoza putnika - "konjskim" ili konjskim tramvajem. Prije toga radili su uglavnom u predgrađu Sankt Peterburga, gdje su služili za prijevoz robe od pristaništa do skladišta. Godine 1860. u samom gradu pojavila se teretna konjska ruta: njena trasa duga 3 km prolazila je kroz otok Vasiljevski. Ali o svrsishodnosti pojave putničkih ruta, rasprave su se odvijale u Gradskoj dumi. Isprva su se oglasili protivnici inovacije pozivajući se na činjenicu da će novi način prijevoza uzrokovati mnoge nesreće. Međutim, 1863. godine ipak je usvojena rezolucija "O uređenju javnih kočija u Sankt Peterburgu": 27. kolovoza prve konjske zaprege s putnicima provozale su se duž Nevskog prospekta do ostrva Vasiljevski. Za one koji su koristili konjske željeznice, bilo ih je posebna pravila. Dakle, ulaziti i izlaziti iz auta bilo je dopušteno samo na stajalištima, ili kad se ne vozi jako brzo, i to uvijek s desne strane u smjeru vožnje. Takve naredbe pomogle su zaštititi građane od pada pod konje suprotnog smjera.

Postupno su putničke konjske zaprege stigle iu druge četvrti Sankt Peterburga. Duljina prvih konjskih linija dosegla je 8 km. Na Ligovskom prospektu 40 pojavio se konjički park, čiji su prvi kat zauzimale konjušnice, kovačnica, radionice za popravak kočija, a drugi je bio predan uredu i drugim uredskim prostorijama.

Tijekom prve godine rada konjska zaprega prevezla je 1,5 milijuna ljudi, au sljedećoj godini - već 2 milijuna.S porastom popularnosti nove vrste prijevoza, porasla je i dobit tvrtke. Ubrzo, kako bi se povećala nosivost vagona, odlučeno je, baš kao i na omnibusima, dizajnirati drugi kat - carski. Ovisno o tome gdje je putnik putovao - na krovu ili u autu - plaćao je različitu cijenu. Putovanje carskim brodom bilo je jeftinije i koštalo je 3 kopejke, jer su se ljudi vozili praktički ulicom: drugi kat nije imao krov koji bi ih zaštitio od kiše. Vjerovalo se da su mjesta na imperialu bila za putnike drugog razreda. Ali putnici prve klase plaćali su 5 kopejki za udobnu vožnju u kabini. Za žene bilo kojeg staleža, putovanje na Imperialu smatralo se nepristojnim i bilo je zabranjeno u nizu zemalja, uključujući Rusiju. U Sankt Peterburgu se u Gradskoj dumi sve do početka 1902. godine raspravljalo o pitanju "primanja žena u carsku". Dana 4. svibnja 1903. godine ljepši spol konačno je dobio službeno pravo vožnje na drugom katu.

Od 1875. do 1877. duljina konjske željeznice značajno se povećala, do tada je već otvoreno 25 ruta. Iako, treba napomenuti da je brzina tramvaja bila mala - maksimalno 8 km / h (uz brzinu pješaka od oko 4 km / h). Među građanima je čak postojala šala: "Konka, konj, stigni kokoš." 1880-ih su se na nekim pravcima počeli postavljati dvokolosijeci kako bi se ubrzao promet.

Koliko god se vlasti trudile spriječiti nesreće, ipak su se događale, osobito noću. Na primjer, prema statistici za 1900., 95 ljudi je ozlijeđeno. Osim toga, pokazalo se da konji nisu bili pouzdani i isplativi u radu kako se očekivalo, često su se razboljevali i uginuli, a trebalo im je i previše krme. Tako je ubrzo počela potraga. alternativne vrste prijevoz.

Krajem 20. stoljeća ruski inženjer Fjodor Apolonovič Pirotski počeo je provoditi pokuse na napuštenoj željezničkoj pruzi u blizini stanice Sestroreck kako bi pokrenuo električni automobil. Dana 22. kolovoza 1880. u 12 sati u Sankt Peterburgu, na Sands, na uglu Bolotne ulice i Degtyarny Lane, održana je pokazna utrka na "vagonu na električni pogon". Nekadašnja konjska kola br. 114 bila su predodređena da postanu prvi električni tramvaj na svijetu. Unatoč činjenici da su eksperimenti bili okrunjeni uspjehom, vlasnici tvrtki za konjske željeznice nisu podržali inovaciju. Prenamjena konjske ceste u električnu zahtijevala je velika ulaganja, a vlasnici konjske željeznice za sebe nisu vidjeli dodatne koristi. Osim toga, prema postojećem ugovoru između monopolista i grada, bilo je zabranjeno uvođenje drugih vrsta vuče na postojećim ili novopostavljenim prugama. Zbog toga je otvaranje tramvaja u Sankt Peterburgu kasnilo čak 27 godina!

Parni stroj

U 80-ima XIX godina stoljeća bilo je pokušaja da se konjska zaprega zamijeni parnim strojevima tzv. Prvi parni stroj pojavio se u gradu 26. lipnja 1886. na Bolshoi Sampsonievsky Prospektu. Mala lokomotiva vukla je za sobom nekoliko zadnjih vagona s putnicima. Posao se pokazao isplativim i uskoro su u Sankt Peterburgu postavljene još tri linije parne željeznice. Isprva su se parni vlakovi sastojali od dva ili tri vagona, a zatim od četiri. Ljeti su na prugu puštani otvoreni vagoni – bez zidova. Vožnja na takvim platformama bila je neugodna zbog čađe i iskri koje su letjele iz cijevi lokomotive. Među radnicima su dobili nadimak "pušači". Već 1922. godine parni strojevi napustili su gradske ulice, ali su tijekom Velikog domovinskog rata, suočeni s nestašicom električne energije, ponovno proradili u Lenjingradu.

ledeni tramvaj

U Sankt Peterburgu su ipak pronašli način kako pokrenuti tramvaj na električnu vuču prije isteka ugovora između grada i vlasnika konjske željeznice. Suprotno preprekama monopolista, takvi su automobili počeli prevoziti putnike 90-ih godina XIX stoljeća ... na ledu Neve. “Ortačko društvo za iskorištavanje električne energije M.M. Podobedova i Co. postavili su tri linije preko leda zaleđene rijeke, povezujući Senatski trg s Vasiljevskim otokom, Palačni nasip s Mitnjinskom i Suvorovski trg s Vyborškom stranom; u toploj sezoni ove smjerove služio je trajekt. Tramvajska kola su se napajala kontaktnom mrežom, koja je bila postavljena na drvene stupove. Sami nosači bili su smrznuti u led. Ledeni tramvaj bio je vrlo popularan i prevozio je do 900 tisuća putnika po sezoni. Vlasnici konjske zaprege podnijeli su tužbu protiv Gradskog vijeća, optužujući ga za kršenje sporazuma, no suci su odlučili da se uvjeti dokumenta odnose samo na ulice Sankt Peterburga, a ne na vodene putove.

Konačno, 1902. godine, nakon isteka gradskog ugovora s društvom konjske željeznice, cjelokupna prometna infrastruktura, zajedno sa željezničkim vozilima, prenesena je u grad, a projektiranje budućeg tramvajskog sustava počelo je u St. .

Izgled tramvaja

Nije bilo moguće odmah pokrenuti novu vrstu prijevoza: izgled Sankt Peterburga značajno se razlikovao od izgleda većine ruskih gradova, ali na kraju su se odlučili zaustaviti na sustavu dijametralnog prstena. Pretpostavljalo se da će 24 tramvajske linije povezivati ​​svaki kvart s bilo kojim dijelom grada. Zbog činjenice da su pruge prolazile kroz 65 mostova, prijelazi su morali biti rekonstruirani. Stari mostovi nisu mogli podnijeti težinu tramvaja s putnicima. Također, prema projektu izrađenom 1903. godine, bilo je potrebno položiti dodatnih 208 km željezničkih tračnica. Osim toga, trebalo je izgraditi centralnu elektranu, 9 trafostanica, rekonstruirati 6 konjičkih parkova i dodatno izgraditi 2 nova tramvajska parka. Ukupni trošak projekta procijenjen je na 52 milijuna rubalja, posao je trebao biti podijeljen u 4 faze i završen do 1925. Westinghouse American Electrical Society pobijedio je na međunarodnom natječaju za izvođače. Uredi su se nalazili na Nevskom prospektu 11 i Gorokhovaya ulici 61. Navedeni rokovi za završetak radova bili su prekršeni i odgođeni, ali se gradske vlasti nisu usudile ponovno izdati ugovor.

Prva gradska tramvajska skladišta bila su Vasileostrovsky (Sredny Prospect V.O., 77), Petersburg (Bolshaya Podyacheskaya, 24/2) i Moskovsky (Moskovsky Prospect, 83).

Start tramvaja

Tramvajski promet u Sankt Peterburgu otvoren je 29. rujna 1907. godine. Prva ruta povezivala je Glavni stožer s 8. linijom Vasiljevskog otoka.

Za glavni grad rusko carstvo kupio 190 vagona od britanske tvrtke Brush. Kako bi se regulirao rad novog načina prijevoza, izrađene su upute i pravila. Dakle, pokret je počeo u 7:30, a završio u 23:00. Kondukter je u tramvaj mogao staviti najviše 34 osobe. Također, isprva su mjesta u kolima bila podijeljena po klasama. Cijena karte za putnika u prvom razredu koštala je 6 kopejki, za putovanje u drugom razredu plaćali su 4 kopejke. Istina, godinu dana kasnije ova je praksa napuštena, a cijena je postala ista za sve - 5 kopejki za svaki tarifni dio. Do 1916. u St. Petersburgu je djelovao zonski sustav tarifiranja. Ruta je bila podijeljena u nekoliko zona, karte za svaku dionicu bile su različite boje. Tako je kondukter u isto vrijeme imao 6-8 zavojnica s kartama različitih boja za različite zone. Tarifni dijelovi nisu se preklapali, već su se preklapali, a kondukter je morao zapamtiti granice svih zona, kojem putniku koliko je karata prodao i kada koga spustiti. Kondukter je također bio dužan spriječiti ulazak u kabinu ljudi u prljavoj odjeći i putnika s kućnim ljubimcima.

Vozačko mjesto nalazilo se na otvorenom prostoru, odvojeno od putničkog prostora, a zimi su vozači zapravo radili na ulici. Sačuvane su samo bunde s krznenim ovratnicima i kapuljačama. Dirigenti su radili u sličnim uvjetima. Trebali su biti na stražnjoj platformi, također otvorenoj, kako bi pratili ukrcaj i iskrcaj putnika. Osim toga, kada se automobil kretao, oni su bili odgovorni za sigurnost: kondukteri su prolazili raskrižjima, stojeći na podnožju automobila, kako bi na vrijeme zaustavili one koji su htjeli uskočiti u tramvaj u pokretu.

Aktivno se razvijao tramvajski promet. Već 1908. godine ukupna duljina trasa bila je 58 km dvokolosiječnog kolosijeka. Tijekom 7 godina dobit od prijevoza porasla je 10 puta i premašila 10 milijuna rubalja, što je omogućilo izvođenje gradskog proračuna iz stanja trajnog deficita. Do 1914. tramvaj je već vozio gotovo svim glavnim ulicama grada: pojavio se na Ligovskom prospektu, nasipu Obvodnog kanala, ulicama Vosstaniya, Kirochnaya, Zakharyevskaya, Shpalernaya, Tverskaya, Nekrasova i drugima. Parni stroj na Bolshoi Sampsonievsky Prospektu je elektrificiran i moderniziran. Radi praktičnosti putnika, Gradska duma uvela je dodatnu oznaku brojeva tramvajskih ruta kombinacijom dva svjetla u boji.

Tramvaj od 1917. do 1941. godine

Izbijanjem Prvog svjetskog rata razvoj tramvajske mreže je usporen zbog poskupljenja goriva i nedostatka osoblja za održavanje. Zbog toga je smanjena proizvodnja tramvaja na pruzi, a cijena karte je poskupjela. Početkom 1917. u Petrogradu je prometovalo 29 tramvajskih i 9 konjskih linija, kao i 1 parna linija.

Nakon građanskog rata tramvajsko gospodarstvo Petrograda konačno je propalo. Krajem 1918. broj ruta smanjen je na 9 (samo za komunikaciju između središta i periferije), tramvajski depo Lanskoy (br. 5) i djelomično moskovski tramvajski depo (br. 1) ukinuti su iz naftalina, odgođena je izgradnja božićne tramvajske stanice (br. 6, nazvana po Skorohodovu).

Od 1921. situacija se poboljšala, pojavljuju se nove linije. Godine 1922. elektrificirana je posljednja trasa parnog stroja, obnovljen je promet duž središnjih autocesta grada, a broj željezničkih vozila na liniji se povećao. Tramvajska industrija ponovno se počela aktivno razvijati: u razdoblju od 1925. do 1936. godine izgrađena su 3 tramvajska spremišta i nekoliko trafostanica. A 1927. prvi lokalno proizvedeni tramvaji, MS (motorni čelik), sišli su s proizvodne trake tvornice Krasny Putilovets (danas tvornica Kirov), koji je zamijenio stari engleski Brush. Bili su to dvoosovinski vagoni s čeličnim okvirom karoserije, što ih je činilo izdržljivijima od engleskih. Automobili MS proizvedeni su u širokom rasponu modifikacija: od MS-1 do MS-4. Tijekom rada neka su motorna vozila tipa MS pretvorena u prikolice. Nisu imali upravljačku kabinu i električnu opremu. Takvi su automobili dobili kraticu MSP (motorna čelična prikolica).

Do kraja 1920-ih godina proizvodnja tramvaja na pruzi bila je gotovo pet puta veća od razine iz 1921. godine, ali se nedostatak voznog parka i dalje osjećao. Kapacitet dvoosovinskih vagona koji su dvadesetih godina prošlog stoljeća prometovali po gradu bio je malen i nije mogao u potpunosti zadovoljiti rastuće potrebe grada. Od 1927. počeli su prometovati tramvaji s tri vagona - "trojke". Godine 1931. uvedeni su vlakovi blizanci od četiri vagona, no oni se nisu mogli nositi s putničkim prometom tromilijunske metropole. Pojavila se potreba za novom generacijom tramvaja.

Početkom 1930-ih, grupa sovjetskih inženjera pod vodstvom D.I. Kondratyeva je otišla u inozemstvo kako bi proučila iskustva stranih kolega za projektiranje tramvaja velikog kapaciteta. Pozornost stručnjaka privukla su četveroosovinska vozila tvrtke Peter Witt, koja su radila u SAD-u. Oni su uzeti kao osnova za razvoj lenjingradskih tramvaja modela iz 1933. godine. Proizvodnja takvih tramvaja organizirana je u Centralnim automehaničarskim radionicama, nalazi se na području tramvajskog parka im. Leonov na Vasiljevskom otoku. A već 1934. godine u gradu je otvorena tvornica za popravak automobila (VARZ-1) i proizvodnja tramvajskih vozila preseljena je na njezino mjesto. Ti su automobili nazvani MA (američki motorni tip) i PA (američki tip prikolice), a Lenjingrađani su ih počeli zvati "Amerikanci". Kasnije je, u cilju borbe protiv kozmopolitizma, naziv automobila promijenjen u LM-33 (Lenjingradski motorni automobil, razvijen 1933.).Osim velika veličina povoljno su se razlikovali od ostalih tramvaja tog doba po prisutnosti drugih - središnjih - vrata, pored kojih je bilo mjesto konduktera. Kroz njega su putnici ulazili u automobil, odmah plaćali kartu i zauzimali svoja mjesta te izlazili na prednja ili stražnja vrata. Bilo je zgodno i ubrzalo je slijetanje i iskrcavanje. "Amerikanac" je ušao u povijest kao dugovječni tramvaj: LM-33 je vozio 46 godina - od 1933. do 1979. godine.

Blokada tramvaja

Uoči Velikog Domovinskog rata, lenjingradska tramvajska industrija imala je najbolje rezultate za cijelo vrijeme svog postojanja. Dnevno je prometovalo 750-800 vlakova (1835 vagona) na 42 rute. Mreža ruta sastojala se od preko 700 km i povezivala je sve gradske četvrti na takav način da je putnicima omogućila putovanja bez presjedanja. Početkom 1941. počeli su graditi niz novih linija, projektirajući nekoliko parkova odjednom. Ali rat je spriječio te planove u ostvarenju. Mobilizirano je više od 4,5 tisuća djelatnika Tramvajsko-trolejbuskog odjela (TTU). Žene i tinejdžeri su dolazili na svoja radna mjesta, vraćali su se umirovljeni proizvodni radnici. Kvalifikacije mnogih novih radnika bile su niske, a iskustvo je trebalo stjecati već na radu, u teškim uvjetima rata i blokade. Promijenila se i specifičnost rada TTU-a. Lenjingrad je bio velik medicinski centar gdje je doveden veliki broj ranjenika. Od sanitetskih vlakova do bolnica i bolnica dopremani su tramvajima. U te svrhe, dio "Amerikanaca" pretvoren je u kola hitne pomoći: salon je oslobođen sjedala, umjesto njih postavljeni su nosači u tri razine - za nosila, grijanje je ugrađeno u automobile i spremnike s Vruća voda hitno pružanje prve pomoći ozlijeđenima.

Teretni tramvaji radili su u pojačanom režimu: dopremali su opremu namijenjenu evakuaciji na željezničke postaje, prevozili sirovine i gorivo za pogone i tvornice, hranu u trgovine i pijesak za potrebe ljevaonica.

Do kraja studenoga 1941. Zbog nestanka struje razaranja kontaktna mreža i snježnim nanosima, češći su prekidi u tramvajskom i trolejbuskom prometu. A 8. prosinca prestalo je redovito kretanje elektroprijevoza. Sljedećeg dana, odlukom gradskog izvršnog odbora, ukinuto je osam tramvajskih linija. Lenjingradskim autocestama i dalje su se kretali pojedinačni automobili, ali 3. siječnja 1942. zbog nestanka struje posljednji tramvajski vlakovi smrznuli su se na snijegom prekrivenim ulicama. “... Od Moskve do same Lavre Aleksandra Nevskog ide lanac trolejbusa, prekrivenih ledom, prekrivenih snijegom, također mrtvi - kao ljudi, mrtvi. Jedan za drugim, u nizu, nekoliko desetaka. stoje. A kod Lavre na tračnicama je lanac tramvaja s razbijenim staklima, sa snježnim nanosima na klupama. Također su vrijedni toga ... Jesmo li ikada putovali u ovome? Čudan! Prošla sam pokraj mrtvih tramvaja i trolejbusa u nekom drugom stoljeću, u drugom životu”, opisuje te događaje Olga Berggolts u svom Lenjingradskom dnevniku.

U najžešćoj blokadnoj zimi Lenjingrađani su bili prisiljeni na posao dolaziti pješice, a u neljudskim uvjetima gladi i užasne hladnoće ljudima je bilo izuzetno teško prevladati i najkraće udaljenosti. Gradu je trebao tramvaj. Sve snage djelatnika Tramvajsko-trolejbuskog pogona uložene su u obnovu tramvajskog prometa. Značajan dio osoblja TTU tijekom opsade bile su žene: gotovo 90% mehaničara željezničkih vozila, električara u energetskoj službi, servisera u službi pruge, 99% vozača automobila. Učvrstilo ih je uvjerenje da nije daleko dan kada će tramvaj ponovno provozati ulicama grada. Za ponovno otvaranje teretnog i putničkog prometa bilo je potrebno obnoviti oko 150 km kontaktne mreže – gotovo polovicu gradske mreže. I konačno, 8. ožujka 1942. na prugu su se vratili prvi teretni tramvaji. Uz njihovu pomoć znatno je ubrzano čišćenje grada od smeća, snijega i kanalizacije. A 15. travnja ponovno je krenuo putnički tramvajski promet. U početku je bilo otvoreno samo pet ruta koje su se protezale dijagonalno kroz grad, tako da su putnici mogli doći u bilo koje područje sa samo jednom presjedanjem. Godine 1943. povećava se broj ruta.

Potpuno oslobođenje od blokade 27. siječnja 1944. radikalno je promijenilo stanje u gradu. Tijekom godine stanovništvo Lenjingrada povećalo se za 372 tisuće ljudi i iznosilo je više od 930 tisuća stanovnika. Bilo je potrebno značajno proširenje tramvajskog prometa. Već do 1944. pokrenuto je još 9 ruta, a do 1. siječnja 1945. bilo ih je već 20, u gradu je radilo 850 vagona dnevno.

poslijeratno razdoblje

Odmah nakon rata krenula je punom parom restauracija tramvajskih kola. Po nalogu partijskih tijela Lenjingrada, četrdesetak industrijskih poduzeća u gradu dobilo je zadatak pomaganja tramvajskim radnicima. Lenjingradski radnici popravili su oko 400 vagona, a veliki broj rezervnih dijelova ušao je u tramvajska spremišta. Godine 1947. inženjeri tvornice za popravak vagona razvili su prvi potpuno metalni tramvajska kola- LM-47 i LP-47. Zbog značajne težine, zaobljenih oblika i boje slonovače među putnicima su ih prozvali "slonovi". Sljedeći modeli - LM-49 i LP-49, koji su se pojavili već 1949. - imali su manju težinu, napredniju opremu, vozačke kabine ograđene od putnika i mnoge druge promjene, ali je nadimak "slonovi" prenesen na njih.

Pedesetih i osamdesetih godina prošlog stoljeća tramvajska mreža doživjela je mnoge promjene. Napustio je Nevski, dijelove Moskve, Kirovski prospekt i aveniju Stachek. Mogao se steći dojam da su tramvaju odbrojani dani. Štoviše, tih je godina u svijetu postojala tendencija da se željeznički promet zamijeni prometom bez kolosijeka. Ali lenjingradski tramvaj zadržao je i čak ojačao svoju poziciju. U razdoblju od 1950. do 1959. ne samo da je uklonjeno 74,1 km tramvajskih pruga, nego je i izgrađeno 70,2 km. Organizacija četiriju novih ruta donijela im je ukupno do kraja desetljeća na 39. Dnevno je na relacijama prometovalo 1506 vagona. U 1980-ima postala je popularna organizacija prijevoznih ruta do stanica metroa. Na primjer, kada je otvorena linija metroa Pravoberezhnaya, tramvajska linija je postavljena duž Avenije Kosygin. A od terminalne stanice Rzhevka do stanice metroa Ladozhskaya počeli su voziti vlakovi rute broj 64. Godine 1988. na drugom kraju grada, u blizini parka Udelny, izgrađena je okretna petlja. Odavde, pored stanice metroa Pionerskaja do Shavrove ulice, tramvaji velikog kapaciteta išli su s malim intervalom kretanja.
Od 1958. godine na ulicama grada počela su se pojavljivati ​​tramvajska vozila nove generacije - LM-57. Razlikovali su se od prethodnih u glatkijim oblicima, kao iu kabini "povećane udobnosti": grijanje i standardna meka sjedala pojavila su se iu njemu iu kabini. Automobil je djelovao neobično "elegantno", zbog čega su ga putnici od milja prozvali "frajer". VARZ je napravio preko 700 takvih automobila.Grijana unutrašnjost i tiha vožnja "frajera" godili su putnicima, ali činjenica da su ti automobili mogli raditi samo kao pojedinačni automobili odmah je stvorila poteškoće. Smanjenje intervala kretanja između automobila povećalo je nosivost, ali je dovelo do prometnih gužvi na raskrižjima. Pronađen je izlaz: na ulicama grada pojavila su se stajališta na kojima je putnicima bilo dopušteno istovremeno ukrcavanje i iskrcavanje dvaju pojedinačnih automobila. Usput, u modelu LM-57, u vezi s predloženim prijelazom na uslugu bez kondukcije, pojavilo se radio emitiranje. Sama ideja o takvoj reorganizaciji izrečena je još 1930-ih, ali se zbog određenih razloga mogućnost njezinog provođenja u život pojavila tek krajem 1950-ih. 1. prosinca 1958. ta se ideja počela ostvarivati ​​u Lenjingradu. U tramvajima su postavljene blagajne za prodaju karata. Sada je, prema pravilima, putnik sam morao pustiti novčić u blagajnu i otrgnuti vlastitu kartu. Vjerovalo se da je u društvu koje teži svijetloj komunističkoj budućnosti savjest najbolji kontrolor. Ovaj sustav plaćanja vozarine uvođen je postupno, bilo je poteškoća s preuređivanjem pogona vrata za automatsku kontrolu iz kabine vozača motornog vozila, radiokomunikacijske opreme za obavještavanje putnika, nabave blagajni itd. Provodnici su u početku uklonjeni iz motora automobila, a naknadno su uklonjeni iz vučenih. Posljednji dirigent (Lydia Ivanovna Ratnikova) otišla je na svoj posljednji let 26. veljače 1970. iz tramvajskog parka nazvanog po. Blokhin. Dužnosti konduktera za praćenje plaćanja vozarina, prijenos prihoda na specijalizirane blagajne depoa, sastavljanje dokumentacije o plaćanju, obavještavanje putnika na putu putem radija, prodaju kupona za pretplatu, sada su dodijeljene vozačkom osoblju, koji su bili za to naplaćuje pripadajući dodatak na plaću. U posljednjem desetljeću sovjetske vlasti, blagajne su postupno zamijenjene komposterima. Sada su putnici morali kupiti posebne putne kupone unaprijed (na stajalištima na kioscima ili kod vozača) i platiti putovanje kompostiranjem tih kupona u putničkom odjeljku. Međutim, početkom 90-ih godina XX. stoljeća, zbog nestabilne ekonomske situacije, transportna su poduzeća bila prisiljena vratiti se na mjesto konduktera.

Godine 1968. pojavili su se automobili LM-68, nazvani "akvariji" - zbog djelomično staklenog krova. Nešto kasnije, 1972. godine, započela je proizvodnja sljedeće modifikacije ovog tramvaja - LM-68M, koji je među tramvajima dobio nadimak "Mashka" za slovo "M" u imenu.

Stari tipovi tramvaja stalno su ustupali mjesto novima. 1. svibnja 1968. godine prestaje promet dvoosovinskih vagona. Početkom 70-ih prestali su prevoziti putnike ulicama grada "Slonovi" - LM-47. Dana 18. ožujka 1979. vlak tipa LM-LP-33 "amerikanac", prvi model četveroosovinskih kola velike nosivosti, napravio je oproštajnu vožnju gradom. Godine 1983. u gradu su se počeli pojavljivati ​​automobili proizvedeni u tvornici Ust-Katavsky - KTM-5M3, a uskoro su automobili LM-49, LM-57, LM-68 izašli iz upotrebe.

U 80-90-ima 20. stoljeća VARZ je aktivno proizvodio zglobne automobile, od kojih je najveći bio LVS-86. Do danas, ti automobili još uvijek čine većinu tramvajske flote Sankt Peterburga. Što se tiče udobnosti i tehničkih podataka u trenutku izlaska bili su na razini najnovija dostignuća oprema, imala je udobnu vozačku kabinu, ventilaciju i pouzdano grijanje, sustav upravljanja kontaktorom ili tiristorskim impulsom. Također u kasnim 80-im - početkom 90-ih proizvedeni su eksperimentalni osmoosovinski automobili LVS-89 i LVS-93, koji nisu pušteni u serijsku proizvodnju zbog gospodarskih poteškoća koje su zadesile našu zemlju početkom 90-ih.

Teretni tramvaj

Po prvi put, teretni tramvajski prijevoz u Petrogradu započeo je još prije Velike Oktobarska revolucija. U početku su platforme teretnog tramvaja bile pričvršćene na obične osobne automobile. U isto vrijeme pojavio se poštanski tramvaj, preuređen iz putničkog koji je dopremao korespondenciju od Glavne pošte do gradskih kolodvora.

Početkom 1920-ih nekoliko osobnih motornih vagona potpuno je pretvoreno u teretna. Počeli su se koristiti za isporuku raznih roba poduzećima u gradu. Nešto kasnije, 1925.-1926., u tvornici Krasny Putilovets izgrađeno je 40 automobila bez kolica. Potražnja za teretnim prijevozom je u stalnom porastu. Tako, na primjer, tijekom sovjetsko-finskog rata 1939., kada je opterećenje na željeznici jako poraslo, nije bilo dovoljno teretnih tramvajskih vagona, pa je dio tereta između gradskih stanica morao prevoziti manevarska parna lokomotiva na mali peroni neposredno uz tramvajske tračnice. Nakon toga, 1940. godine, odlučeno je izgraditi još 20 teretnih tramvajskih kola.

Prije blokade Lenjingrada, teretni tramvaj se aktivno koristio za evakuaciju razna poduzeća i institucije. Tako su posebno zbirke Ermitaža evakuirane uz pomoć teretnih vagona - na sreću, tramvajske tračnice su prolazile u blizini. Za vrijeme blokade, nakon prekida tramvaja u zimu 1941., teretni je pušten prije putničkog. Preuzeo je važnu funkciju čišćenja ulica grada, čime je spriječio razvoj epidemije, a također se koristio za prijevoz sirovina do gradskih poduzeća i dostavu proizvoda u trgovine.

Nakon završetka Velikog Domovinskog rata, teretni tamvai nastavili su isporučivati ​​sirovine i izvoziti gotove proizvode iz poduzeća, koja su teško ili gotovo nemoguće dovesti pristupne ceste. željeznice. Do 1971. godine postojao je teretni tramvajski vozni park nazvan po. Krasutsky, koji se nalazi pored tramvajskog parka broj 1 na Moskovskom prospektu. Kasnije je kao upravna jedinica likvidirana, a kola su prebačena u tramvaj br. 1, iako to nije utjecalo na obim teretnog prometa.

Unatoč potražnji za teretnim tramvajima u našem gradu, vozni park se neredovito ažurira. Do prestanka teretnog prometa 1997. godine uglavnom su se koristili prijeratni vagoni. Od početka 1990-ih, zatvaranjem mnogih poduzeća, počela je padati potražnja za teretnim tramvajskim prijevozom. Posljednje poduzeće koje je koristilo usluge teretne ozljede u našem gradu je "Sevkabel".

"DIVO" Ruska knjiga rekorda i postignuća

LJUDSKE AKTIVNOSTI: Znanost i tehnologija:Javni prijevoz

JAVNI PRIJEVOZ

RUSKI KONJ

U Rusiji se konjska zaprega pojavila u Sankt Peterburgu 1860., prvo kao teretni vlak, povezujući 17. liniju Vasiljevske: otoke sa skladištima burze. A 1866. počele su prometovati tri putničke linije - Nevskaya, Admiralteiskaya i Sadovaya. Godine 1872. izgrađena je prva konjska pruga u Moskvi.Početkom 1880-ih postojali su tramvaji na konjsku vuču u Odesi, Harkovu, Tiflisu, Rigi i Rostovu na Donu.

PRVI TRAMVAJ

Prvi tramvaj u Rusiji pojavio se u Sankt Peterburgu. Dana 22. kolovoza 1880. u 14 sati na Peskiju, na uglu Bolotne ulice i Degtjarnog prolaza, ruski izumitelj Fjodor Apolonovič Pirotski demonstrirao je prvi električni tramvaj. Pirotsky, djelatnik Glavnog topničkog odjela, riješio je problem prijenosa električne energije željeznicom. Kasnije je na napuštenoj željezničkoj pruzi u Sestroretsku uspio pomaknuti tramvaj po tračnicama, koji se nalazio na udaljenosti od jednog kilometra od trenutnog izvora. Vlasnici dioničkih društava konjske željeznice u električnom automobilu vidjeli su opasnog konkurenta. Stoga Pirotsky, nažalost, nije otišao dalje od eksperimenata. A tek 12 godina kasnije (1892.) u Kijevu je počeo tramvajski promet. Duljina prvog kraka bila je 1,6 kilometara. Tada su izgrađene tramvajske linije Nižnji Novgorod, Kazan, Jekaterinoslav.

Godine 1883. po prvi put je napajanje tramvaja izvedeno preko nadzemne kontaktne žice, kao u modernim tramvajima.

godine u Moskvi su se pojavili prvi tramvaji1899. godine. A u Petrogradu tek 1907., dakle 27 godina poslije i izume.

PRVI TAXI

Prvi taksi automobil pojavio se na ulicama Sankt Peterburga 1907. godine. A u Moskvi su prvi taksiji - francuski Renaulti i talijanski Fiati - vozili 21. lipnja 1925. godine. I tek 1932. u taksijima su se pojavili domaći automobili GAZ-A6, a od 1936. - automobili M-1 (poznati "emki").

PRVI MOSKVSKI AUTOBUS

U Moskvi je prvi autobus počeo voziti 18. travnja 1922. godine. Cijena karte "za jednu stanicu" bila je četvrt milijuna papirnatih rubalja. Cijeli let sastojao se od dvije stanice. Prvi autobus nije imao ni svoj broj ni vozni red. Autobus je bilo moguće “zarobiti” i ući u njega samo slučajno.

Redoviti autobusni promet otvoren je u Moskvi 24. kolovoza 1924. godine. Ukupno je krstarilo 8 automobila engleske tvrtke Leyland koji su mogli razviti najveću brzinu od 30 kilometara na sat.

PRVI TROLEJBUS

Prvi ruski trolejbus proizveden je 1933. u moskovskoj tvornici Dynamo. Od studenog 1933. na trgu Bjeloruskog kolodvora okupilo se mnogo ljudi. Svi su gledali prema Lenjingradskoj magistrali. Ubrzo se na cesti pojavio "rogati" koji se vraćao sa svog prvog putovanja s Bjeloruske željezničke stanice u selo Vsekhsvyatsky.

PRVI METRO

Prvi projekt izgradnje moskovskog metroa - "izvanulične željeznice", kako su je tada zvali, izradio je ruski inženjer P. I. Balinski i krajem 1902. razmatran je u moskovskoj Gradskoj dumi. Odmah je izazvao oprezan stav prema sebi: na kraju krajeva, predviđao je besplatno otuđenje gradskog zemljišta oko fiksne linije, rušenje mnogih kuća. Dioničari tramvajskih poduzeća bojali su se konkurencije, svećenstvo je podzemnu željeznicu nazivalo "grešnim snom", a projekt je odbijen. Nekoliko godina ranije projekt izgradnje metroa u St. Petersburgu odbijen je na potpuno isti način.

Prva podzemna željeznica u našoj zemlji otvorena je u Moskvi u svibnju 193S. Prva etapa bila je duga 11,6 kilometara i imala je 13 postaja (dvije linije - od Sokolnikija do Središnjeg parka kulture i kulture Gorky i do Smolenskog trga). Tim je prugama prometovalo 15 pari vlakova s ​​četiri vagona na sat, prevozeći 177.000 putnika dnevno.

ZAPISI METROA

Najprometniji metro na svijetu je u Moskvi. Njegove usluge svakodnevno koristi između 8 i 10 milijuna ljudi. U svibnju 1990. moskovski metro imao je 141 stanicu, 49 presjedanja, 428 vlakova koji su vozili duž 227 kilometara pruge. Zauzimajući peto mjesto u svijetu po razvijenosti željezničke mreže, moskovski metro čvrsto drži dlan po broju prevezenih putnika dnevno.

UMJESTO AUTOBUSA - USPINAČA

Najveći broj žičara nalazi se u gruzijskom gradu Chiatura. Ne postoji ništa slično nigdje u svijetu. Žičare ovdje su glavni način prijevoza: deseci linija povezuju središte grada s rudnicima i radničkim naseljima. Neki od njih su putnički.

NAJSJEVERNIJI TRAMVAJ

Najbliža Sjevernom polu je tramvajska linija u Ust-Ilimsku u dužini od 16 kilometara. Njime od 1991. godine vozi najsjeverniji tramvaj na svijetu. Tramvajska linija povezuje grad sa šumskim kompleksom.

Prvi tramvaj u Ruskom Carstvu pušten je u promet 2. svibnja 1892. u Kijevu, izgradio ga je inženjer A.E. Struve. Zatim se pojavio u Nižnjem Novgorodu, Elisavetgradu, Vitebsku, Kursku, Odesi, Kazanu, Tveru, Jekaterinodaru, Jekaterinoslavu. U azijskom dijelu Rusije prva tramvajska linija otvorena je 9. listopada 1912. u Vladivostoku. U glavnim gradovima - Sankt Peterburgu, Moskvi - morao je izdržati borbu s konkurentima - konjske utrke (u Kijevu takve borbe praktički nije bilo zbog teškog terena - konji se nisu mogli nositi sa strmim usponima).

Najstariji tramvaj u modernoj Rusiji nalazi se u Kalinjingradu. Prilikom otvaranja električnog tramvaja 1895. godine (konjski je postojao od 1881.) ovaj se grad zvao Königsberg i pripao je Njemačkoj.

Vlasnici konjskih zaprega, privatna i dionička društva, koji su svojedobno dobili pravo na gradnju "konjskih željeznica", dugo nisu željeli vratiti ta prava. Zakon Ruskog Carstva bio je na njihovoj strani, a izdana prava su glasila da gradsko vijeće ne može koristiti bilo koju drugu vrstu prijevoza na ulicama pedeset godina bez suglasnosti "konačnih" vlasnika. U Moskvi je tramvaj krenuo tek 26. ožujka 1899., a u Sankt Peterburgu - tek 16. rujna 1907., unatoč činjenici da je prva tramvajska linija ondje postavljena još 1894. upravo na ledu Neve.

„Ledeni“ tramvaji vozili su na nekoliko ruta: Senatskaya Square - Vasilyevsky Island, Mytishchi Square - Petrogradskaya Side, Marsovo polje - Vyborgskaya Side. Tračnice i pragovi jednostavno su položeni na ledenu površinu, a stupovi od žice umrznuti su u led. Ledeni tramvaji počeli su prometovati u zimu 1904-05. Vesnin.A. A. Kamo žuriš, ruski tramvaj? Kratak esej o povijesti tramvaja u Rusiji iz časopisa "Znanost i život", M., srpanj 2005.

Njihova pojava bila je posljedica činjenice da su konjske vagone zapravo bile monopolisti: prema uvjetima ugovora, tvrtke za konjske željeznice imale su zakup zemljišne parcele sve glavne ulice. Međutim, tramvajima je dopuštena vožnja po ledu Neve i nakon što su tramvaji izgubili monopol u javnom prijevozu. Sačuvana je barem fotografija takvog tramvaja iz 1914. godine.

Prije revolucije u Sankt Peterburgu se pojavila jedinstvena prigradska linija za Strelnu, Peterhof i Oranienbaum, ORANEL, koja je 1929. godine uključena u gradsku mrežu.

Tramvaj ulazi predrevolucionarna Rusija(za razliku od Sjedinjenih Američkih Država) nije bila uobičajena pojava, a njezina se pojava povezivala s ekonomskim statusom gradova, dostupnošću platežno sposobne potražnje među njihovim stanovnicima i aktivnošću lokalna vlast. Do 1917., uz sustave u Moskvi i Sankt Peterburgu, promet je otvoren u desetak gradova, među kojima su polovica bili trgovački i industrijski gradovi na Volgi (Tver, Jaroslavlj, Nižnji Novgorod, Kazan, Samara, Saratov, Caricin). ). knjige Mihaila Dmitrijeviča Ivanova Moskovski tramvaj: Stranice povijesti", koju je izdao Mosgortrans za stotu obljetnicu moskovskog tramvaja 1999. Knjiga je posvećena 100. obljetnici moskovskog tramvaja. G. Prokoppets. Povijest tramvaja, poglavlje 7

Prije revolucije većina tramvajskih mreža koje su otvorene bile su uskotračne. Međutim, u pogledu vagona, prevaga je bila u korist vagona širokog kolosijeka, budući da su dvije najveće mreže u zemlji, Moskva i Petrogradskaya, bile širokotračne. U Rostovu na Donu tramvaj je imao Stephensonov kolosijek od 1435 mm, u Kijevu - 1511 mm (zbog mala razlika sa standardnim kolosijekom od 1524 mm postojala je kompatibilnost u pogledu voznog parka). Neki su gradovi imali dvije mreže različitih kolosijeka, na primjer, u Nižnjem Novgorodu, gornja mreža bila je uskotračna, a donja širokotračna.

Godine 1917. tramvaj u Moskvi i drugim gradovima bio je nestabilan – zbog neprijateljstava, uličnih borbi, štrajkova, nestanaka struje; bilo je nekoliko dana za redom obustava prometa.

Tijekom građanskog rata i ratnog komunizma tramvaj je prolazio teške trenutke. Tramvajska postrojenja gradova na prvoj crti bojišnice pretrpjela su oštećenja tijekom neprijateljstava. Za vojnike, radnike i namještenike sovjetske su vlasti uvele besplatno putovanje na kartice, zbog čega je tramvajsko gospodarstvo izgubilo izvore financiranja, a time i mogućnost zadržavanja stručnjaka, popravka i održavanja kola i tračnica.

Tramvaj je posvuda propao i zapravo prestao postojati. Dakle, u Moskvi je početkom 1920. godine samo 9 automobila bilo u putničkom prometu - na zahtjev organizacija.

Od 1921. počinje razdoblje obnove tramvajskog prometa u gradovima RSFSR-a. Ukinuta je praksa besplatnog putovanja tramvajem, uvedena u vrijeme ratnog komunizma, što je doprinijelo poboljšanju uvjeta rada u tramvaju, ponovnom angažiranju stručnjaka i voditelja te popravku mnogih ranije napuštenih vagona. Godine 1922., prvi put nakon duge stanke, u Moskvi su za promet otvorene nove dionice.

O važnosti tramvaja za nove vlasti svjedoči izraz "svesaveznog poglavara" M.I. Kalinin: "Ako tramvaj radi u gradu, onda sovjetska vlast djeluje u gradu." Tramvajske mreže Moskve i Petrograda obnovljene su i brzo se razvijale. Tada su otvorene tramvajske linije u gradovima koji prije nisu imali tramvaj. U "Dvanaest stolica" Ilfa i Petrova ironično se opisuje izgradnja tramvaja u Stargorodu, čiji je prototip vjerojatno bila zgrada u Bogorodsku (danas Noginsk), iako Voronjež također osporava tu čast.

Razvoj tramvaja u prijeratnom razdoblju. 1929. također je označila novu prekretnicu u razvoju tramvaja u velikim gradovima. U Moskvi nije rastao samo tramvajski promet, već i automobilski - kamioni i automobili. Na dionici Tverske ulice od Strastnaye do Triumfalnaya trga po prvi je put snimljen tramvajski promet kako bi se olakšao protok prometa. Na drugim mjestima, u istu svrhu, počeli su ponovno postavljati staze sa sredine kolnika ulice, a ponekad i iz prometnih ulica u paralelne. Istodobno je rastao intenzitet tramvajskog prometa, a tramvaj - glavno prijevozno sredstvo grada - više nije mogao nositi se s putničkim prometom. Odlučeno je izgraditi podzemnu željeznicu, a 1935. godine otvorena je njezina prva linija u SSSR-u.

Od tada je uloga tramvaja u Moskvi (a zatim iu drugim gradovima u kojima je otvoren metro) počela opadati. Dekret Vijeća narodnih komesara SSSR-a i Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika u srpnju 1935. glasio je: "U vezi s razvojem metroa, autobusnog i trolejbuskog prometa u središtu grada, to je potrebno maknuti tramvajski promet iz najprometnijih ulica i premjestiti ga na periferiju grada."

Ipak, tramvaj se uspješno natjecao s metroom. Dakle, u Sankt Peterburgu, sve do početka "tramvajskog pogroma" 1990-ih, tramvaj nije bio inferioran metrou po udjelu putničkog prometa.

Nekoliko pokušaja stvaranja naprednijih modela željezničkih vozila datira iz 1930-ih.

Godine 1934. u moskovskom tramvajskom skladištu nazvanom po Shchepetilnikovu organiziran je projektni biro koji je razvio novi projekt tramvaja. Godine 1936. u SVARZ-u su izgrađena 4 prototipa, a nakon završetka projekta 1939. u Mytishchiju je započela proizvodnja automobila pod nazivom M-38.

Ovi su automobili odgovarali svjetskoj tehničkoj razini tih godina. Po prvi put u ruskoj i sovjetskoj tramvajskoj industriji imali su potpuno metalno zavarenu karoseriju, novi tip okretnih postolja s gumiranim kotačima, neizravni reostatno-kontaktorski sustav upravljanja koji je omogućio upravljanje vagonom prema sustavu mnoge jedinice (iako ta mogućnost nikada nije korištena u praksi), bile su opremljene pantografom i regenerativnom električnom kočnicom. Automobili M-38 imali su duljinu od 15 m, masu od 20 tona; četiri motora imala su ukupnu snagu od 220 kW. Automobil je imao troja automatska sklopiva vrata (srednja su bila dvostruka).

Kapacitet automobila bio je 190 ljudi, automobil je imao izvrsne dinamičke kvalitete i maksimalnu brzinu od 55 km/h. Od 1939. do 1941. godine proizvedeno je 60 automobila.

Godine 1936. u Lenjingradskom VARZ-u izgrađen je vlak od motornih i prikolica MCH / PCH (kasnije označen kao LM / LP-36). Automobili su imali potpuno metalnu zavarenu karoseriju, težinu od 21,5 tona, troja automatska vrata, neizravni sustav upravljanja reostatom i kontaktorom.

Neka rješenja primijenjena u ovom vlaku pokazala su se neuspješnima, nije ušao u seriju. knjige Mihaila Dmitrijeviča Ivanova Moskovski tramvaj: Stranice povijesti", koju je izdao Mosgortrans za stotu obljetnicu moskovskog tramvaja 1999. Knjiga je posvećena 100. obljetnici moskovskog tramvaja. G. Prokoppets. Povijest tramvaja, poglavlje 8

Također, u Kijevu su izgrađeni potpuno metalni vagoni (KTC).

Nažalost, do danas nije preživio niti jedan primjerak M-38, LM / LP-36 ili KTC.

Tramvaj za vrijeme rata. Veliki domovinski rat 1941-1945 nanijela je veliku štetu tramvajskim postrojenjima SSSR-a. boreći se, bombardiranje, sabotaže doveli su do oštećenja ili uništenja vagona, kolosijeka, zgrada i opreme skladišta. Oštećenja energetskih objekata dovela su i do zastoja tramvaja. Tramvajska postrojenja ostala su bez osposobljenog kadra zbog mobilizacije i odlaska u Narodnu miliciju; Morao sam žurno pripremiti nove ljude da ih zamijene. Udio žena među radnicima dramatično je porastao, a teret na njima višestruko povećan. Oprema i staze tijekom ratnih godina nisu bile u potpunosti servisirane i radile su "na habanje".

U gradovima SSSR-a uvedeno je ratno stanje. Režim zamračenja potreban je u tramvaju noću kako bi se smanjilo unutarnje osvjetljenje i žarenje prednjih svjetala i svjetiljki, kako bi se poduzele mjere za uklanjanje iskrenja tijekom prikupljanja struje, kako bi se maskirali depoi, radionice i tvornice.

U Moskvi, kao iu drugim gradovima, za osoblje tramvaja razvijena su pravila ponašanja za zračne i kemijske alarme. Za brzo otklanjanje posljedica bombardiranja stvoreni su vatrogasni i spasilački timovi i vlakovi. Izgrađena su skloništa i skloništa. Zračni napadi, koji su započeli u noći s 21. na 22. srpnja 1941., ponavljali su se zatim svake noći, pa je noću bilo nemoguće popraviti automobile. Zbog toga se njihova usluga pogoršala. Užurbano raspoređivanje vagona na ulicama tijekom oglašavanja uzbune dovelo je do nesreća.

Tijekom kritičnih dana listopada 1941. tramvajska postrojenja, među ostalim važnim objektima u Moskvi, pripremana su za uništenje, au gradu je uvedeno opsadno stanje. Skraćeno je vrijeme putovanja, noćni promet sveden je na nužni minimum. Evakuacija stanovnika iz Moskve, pogoršanje stanja pruga i vagona, zastoji zbog još češćih zračnih uzbuna doveli su do smanjenja prometa. Mogućnosti tramvajskog gospodarstva također su osiromašene, zahtijevajući prilagodbu promjenjivim tokovima putnika. Neke su rute ukinute, neke promijenjene; nakon toga tramvaji su nastavili pratiti promjene u putničkom prometu i njima prilagođavati mrežu ruta. U isto vrijeme, u gradovima na istoku europskog dijela zemlje, Urala, Sibira, gdje su mnoga poduzeća evakuirana sa zapada, problem prijevoza radnika bio je akutan. Moskva i drugi gradovi tamo su prebacili svoja kola. knjige Mihaila Dmitrijeviča Ivanova Moskovski tramvaj: Stranice povijesti", koju je izdao Mosgortrans za stotu obljetnicu moskovskog tramvaja 1999. Knjiga je posvećena 100. obljetnici moskovskog tramvaja. G. Prokoppets. Povijest tramvaja, poglavlje 11

Tvornica termita i drugi pododjeli moskovskog tramvaja bili su uključeni u proizvodnju protutenkovskih ježeva, au radionicama su se proizvodili razni vojni proizvodi. Popravci vagona u SVARZ-u su drastično smanjeni radi proizvodnje vojnih proizvoda. Tijekom 1942. rad moskovskog tramvaja (i prijevoza općenito) nastavio se pogoršavati, a do zime 1942.-1943. situacija je postala kritična.

To je prisililo Moskovski gradski komitet Svesavezne komunističke partije boljševika i Gradsko vijeće Moskve da poduzmu mjere za poboljšanje rada tramvaja. Za ljeto 1943. odlučeno je da se naglo poveća obim remonta kolosijeka i popravka vagona. U jesen, zbog povratka u Moskvu prethodno evakuiranih institucija, putnički tramvaj produžen je noću; povećana je proizvodnja vagona na pruzi. Tramvaj je, kao i grad, ponovno počeo oživljavati. Važnost tramvaja za osiguranje rada moskovske industrije uvidjela se već na samom visoka razina. Godine 1944., zahvaljujući odlukama Moskovskog gradskog vijeća i Državnog odbora za obranu, tramvaj je počeo dobivati ​​pomoć od niza tvornica Moskve i Podmoskovlja u obliku alatnih strojeva i opreme, dijelova, pragova, tračnica. Dopunjeni i okviri tramvaja. Kao rezultat toga, povećana je proizvodnja vagona. Bio je otvoren nova linija u grad Tushino, u veliku tvornicu strojeva (postrojenje br. 82 NKAP-a). Izgrađena 1944-1945. i ostali objekti: prekretni prstenovi, krajnje stanice.

Srednjim i malim tramvajskim poduzećima bilo je teško. Na primjer, u pozadini Gorkog, njemački zrakoplovi više puta su bombardirali GAZ i druge industrijska poduzeća. Dobio ga je i tramvaj. Nakon jedne od racija 1942. godine uništeno je nekoliko kilometara pruge u četvrti Avtozavodski u gradu. Unatoč nedostatku opreme, tračnica i pragova, promet je uspostavljen nakon 12 sati. Tvornica za popravak automobila nije radila tijekom ratnih godina - u njezinim je prostorijama bila smještena tvornica za proizvodnju streljiva evakuirana iz Brjanska. Do kraja rata, tramvaj Gorky došao je "na svojim posljednjim nogama" i zahtijevao je puno rada na obnovi.

Tramvajske tračnice u mnogim su gradovima korištene za teretni prijevoz kao rezervne željezničke pruge. Na primjer, u Gorkom, u nedostatku željezničkog mosta preko Oke, tramvajska mreža izravno povezana sa željeznicom korištena je za prijevoz vlakova između njezinih dviju obala. U Lenjingradu su se tramvajske pruge također koristile za dostavu robe u skladišta izravno u željezničkim vagonima parnim lokomotivama. Takvo korištenje tramvajskih tračnica dovelo je do njihovog brzog trošenja.

U Lenjingradu je još prije početka rata, u slučaju rušenja jedinog željezničkog mosta preko Neve, pripremljena alternativna ruta za željeznički promet na tramvajskim tračnicama. knjige Mihaila Dmitrijeviča Ivanova Moskovski tramvaj: Stranice povijesti", koju je izdao Mosgortrans za stotu obljetnicu moskovskog tramvaja 1999. Knjiga je posvećena 100. obljetnici moskovskog tramvaja. G. Prokoppets. Povijest tramvaja, poglavlje 9

Masovna mobilizacija vozila za potrebe fronte i akutna nestašica goriva zaoštrili su problem prijevoza tereta za potrebe industrije i gospodarstva. Teretni tramvaji i trolejbusi pozvani su da nadoknade ovaj gubitak. U nekim su gradovima izgrađeni novi ogranci tvornica, skladišta, luka i elektrana. Dakle, u Moskvi se duljina teretnih ruta tijekom ratnih godina povećala za desetke kilometara. Prema potrebi, dio osobnih vagona preinačen je u teretne, a izgrađeni su i novi teretni vagoni.

U gradovima kojima se približavala linija bojišnice tramvaji su korišteni za prijevoz trupa na bojišnici, vojne opreme, streljivo. Poznat je primjer stvaranja oklopnog tramvaja u Lenjingradu. Za prijevoz ranjenika u gradovima na prvoj crti, u gradovima s bolnicama, dio osobnih automobila pretvoren je u sanitarne.

Razvoj tramvaja u poslijeratnom razdoblju. Neposredno nakon završetka Velikog Domovinskog rata tramvajsko gospodarstvo suočilo se s ozbiljnim problemom obnove uništene infrastrukture. I premda većina pruge i vozni park brzo su obnovljeni i pušteni u promet, a na nekim relacijama gdje je obnova bila previše naporna ili nepraktična, tramvaj je zamijenjen trolejbusima i autobusima. Tako je prestala postojati jedna od rijetkih međugradskih tramvajskih linija Kijev - Brovary, gdje je umjesto tramvaja uveden autobus.

Dok je u gradskim područjima tramvaj djelomično zamijenjen metroom, u gradovima s manje od milijun stanovnika tramvaj se nastavio dinamično razvijati.

Nakon rata, proizvodnja tramvaja također je nastavljena u tvornicama u Ust-Katavu (Ust-Katav Carriage Works, UKVZ), Lenjingradu (Car Repair Plant, VARZ, sada Petersburg Tram Mechanical Plant, PTMZ), Kijevu (Kyiv Electric Transport Plant). , KZET), ponovno je započeo u Tushinu kraj Moskve (Tushino Machine-Building Plant, bivši pogon br. 82 NKAP-a), odakle je ubrzo prebačen u Rigu (Riga Carriage Works, RVZ). Tvornice u Kijevu i Lenjingradu uglavnom su osiguravale potrebe svojih gradova, proizvodi ostalih tvornica distribuirani su po svim gradovima SSSR-a.

Za potrebe preostalih nekoliko uskotračnih tramvajskih gospodarstava uvezena su kola iz DDR-a, "Lova" i "Gotha" (uvezena u velike količine i automobili širokog kolosijeka tih marki).

Godine 1959. započela je "Tatra era" u tramvajskoj industriji SSSR-a: čehoslovački tramvaji marke Tatra praške tvornice ČKD uvezeni su u velikim količinama i još uvijek čine temelj tramvajske flote mnogih gradova u Rusiji, drugim zemljama bivšeg SSSR-a i socijalističkog bloka

Zaključak: tramvaj u Rusiji

U Rusiji se na tramvaje često gleda kao na zastarjeli oblik prijevoza, a značajan dio sustava je u kolapsu ili stagnira. Neka tramvajska postrojenja (Šahti, Arhangelsk, Karpinsk, Grozni, Ivanovo, Voronjež) prestala su postojati. Međutim, na primjer, u Volgogradu takozvani metrotram ili "premetro" (tramvajske linije položene pod zemljom) igra važnu ulogu, au Magnitogorsku se tradicionalni tramvaj stalno razvija. Osim Magnitogorska, nove tramvajske linije otvorene su u Uljanovsku, Kolomni, Kazanu, Krasnodaru, Krasnojarsku, Pjatigorsku i još nekim gradovima u proteklih 15 godina. Lider u kupnji željezničkih vozila je Moskva, gdje se isporučuju automobili LM-99 proizvođača PTMZ, 71-619KT i 71-619A proizvođača UKVZ. Sankt Peterburg trenutno ima najveći tramvajski sustav, najmanji - Cheryomushki).

“Nevjerojatno je u blizini”, kažemo kada primijetimo ili bliže upoznamo nešto pored čega smo prošli stotine puta, ali nismo znali ili nismo obratili pažnju.... Dodao bih i “nepoznato je okolo” , jer često smo u životu okruženi toliko banalnim i poznatim stvarima da iz nekog razloga mislimo da znamo sve o njima ... odakle takvo uvjerenje i samopouzdanje, ne može se razumjeti ... također nije jasno zašto, nakon što smo proživjeli priličan broj godina, savršeno dobro znajući npr. što je tramvaj, mi o njemu znamo tako malo...kada se i gdje prvi put pojavio, kako je izgledao, tko mu je bio prethodnik...ovo i mnogi drugi Zanimljivosti i detalje iz povijesti tramvaja i tramvajskog prometa, možemo saznati ako pokažemo interes

Tramvaj je vrsta javnog prijevoza ulične tračnice za prijevoz putnika na zadanim (fiksnim) rutama. Koristi se uglavnom u gradovima. Ovo je vjerojatno odgovor svakoga koga se pita da okarakterizira ovu vrstu javnog prijevoza ...

Riječ tramvaj je izvedena iz engl. tramvaj (vagon, kolica) i way (staza). Prema jednoj verziji, potječe iz kolica za prijevoz ugljena u rudnicima Velike Britanije. Kao prijevozno sredstvo, tramvaj je najstarija vrsta javnog prijevoza putnika u gradu i nastao je u prvoj polovici 19. stoljeća, izvorno na konjsku vuču.

Konka

Godine 1852. francuski inženjer Luba dao je prijedlog izgradnje željezničkih tračnica kroz ulice. veliki gradovi za prijevoz kola konjima. U početku je služio samo za prijevoz tereta, ali nakon izgradnje prvih putničkih linija, konj je počeo prevoziti i putnike. Takvu je cestu izgradio on u New Yorku ....

a vrlo brzo se nova vrsta prijevoza proširila i na druge gradove Amerike i Europe.

A što je s Rusijom? ...Ubrzo se i ovdje pojavila konjska zaprega... Godine 1854. u blizini Sankt Peterburga, u blizini Smolenske Slobode, inženjer Poležajev izgradio je cestu za konjske zaprege od uzdužnih drvenih greda obloženih željezom. Godine 1860. inženjer Domantovich izgradio je konjsku željeznicu na ulicama Sankt Peterburga.

Unatoč maloj brzini (ne više od 8 km / h), novi način prijevoza ubrzo se proširio i ukorijenio u mnogim velikim gradovima i pokrajinskim središtima.

Na primjer, u Sankt Peterburgu su konjske željeznice prolazile duž svih značajnih autocesta od središta do periferije.

Konjski tramvaj je u većini slučajeva građen uz sudjelovanje stranog kapitala, i ako je to u početku imalo pozitivan učinak na razvoj prometne mreže u gradovima, onda je s vremenom uvelike usporilo razvojni proces... Tvrtke koje posjeduju konjske tramvaje postale su gorljivi protivnici uvođenja parnih i električnih tramvaja ...

Povijest električnog tramvaja

Prototip električnih tramvaja bio je automobil koji je izradio njemački inženjer Ernst Werner von Siemens. Prvi put je korišten 1879. godine na njemačkoj industrijskoj izložbi u Berlinu. Lokomotiva je služila za vožnju posjetitelja po izložbenom prostoru.

Električna željeznica Siemens & Halske na Berlinskoj izložbi 1879

Prvi električni tramvaj pojavio se krajem 19. stoljeća – 1881. godine u Berlinu u Njemačkoj. Za lokomotivu su se zalijepila četiri vagona od kojih je svaki imao po šest sjedala.

Kasnije je vlak prikazan 1880. u Düsseldorfu i Bruxellesu, 1881. u Parizu (u stanju mirovanja), iste godine u akciji u Kopenhagenu i konačno 1882. u Londonu.
Nakon uspjeha s izložbenom atrakcijom, Siemens je krenuo s izgradnjom 2,5 km duge električne tramvajske linije u berlinskom predgrađu Lichterfeld.

Vagon prve svjetske električne tramvajske linije u nekadašnjem predgrađu Berlina Lichterfelde, otvoren 16.5.1881. Napon 180 volti, snaga motora 5 kW, struja se do 1890. godine odvijala preko tračnica. Fotografija 1881

Motorno vozilo dobiva struju kroz obje tračnice. Godine 1881. prugom između Berlina i Lichterfelda vozio je prvi tramvaj, koji je izgradio Siemens & Halske, čime je otvoren tramvajski promet.

Iste godine Siemens gradi tramvaj istog tipa u Parizu.

Godine 1885. tramvaj se pojavio u Velikoj Britaniji u engleskom ljetovalištu Blackpool. Značajno je da su izvorne dionice sačuvane u izvornom obliku, a sam tramvajski promet se u ovom gradu brižno čuva.

Električni tramvaj ubrzo je postao popularan diljem Europe.

Portalni pogled na most preko Rajne u Mannheimu

Barcelona

Pojava prvih tramvaja u Sjedinjenim Državama dogodila se neovisno o Europi. Izumitelj Leo Daft počeo je eksperimentirati s električnim pogonom 1883. godine gradnjom nekoliko malih električnih lokomotiva. Njegov rad zainteresirao je direktora Baltimoreske konjske zaprege, koji je odlučio pretvoriti liniju od tri milje na električnu vuču. Daft se zauzeo elektrifikacijom pruge i stvaranjem tramvaja. Dana 10. kolovoza 1885. godine na ovoj je pruzi pušten u promet električni tramvaj – prvi na američkom kontinentu.

Bostonski tramvaj-dvoosovinski s otvorenim površinama. SAD.

Međutim, sustav se pokazao neoperativnim: korištenje treće tračnice dovelo je do kratkih spojeva tijekom kiše, osim toga, napon (120 volti) ubio je mnoge nesretne male životinje: (mačke i psi); i nije bilo sigurno za ljude. Ubrzo je korištenje električne energije na ovoj liniji napušteno i vraćeno konjima.

Cincinnati. Ohio. SAD.

Međutim, izumitelj nije napustio ideju o električnom tramvaju, a 1886. uspio je stvoriti izvediv sustav (umjesto treće tračnice korištena je dvožična kontaktna mreža). Daftovi tramvaji korišteni su u Pittsburghu, New Yorku i Cincinnatiju.

Ledeni tramvaj Sankt Peterburga

U Sankt Peterburgu prema ugovoru s vlasnicima konjskih kola (sklopljen na 50 godina) nije smio postojati drugi javni prijevoz. Da se taj dogovor i formalno ne prekrši, 1885. prvi električni tramvaj vozio je po ledu zaleđene Neve.

Pragovi, tračnice i stupovi za kontaktnu mrežu srušili su se izravno u led.

Zvali su ih "ledeni tramvaji"

Jasno je da je ova vrsta prijevoza bila moguća samo zimi, ali ubrzo je postalo potpuno jasno da vrijeme konjskih tramvaja završava.

parni konj

Malo je poznato, ali činjenica je, osim tradicionalnog konjskog tramvaja, u Sankt Peterburgu postojale još dvije parne linije za vuču konja. Prva linija parnog tramvaja, ili u narodu - parnog stroja, postavljena je 1886. duž Bolshoi Sampsonievsky Prospekta i Drugog Murinskog prospekta, iako se službeno ova linija zvala "parna konjska željeznica".

Parni stroj imao je brojne prednosti u odnosu na konjske utrke: veća brzina, veća snaga. Zbog otpora vlasnika konjskih tramvaja i pojave električnog tramvaja, parni stroj se nije razvio - linija parnog tramvaja od Trga Vosstaniya do sela Rybatsky duž današnje Obukhovske obrambene avenije postala je posljednja.

Također ranih 1880-ih, linija parnog stroja postavljena je duž nasipa Ligovskog kanala.

Parne lokomotive bile su pohranjene u Vyborškom parku za konjske utrke. Kao prijevoz putnika, parni tramvaj nije mnogo preživio konjski tramvaj (zadnja vožnja bila je 1922.), ali se ponovno pojavio na ulicama opkoljenog Lenjingrada za prijevoz robe i oružja.

Električni tramvaj u Rusiji.

Ugovorne obveze s vlasnicima konjskih kola u nekim gradovima odgodile su razvoj električnih tramvaja u njima. Negdje su tramvajske tračnice postavljene paralelno s tračnicama konjskog tramvaja kako bi ga dovele do bankrota. Ponekad su gradske vlasti jednostavno otkupljivale ceste s konjskom vučom kako bi konjski tramvaj pretvorile u tramvaj. Tako je prvi električni tramvaj u Rusiji prvi put pušten u promet ne u Sankt Peterburgu, kako mnogi pogrešno vjeruju, već u Kijevu.

Ovdje se pojavio 1892. na Aleksandrovskom (Vladimirskom) podrijetlu. Izvođač je Siemens. Brzo je postao popularan, doslovno je napunio cijeli grad. Ubrzo su i drugi ruski gradovi slijedili primjer Kijeva: tramvaj se pojavio u Nižnjem Novgorodu 1896. godine

Jekaterinoslav (danas Dnjepropetrovsk, Ukrajina) 1897

Moskva, 1899

Smolensk

Krajem 1904. godine Gradska duma raspisala je međunarodni natječaj za pravo izvođenja radova. U njemu su sudjelovale tri tvrtke: Siemens i Halske, General Electricity Company i Westinghouse. Dana 29. rujna 1907. otvoren je redoviti električni tramvajski promet ulicama Sankt Peterburga. Prva linija išla je od zgrade Glavnog stožera do 8. linije Vasiljevskog otoka.

Nakon pojave električnog tramvaja 1907. godine, konjski ga je postupno zamjenjivao, a 8. rujna 1917. potpuno je nestao. Korištenje konjske zaprege u Moskvi nastavilo se do 1912.

Moskva

Stari električni tramvaji uvelike su se razlikovali od modernih. Oni su bili manji a manje savršeno. Nisu imali vrata koja se automatski zatvaraju, prednja i stražnja platforma bile su odvojene od unutrašnjosti kliznim vratima. Na prednjem odmorištu, sam vozač sjedio je na visokoj stolici s metalnim nogama i debelim okruglim drvenim sjedalom. Ispred njega je visoki crni motor. S natpisom "Dynamo" na poklopcu.

Unutar vagona bila su drvena sjedala. U nekima su bili u obliku sofe za dvoje putnika sa zajedničkim naslonom na jednoj strani automobila i foteljama namijenjenim za jednu osobu na drugoj strani. Na kraju svakog vagona bilo je mjesto za konduktera. Na to je upozoravala posebna tabla, da, ne daj Bože, netko ne sjedne na ovo mjesto. Dirigent (češće - dirigent) često je bio u kaputu službene uniforme, ili čak samo u kaputu ili krznenom kaputu. Imao je ogromnu kožnu torbu s novcem prebačenu preko ramena i ploču s kartama pričvršćenu za pojas. Karte su bile različitih vrijednosti, ovisno o udaljenosti putovanja i broju postaja u naselju. Karte su bile jako jeftine. Tada je cijena postala ista, a kondukter je sada imao smotuljak karata za pojasom. Kroz cijeli vagon ispod stropa razvučeno je debelo uže od konduktera do vozača. Kad je ukrcaj završio, kondukter je povukao ovo uže, a zvono je glasno zazvonilo vozaču na prednjoj platformi. Tada nije bilo električnih signala. Iz drugog vagona je na isti način drugi kondukter poslao signal na stražnju platformu prvog vagona. Tek nakon što ga je sačekao i kontrolirao ukrcaj u njegov vagon, kondukter prvog vagona mogao je signalizirati vozaču o završetku ukrcaja.

Putnici koji stoje mogli su se držati za platnene omče koje su se nalazile duž cijele kabine i visile na debelom drvenom štapu. Te su se petlje mogle pomicati zajedno s putnikom, klizeći po palici. Kasnije su se šarke počele izrađivati ​​od plastike. Dodane metalne ručke na naslonima klupa, kao i ručke na zidovima između prozora. Ali to je bilo već mnogo kasnije. Prozori su se potpuno otvorili. Spustili su se do donjeg zida. Druženje nije bilo dopušteno. To je čak pisalo na natpisima na svakom prozoru.

Mala djeca su imala pravo na besplatno putovanje. Ali nitko nije pitao za dob djeteta. Samo što je na lajsni vrata salona bila duboko urezana i okrečena oznaka po kojoj se određivala visina djeteta i treba li ga plaćati ili ne. Iznad oznake, dijete je već moralo platiti svoju kartu.

Međugradski tramvaji

Tramvaji se prvenstveno povezuju s gradskim prijevozom, ali međugradski i prigradski tramvaji također su bili česti u prošlosti.

Tramvaj na relaciji Pierrefitte - Cauterets - Luz (ili obrnuto) u francuskim Pirenejima. Možete reći međugradski tramvaj, što nije baš uobičajeno.

Ovo je jedan od naj slikovita mjesta markirana tramvajska pruga nastala na granici 19. i 20. stoljeća koju krasi most nazvan Pont de Meyabat.

Međugradski planinski tramvaj u Francuskoj

U Europi se istaknula mreža međugradskih tramvaja u Belgiji, poznata kao niderl. Buurtspoorwegen (doslovno prevedeno kao "lokalne željeznice").

Prvi dio lokalne željeznice (između Ostendea i Nieuwpoorta, sada dio linije obalnog tramvaja) otvoren je u srpnju 1885. Međugradski tramvaji također su bili uobičajeni u Nizozemskoj. Kao iu Belgiji, izvorno su to bili parni tramvaji, ali su potom parne tramvaje zamijenili električni i dizelski. U Nizozemskoj je era međugradskih tramvaja završila 14. veljače 1966. godine.

Sve do 1936. godine iz Beča u Bratislavu moglo se putovati gradskim tramvajem.

Malo ljudi zna, ali u Italiji je postojao međugradski tramvaj. Povezao je Solerno i Pompeje.

U Japanu je također postojao međugradski tramvaj između Osake i Kobea.

Nakon procvata, čije doba pada na razdoblje između svjetskih ratova, počinje pad tramvaja, međutim, već negdje 70-ih godina XX. stoljeća ponovno dolazi do značajnog porasta popularnosti tramvaja, tj. ekološki razlozi i tehnološka poboljšanja.

Zanimljive činjenice o svjetskim tramvajima

Najveća tramvajska mreža na svijetu nalazi se u Melbourneu u Australiji.
Najstariji tramvaji koji još uvijek normalno prometuju su kola 1 i 2 električne željeznice Manx. Izgrađeni su 1893. i prometuju na 28,5 km dugoj prigradskoj liniji Douglas en Ramsey].

Najduža vožnja tramvajem u Njemačkoj može se napraviti od Krefelda, odnosno njegovog predgrađa St Tönis, do Wittena. Duljina putovanja bit će 105,5 km, za prevladavanje ove udaljenosti trebat će vam oko pet i pol sati, a morat ćete napraviti osam transfera.

Najduža linija tramvaja bez zaustavljanja je obalni tramvaj (nizozemski Kusttram) u Belgiji. Na ovoj liniji od 67 km ima 60 stanica. Postoji i linija od Freudenstadta do Öhringena preko Karlsruhea i Heilbronna u dužini od 185 km.

Najsjeverniji tramvajski sustav na svijetu nalazi se u Trondheimu.

Od 1960. godine u Frankfurtu na Majni vozi dječji tramvaj.

Treća generacija tramvaja uključuje tzv. niskopodne tramvaje. Kao što naziv govori, njihova prepoznatljiva značajka je niska visina poda. Za ostvarenje ovog cilja sva električna oprema smještena je na krovu tramvaja (kod „klasičnih“ tramvaja električna oprema može biti smještena ispod poda). Prednosti niskopodnog tramvaja su pogodnost za invalide, starije osobe, putnike s dječjim kolicima, brži ukrcaj i iskrcaj.