Tu 104 crash. De dood van de admiraals - De catastrofe die de Pacifische Vloot zonder commando achterliet

Plaats 20 km van het vliegveld Pushkin, Pushkin (RSFSR, USSR)

Tu-104 crash in Poesjkin- luchtvaartongeval dat plaatsvond op 7 februari 1981. Het Tu-104A-vliegtuig, dat toebehoorde aan het controledetachement van de 25e MRAD van de KTOF-luchtmacht van de USSR, vloog langs de route Pushkin - Khabarovsk - Vladivostok, maar een paar seconden na het opstijgen stortte het op de grond en volledig ingestort. Alle 50 mensen aan boord werden gedood - 44 passagiers en 6 bemanningsleden.

Onder de passagiers aan boord van het vliegtuig waren 16 admiraals en generaals en 12 kapiteins van de eerste rang en kolonels, die een tijdje de Pacific Fleet van de USSR Navy volledig onthoofden.

Vliegtuig

De Tu-104A (registratienummer USSR-42332, serienummer 76604042, serienummer 04-02) werd uitgebracht in november 1957 en droeg aanvankelijk het staartnummer USSR-L5426. Op 27 november van hetzelfde jaar werd het overgedragen aan de luchtvaartmaatschappij Aeroflot (Vostochno-Sibirskoye UGA, 1st Irkutsk OJSC; 21 januari 1959 verplaatst naar de UGA in het Verre Oosten, 1st Khabarovsk OJSC (nieuw)), 11 april 1961 werd opnieuw -geregistreerd en zijn b / n veranderd in USSR-42332. Op 28 november 1961 werd het gekocht door een controledetachement van de 25e MRAD van de KTOF Air Force van de USSR. Het is uitgerust met twee AM-3 turbojetmotoren vervaardigd door Kazan Plant No. 16.

Bemanning en passagiers

De samenstelling van de bemanning van het USSR-42332-bord was als volgt:

De bemanningscommandant is de 50-jarige luitenant-kolonel Anatoly Ivanovich Inyushin. Commandant van het controledetachement van de 25th Aviation Division van de Pacific Fleet Air Force. Hij vloog 8150 uur, waarvan 5730 op de Tu-104.
Assistent-commandant - 28-jarige senior luitenant Vladimir Alexandrovich Poslykhalin. Rechter piloot van de Pacific Fleet Air Force.
Navigator - 33-jarige majoor Vitaly Alekseevich Subbotin. Navigator van het luchtvaartdetachement van de 25th Aviation Division van de Pacific Fleet Air Force.
De boordwerktuigkundige is de 32-jarige kapitein Mikhail Nikolaevich Rupasov. Hoofd van het technische en operationele deel van het detachement van het luchtvaartregiment van de Pacific Fleet Air Force.
Vluchtoperator - 28-jarige senior luitenant Anatoly Vladimirovich Barsov. Technicus van de onderhoudsgroep van de RTO VVS Pacific Fleet.
Boordwerktuigkundige - 31-jarige vaandrig Anatoly Ivanovich Vakhteev. De commandant van de schietinstallaties van het Air Force Aviation Regiment van de Pacific Fleet.

Er waren 44 passagiers aan boord van het vliegtuig:

Emil Nikolayevich Spiridonov, 55 jaar oud. Commandant van de Pacifische Vloot, admiraal.
Viktor Grigorievich Belashev, 53 jaar oud. Commandant van de 4e onderzeebootvloot van de Pacifische vloot, vice-admiraal.
Georgy Vasilyevich Pavlov, 53 jaar oud. Commandant van de Pacific Fleet Air Force, luitenant-generaal van de luchtvaart.
Vladimir Dmitrievich Sabaneev, 53 jaar oud. Lid van de Militaire Raad - Hoofd van de politieke afdeling van de Pacifische Vloot, vice-admiraal.
Vasili Fedorovich Tikhonov, 52 jaar oud. Commandant van de Primorsky Flotilla van de diverse strijdkrachten van de Pacific Fleet, vice-admiraal.
Stepan Georgievich Danilko, 53-54 jaar oud. Stafchef - Eerste plaatsvervangend commandant van de Pacific Fleet Air Force, generaal-majoor van de luchtvaart.
Vladimir Kharitonovich Konovalov, 49 jaar oud. Hoofd van het 3e directoraat van de marine van het Verre Oosten, vice-admiraal.
Vladimir Yakovlevich Korban, 55 jaar oud. Plaatsvervangend commandant voor gevechtstraining - hoofd van de afdeling gevechtstraining van de Pacific Fleet, vice-admiraal.
Gennady Fedorovich Leonov, 50 jaar oud. Hoofd inlichtingen, Pacific Fleet, vice-admiraal.
Viktor Petrovich Makhlai, 45 jaar oud. Commandant van het onderzeeër-eskader van de Pacific Fleet, vice-admiraal.
Felix Aleksandrovitsj Mitrofanov, 52 jaar oud. Baas bedrijfsvoering- Plaatsvervangend stafchef van de Pacifische Vloot, vice-admiraal.
Victor Antonovich Nikolaev, 47 jaar oud. Lid van de Militaire Raad - Hoofd van de politieke afdeling van de Sakhalin Pacific Flotilla, vice-admiraal.
Remir Ivanovitsj Pirozhkov, 45 jaar oud. Stafchef - plaatsvervangend commandant van de 4e onderzeeërflottielje van de Pacifische Vloot, vice-admiraal.
Vasily Sergejevitsj Postnikov, 51 jaar oud. Lid van de Militaire Raad - Hoofd van de politieke afdeling van de Primorsky Flotilla van de diverse strijdkrachten van de Pacific Fleet, vice-admiraal.
Vladimir Vasilyevich Rykov, 43 jaar oud. Lid van de Militaire Raad - Hoofd van de politieke afdeling van de Pacific Fleet Air Force, generaal-majoor van de luchtvaart.
Dzhems Konstantinovich Chulkov, 49 jaar oud. Commandant van de 10e OPESK Pacific Fleet, vice-admiraal.
Vladislav Petrovich Aseev, 51 jaar oud. Kapitein 1e rang.
Viktor Karpovich Berezjnoy, 43 jaar oud. Hoofd van de politieke afdeling van de 10e OPESK Pacific Fleet, kapitein 1e rang.
Saul Grigorievich Volk, 52 jaar oud. Hoofd van de afdeling Operations van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet, kapitein 1e rang.
Evgeny Igorevich Graf, 40 jaar oud. Plaatsvervangend hoofd van de afdeling Operaties van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet, kapitein 1e rang.
Yuri Grigorievich Lobatsjov, 45 jaar oud. Plaatsvervangend hoofd van de afdeling logistiek van de Pacific Fleet, kapitein 1e rang.
Vladislav Ignatievich Morozov, 49 jaar oud. Hoofd van de afdeling anti-onderzeeër strijdkrachten van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet, kapitein 1e rang.
Vladimir Iljitsj Pivoev, 44 jaar oud. Lid van de Militaire Raad - Hoofd van de politieke afdeling van de 4e onderzeebootvloot van de Pacifische vloot, kapitein 1e rang.
Boris Pogosovich Pogosov, 45 jaar oud. Baas informatie Centrum verkenning van de Pacific Fleet, kapitein 1e rang.
Anatoly Vasilyevich Prokopchik, 46 jaar oud. Stafchef - Eerste plaatsvervangend commandant van de Primorsky Flotilla of Diverse Forces of the Pacific Fleet, Captain 1st Rank.
Yuri Nikolajevitsj Torobov, 43 jaar oud. Stafchef - plaatsvervangend commandant van de 8e OPESK van de marine, kapitein 1e rang.
Vladimir Dmitrievich Tsygankov, 49 jaar oud. Senior officier van de afdeling bedrijfsvoering van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet, kapitein 1e rang.
Kazimir Vladislavovich Chekansky, 45 jaar oud. Hoofd van de tandheelkundige afdeling van het marineziekenhuis - hoofdtandarts van de Pacific Fleet, kolonel van de medische dienst.
Artur Arovich Delibatanyan, 41 jaar oud. Plaatsvervangend hoofdnavigator van de Pacific Fleet Air Force, luitenant-kolonel van de luchtvaart.
Georgy Vasilyevich Podgaetsky, 35 jaar oud. Hoge officier van de luchtverdedigingsafdeling van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet, kapitein van de 2e rang.
Vladimir Dmitrievich Sorokatyuk, 43 jaar oud. Hoofd van de afdeling Operations - plaatsvervangend stafchef van de Pacific Fleet Air Force, luitenant-kolonel.
Anatoly Ivanovitsj Babkin, 33 jaar oud. Senior officier van het logistieke hoofdkwartier van de Pacific Fleet, kapitein van de 3e rang.
Sergey Ivanovitsj Naumenko, 29-30 jaar oud. Militaire jachtpiloot uit Novosibirsk, kapitein.
Alexander Nikolajevitsj Akentiev, 26 jaar oud. Militair gevechtspiloot uit Novosibirsk, senior luitenant.
Valentin Iosifovich Zubarev, 43 jaar oud. Senior technicus van de groep routineonderhoud en reparatie van radioapparatuur van het 570e luchtregiment van de 143e mrad van de Pacific Fleet Air Force van Sovetskaya Gavan, senior luitenant.
Gennady Gennadyevich Shevchenko, 25 jaar oud. Adjudant-commandant van de Pacific Fleet, senior luitenant.
Boris Ivanovitsj Amelchenko, 32 jaar oud. Garant van een lid van de Militaire Raad - Hoofd van het politieke directoraat van de Pacifische Vloot, adelborst.
Victor Stepanovich Dvorsky, 21 jaar oud. De tekenaar van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet, senior matroos.
Tamara Vasilievna Lomakina. Echtgenote van de eerste secretaris van het regionale comité van Primorsky van de CPSU V. P. Lomakin.
Valentina Pavlovna Spiridonova, 54-55 jaar oud. De vrouw van de commandant van de Pacific Fleet, admiraal E. N. Spiridonov.
Anna Pavlovna Levkovich, 43-44 jaar oud. Typist van de operationele afdeling van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet.
Ekaterina Alexandrovna Moreva, 18-19 jaar oud. Dochter van het hoofd communicatie van de Pacific Fleet A. Morev.
B.N. Makarenko. De zoon van het hoofd van de bevoorrading van het regionale uitvoerend comité van Primorsky N. Makarenko.
E.N. Makarenko. Echtgenote van B.N. Makarenko.

Chronologie van gebeurtenissen

voorafgaande omstandigheden

Onder de vlootofficieren die op 30 januari 1981 in Poesjkin aankwamen, bevond zich de hele senior commandostaf van de Pacifische Vloot van de USSR, die vanuit Vladivostok arriveerde op een Tu-104A-vliegtuigbord USSR-42332. De oefeningen werden een week gehouden en op 7 februari werden de resultaten samengevat, volgens welke de leiding van de Pacifische Vloot van de USSR als de beste werd erkend. De leiding van de Pacifische Vloot begon zich naar huis te verzamelen.

In de ochtend van 7 februari 1981 ging ook de leiding van de Noordelijke Vloot van de USSR naar huis. Onder de passagiers van dit vliegtuig waren vice-admiraal Rudolf Alexandrovich Golosov, stafchef van de Pacifische vloot van de USSR (hij mocht zijn familieleden bezoeken die in Vladivostok woonden) en de commandant van de Kamchatka-flottielje van verschillende troepen, maar in het einde kwamen beiden niet aan boord (de laatste vloog op een Aeroflot-vlucht ").

Catastrofe

Om 18:00 uur ging het USSR-42332-bord bij sneeuwval naar de start van de uitvoering en begon zijn start langs de landingsbaan. 8 seconden na het opstijgen van de landingsbaan bereikte het vliegtuig plotseling een superkritische aanvalshoek en ging in de overtrekmodus. Van een hoogte van 45-50 meter stortte de liner met een intensief groeiende rol naar rechts op 20 meter van de landingsbaan op de grond, stortte volledig in en vloog onmiddellijk in brand.

Niet ver van de crashlocatie werd 1 overlevende gevonden in de sneeuw - senior luitenant Valentin Zubarev (tijdens het opstijgen was hij in de cockpit en werd door het neuslicht uit de klap gegooid), maar hij stierf op weg naar het ziekenhuis. De rest van de 49 mensen aan boord werden gedood.

Onderzoek

Volgens de officiële versie stond de bemanning toe dat het vliegtuig werd overbelast en passagiers en vracht verkeerd werden geplaatst.

Volgens ooggetuigen werden er zware rollen papier in het vliegtuig geladen, evenals een heleboel andere vracht. De onderzoekscommissie suggereerde dat tijdens de startaanloop de ongezekerde lading terug schoof langs het gangpad van de tweede cabine, wat leidde tot een verschuiving in de longitudinale centrering voorbij de uiterste achterkant, wat op zijn beurt leidde tot een voortijdige scheiding van het vliegtuig van de startbaan en uitgang naar superkritische hoeken, verlies van stabiliteit en bestuurbaarheid, en als gevolg daarvan - op de grond vallen.

Andere versies van de ramp werden ook geuit, maar niet bevestigd door getuigen en middelen van objectieve controle.

Effecten

De vliegtuigcrash bij Leningrad werd de grootste vliegtuigcrash waarbij de hoogste militaire functionarissen in de geschiedenis van de USSR omkwamen. De dood van militaire matrozen veroorzaakte de bijna volledige onthoofding van de Pacifische Vloot van de SSR. Aangezien een van de leidende versies van wat er gebeurde een opzettelijke terroristische daad was, werd de vloot in volle staat van paraatheid gebracht.

Op 7 februari 1981 stortte een Tu-104 transportvliegtuig neer nabij Leningrad (St. Petersburg). Bijna de hele leiding van de Pacifische Vloot werd gedood: 17 admiraals en generaals. In totaal kostte de ramp 52 levens.

Begin februari 1981, Marine academy in Leningrad werd een operationele mobilisatiebijeenkomst van de leiding van alle vloten van de marine aangesteld. Dit evenement werd geleid door de opperbevelhebber van de marine, admiraal van de vloot Sovjet Unie SG Gorsjkov. De hoogste leiding van de vloten nam deel aan commando- en stafoefeningen zonder tussenkomst van echte krachten.

Alles verliep volgens plan. Op 30 januari vlogen de leiders van de Pacific Fleet (Pacific Fleet) in een Tu-104 marineluchtvaart militair vliegtuig van Vladivostok naar Leningrad. Een week later zouden ze met hetzelfde vliegtuig naar huis terugkeren.

"Toen ze weggingen en we allemaal in hetzelfde huis woonden", herinnert Tamara Chulkova, de weduwe van schout-bij-nacht Dzhems Chulkov, "was mijn man al beneden en de man van Svetlana Berezjnoy Viktor(kapitein van de 1e rang. - I.M.) verliet net het appartement. Hij droeg geen pet, maar een hoed. En iemand zei tegen hem: “Waarom draag je een hoed! Een matroos mag alleen een pet dragen!' En Viktor Karpovich rende naar boven ... En ik sta en denk: nou, waarom is hij teruggekomen?! Het is zo'n slecht voorteken."

De bijeenkomst in Leningrad vloog onopgemerkt voorbij. Een week later vatte admiraal Gorshkov de resultaten samen. Bij de oefeningen werd de Pacific als de beste erkend. In een goed humeur begonnen ze huiswaarts te keren.

Nina Tikhonova, weduwe van vice-admiraal Vasily Tikhonov, commandant van de Primorsky Flotilla van de Pacific Fleet, sprak later over haar slechte voorgevoelens: "We hadden thuis een cactus die altijd bloeide in mei. Het is zo'n mooi gezicht. En dan zie ik: de tak leek te bevriezen. En toen zag ik dat de cactus de bloem weggooide. Weet je, de cactus bloeide die laatste dag die aan haar man werden gegeven. Het leek zijn leven te verlichten. Bovendien bloeide hij meestal om zes uur 's avonds en vervaagde een dag later. En toen bloeide het om 23.00 uur - en precies op deze tijd de volgende dag vervaagde het. Ik keek op mijn horloge en zei tegen mijn zoon: "Als we morgen onze vader zien, zullen we de meeste zijn" blije mensen in de wereld".

In de ochtend van 7 februari vlogen de Severomorians uit en met hen - de stafchef van de Pacific Fleet, die familieleden in het noorden mocht bezoeken. In geslaagd om de dood en het bevel van de Kamchatka . te vermijden militaire vloot- ze hadden het geluk om op een Aeroflot-vlucht te stappen. Toen gingen andere vliegtuigen de lucht in.

Om ongeveer 16.00 uur verhuisde de Tu-104 van de Pacific Fleet naar de officiële start van het militaire vliegveld in de stad Pushkin. Het sneeuwde die dag, er was zelfs een kleine sneeuwstorm, maar de vluchten werden niet geannuleerd. Aan boord van het transportvliegtuig waren admiraal Eduard Spiridonov, commandant van de vloot, luitenant-generaal Georgy Pavlov, commandant van de vlootluchtvaart, 17 admiraals en generaals en andere passagiers (onder hen waren de echtgenoten van Spiridonov en de secretaris van het regionale comité van de partij Lomakin). In totaal vlogen 52 mensen met de bemanning op de Tu-104.

Marineleiders die naar huis gingen, namen schaarse goederen mee uit het centrum. Als gevolg hiervan was de Tu-104 aanzienlijk overbelast. De situatie werd verergerd door het feit dat de bemanning geen controle had over de locatie van de lading in de romp van het vliegtuig. De commissie stelde later vast dat de centrering totale gewicht was buiten de vastgestelde grenzen - dichter bij de staart. Dit verslechterde de aerodynamica van het vliegtuig, die op de grond niet waarneembaar is, maar zich onmiddellijk manifesteert nadat het landingsgestel van het beton is gescheurd. De laatste fout was dat de bemanning een paar honderd meter eerder begon dan ze hadden moeten opstijgen. De bemanningscommandant is een eersteklas piloot, ervaren, heeft aan vliegtuigen gewerkt dit type meer dan 11 jaar, - begon op te stijgen volgens de buitenlandse "ecologische methodologie" die toen in zwang was: zo steil mogelijk ingesteld om het gedonder van brullende motoren snel van de grond te verwijderen.

Op de 8e seconde van de vlucht, toen de liftkracht, afnemend door de steile klim van de zware voering, het gewicht inhaalde, trad hetzelfde onstabiele evenwicht in, dat alleen bekend is bij testpiloten die de stabiliteit tijdens de vlucht controleren nieuwe auto. De laatste factor die zowel het vliegtuig als het lot van de bemanningsleden en passagiers ten val bracht, was een sterke tegenwind. Omdat ze hiervan op de hoogte waren en ervan uitgingen de sloop af te weren, gaven de piloten de rolroeren naar rechts - in de wind. En daar, aan de rechterkant, viel een multi-tons liner om.

Noch de vluchtdirecteur, noch zijn ondergeschikten hadden tijd om een woord te uiten. Alleen de navigator van het schip, zittend in de glazen boeg van de voering, eerst geschrokken en toen met afschuw, riep meerdere keren: 'Waarheen? Waar?! Waar?!!" Natuurlijk kon hij zich niet voorstellen dat deze vreselijke figuur - een bijna verticaal op de grond rollende rol - niet op de wil van de piloten werd uitgevoerd. De testers zeiden toen dat alleen een energieke draai van het stuur naar links en weg van jezelf de situatie in de eerste momenten van de juiste rol zou kunnen redden om het schip in horizontale vlucht te brengen en snelheid te krijgen.

De hoge officier van het Operations Directorate van het hoofdkwartier van de Pacifische Vloot, Viktor Gamaga, die zijn kameraden op die regenachtige dag zag wegjagen, getuigde: “Na het opvoeren van snelheid en niet het bereiken van ongeveer een derde van het einde van de landingsbaan, het vliegtuig begon op te stijgen, maar op een hoogte van slechts ongeveer 30 meter, om de een of andere reden, rolde het op de rechtervleugel ... Dus en het vliegtuig niet verlatend, rolde om, viel en explodeerde onmiddellijk. Niemand wist te ontsnappen."

De commandant van de vloot, bijna al zijn plaatsvervangers, de helft van het personeel van het hoofdkwartier, het commando van de marineluchtvaart, vloten, brigades en squadrons werden gedood. 'S Nachts bleef de Pacific Fleet achter met vrijwel geen commando.

Ondertussen wachtten ze in Vladivostok op hen en maakten een feestelijke tafel voor hen klaar. "... Om de een of andere reden viel alles uit mijn handen", herinnert Nina Tikhonova zich. - Ik nam salades, dan deeg ... Ik herinner me dat ik wat borden brak ... Plots kwam er een auto aanrijden, mensen met hoeden van de admiraal begonnen te vertrekken. Ik opende de deur met de woorden: "Is Vasily Fedorovich afwezig?" Ze antwoorden: "Nee". Ik kon alleen maar zeggen: "Ik wist het" - en viel flauw. Toen kwam ze bij zichzelf en hoorde: "Nina Ivanovna, er is niemand daar." Om de een of andere reden besloot ik dat zijn hart het niet kon verdragen vanwege de ongelukken die met de schepen waren gebeurd. Maar het bleek dat de oefeningen goed gingen en niemand herinnerde zich de tyfoon.”

"We waren ons erg aan het voorbereiden op de ontmoeting van onze echtgenoten", zegt de weduwe van kapitein 1e rang Viktor Berezhny, Svetlana. - Bovendien had een vreugdevol moment moeten worden opgemerkt - de toewijzing van de rang van vice-admiraal aan Dzhems Konstantinovich Chulkov. Voor de komst van haar echtgenoten kwam Tamara Ivanovna naar me toe en zei: "Weet je, ik heb de eend, ontdooid, ik moet hem in de oven doen ... en dat kan ik niet. Ik weet gewoon niet wat er met me gebeurt."

En op 8 februari ging de deur open en kwamen mensen in zwarte overjassen het appartement binnen. Ze hebben ons niet meteen op de hoogte gebracht van het overlijden van hun echtgenoten. Eerst zeiden ze alleen: "Weet je, het vliegtuig is vertrokken, maar ... ze hebben ons nog niets verteld ... we zullen het je later vertellen ..." Toen pakte Tamara Ivanovna een foto van James en viel. "Hij is niet meer! Hij is gestorven!" Iedereen begon haar te kalmeren. En ik kon niet begrijpen waarom ze zo was - er is tenslotte nog niets duidelijk.

Toen kregen we allerlei officiële woorden te horen ... Alles leek in me te krimpen, en ik voelde gewoon niets. Het besef van pijn kwam pas een dag later. Toen voelde ik met elke cel dat mijn man er niet meer was.

De familieleden en vrienden van de slachtoffers ontvingen condoleances van het leger van verschillende rangen, waaronder van de minister van Defensie van de USSR. Toch werd deze tragedie niet algemeen bekend. Bovendien werden familieleden die naar de begrafenis vlogen gewaarschuwd niet te praten over de doodsoorzaak van hun echtgenoten.

Op televisie en in de pers werd de ramp niet gemeld. De enige krant die een klein bericht publiceerde over wat er was gebeurd, was de Rode Ster. Op de voorlaatste pagina schreven ze dat de commandant van de Pacific Fleet, E.N., neerstortte bij een vliegtuigongeluk. Spiridonov, hoofd van de politieke afdeling van de Pacific Fleet, vice-admiraal V.D. Sabaneev, commandant Luchtmacht van de Pacific Fleet, luitenant-generaal van de luchtvaart G.V. Pavlov en anderen. En de "anderen" zijn nog 49 mensen, waaronder 17 admiraals en generaals en 15 hoge officieren.

Familieleden kregen te horen dat de lichamen waren geïdentificeerd en dat ze spullen nodig hadden om de doden in te begraven. Toen kregen ze te horen dat ze zouden worden gecremeerd. Op 10 februari vlogen familieleden van Vladivostok naar Leningrad en de begrafenis vond plaats op 12 februari. 's Avonds na de begrafenis vloog iedereen naar huis.

Kort na de ramp waren de weduwen bij de receptie van de nieuwe commandant van de Pacifische Vloot, Vladimir Vasiljevitsj Sidorov, en vroegen hem waarom de overlijdensakten van hun echtgenoten zeggen "gestorven" en niet "gestorven in de lijn van plicht". De commandant antwoordde dat volgens het burgerlijk recht de bewoording "dood" niet bestaat. Pas zestien jaar later - op 3 maart 1997 - ontvingen de nabestaanden een document: de agenten stierven in de lijn van hun dienst.

Gezinnen kregen 1.000 roebel voor een volwassene en 500 voor minderjarige kinderen. Er werd ook een decreet uitgevaardigd over de benoeming van persoonlijke pensioenen van federale betekenis voor de weduwen van admiraals en generaals. De families werd aangeboden om een stad in de Sovjet-Unie te kiezen. 26 gezinnen vertrokken naar Leningrad (nu St. Petersburg). Anderen kozen Moskou, Vladivostok, Kiev, Sebastopol.

Vele jaren later verscheen er een herdenkingsmonument op de begraafplaats. Eerder was op de stele gegraveerd: "Aan de militaire zeelieden van de Stille Oceaan." Nu voegden ze eraan toe: "Aan degenen die stierven in de lijn van plicht op 7 februari 1981" - en knock-out orthodox kruis.

Het onderzoek naar de tragedie duurde enkele weken en vond plaats in gespannen geschillen tussen vertegenwoordigers van het Tupolev Design Bureau, het voormalige commando van de marine en het ministerie van Defensie, en testpiloten. Niettemin heeft de commandant van de luchtvaartdivisie, kolonel Yakovlev, op basis van... Verre Oosten. Hij nam niet deel aan het werk van de bijeenkomst en op het moment van de ramp was hij tienduizenden kilometers verwijderd van de plaats van de gebeurtenis. Het Tu-104-vliegtuig maakte echter deel uit van het controledetachement van de divisie die eraan ondergeschikt was, en dit was genoeg om hem de schuld te geven van de dood van het vliegtuig en de mensen.

Officiële versie- schending van centrering - veroorzaakt nog steeds controverse. Na analyse van de radio-uitwisseling tussen de bemanning en de verkeerstoren, concludeerden de experts dat het ongeval plaatsvond als gevolg van de asymmetrische verlenging van de kleppen en de rol die verscheen, waarvoor de rolroeren niet voldoende waren om te pareren.

Karakter

Opstijgen crash

Oorzaak

Bemanningsfouten, mogelijk overbelasting van het vliegtuig

Plaats

in de buurt van het vliegveld van Poesjkin

dood Vliegtuigen Model Vertrekpunt Bestemming Bordnummer: Uitgavedatum Passagiers Bemanning Overlevenden

Vliegtuigongeluk in Poesjkin- een luchtvaartongeval dat plaatsvond in de buurt van een militair vliegveld in de stad Pushkin op 7 februari 1981. Als gevolg van de crash van het Tu-104-vliegtuig van het controledetachement van de 593e otap van de 25e mrad van de Pacific Fleet Air Force, toegewezen aan een militair vliegveld in Vladivostok, stierven 50 mensen, waaronder 16 admiraals en generaals en ongeveer 20 kapiteins van de eerste rang, die de Pacifische vloot van de USSR tijdelijk volledig onthoofden.

Gebeurtenissen voor de crash

vliegtuigcrash

Om 16.00 uur op 7 februari 1981 ging het vliegtuig van de Pacific Fleet naar de uitvoerende start. Bij het opstijgen scheidde de Tu-104 zich van de landingsbaan met een grote aanvalshoek. Na een hoogte van 45-50 meter te hebben bereikt, viel het vliegtuig met een intensief groeiende rol op de rechtervleugel, raakte de grond en explodeerde. Alle mensen aan boord kwamen om bij de explosie.

Lijst van doden

Bemanning

Injoesjin Anatoly Ivanovitsj. Commandant van de Luchtvaartdivisie van de Luchtmacht van de Pacific Fleet, luitenant-kolonel van de luchtvaart.
Poslychalin Vladimir Aleksandrovitsj Assistent-commandant van het schip - de juiste piloot van de Pacific Fleet Air Force, senior luitenant.
Subbotin Vitaly Alekseevich. Navigator van het Luchtvaartdetachement van de Pacific Fleet Air Force, majoor.
Rupasov Michail Nikolajevitsj. Hoofd van het technische en operationele deel van het detachement van het luchtvaartregiment van de Pacific Fleet Air Force, kapitein.
Barsov Anatoly Vladimirovitsj. Technicus van de servicegroep van de RTO van de luchtmacht van de Pacific Fleet, senior luitenant.
Vakhteev Anatoly Ivanovitsj. De commandant van de schietinstallaties van het Air Force Aviation Regiment van de Pacific Fleet, onderofficier.

Passagiers

Spiridonov Emil Nikolajevitsj Commandant van de Pacifische Vloot, admiraal.
Belashev Viktor Grigorievich Commandant van de 4e onderzeebootvloot van de Pacifische vloot, vice-admiraal.
Pavlov Georgi Viktorovich. Commandant van de Pacific Fleet Air Force, luitenant-generaal van de luchtvaart.
Sabaneev Vladimir Dmitrievich Lid van de Militaire Raad - Hoofd van de politieke afdeling van de Pacifische Vloot, vice-admiraal.
Tikhonov Vasily Fjodorovich Commandant van de Primorsky Flotilla van de diverse strijdkrachten van de Pacific Fleet, vice-admiraal.
Danilko Stepan Georgievich Stafchef - Eerste plaatsvervangend commandant van de Pacific Fleet Air Force, generaal-majoor van de luchtvaart.
Konovalov Vladimir Kharitonovich Hoofd van het 3e directoraat van de marine van het Verre Oosten, vice-admiraal.
Korban Vladimir Yakovlevich Plaatsvervangend commandant voor gevechtstraining - hoofd van de afdeling gevechtstraining van de Pacific Fleet, vice-admiraal.
Leonov Gennadi Fedorovich. Hoofd inlichtingen, Pacific Fleet, vice-admiraal.
Makhlai Viktor Petrovich Commandant van het onderzeeër-eskader van de Pacific Fleet, vice-admiraal.
Mitrofanov Felix Aleksandrovitsj Chief of Operations - plaatsvervangend stafchef van de Pacific Fleet, vice-admiraal.
Nikolaev Viktor Antonovich Lid van de Militaire Raad - Hoofd van de politieke afdeling van de Sakhalin Pacific Flotilla, vice-admiraal.
Pirozhkov Remir Ivanovich Stafchef - plaatsvervangend commandant van de 4e onderzeeërflottielje van de Pacifische Vloot, vice-admiraal.
Postnikov Vasili Sergejevitsj. Lid van de Militaire Raad - Hoofd van de politieke afdeling van de Primorsky Flotilla van de diverse strijdkrachten van de Pacific Fleet, vice-admiraal.
Rykov Vladimir Vasilievich Lid van de Militaire Raad - Hoofd van de politieke afdeling van de Pacific Fleet Air Force, generaal-majoor van de luchtvaart.
Chulkov Dzhems Konstantinovitsj. Commandant van de 10e OPESK Pacific Fleet, vice-admiraal.
Aseev Vladislav Petrovich Kapitein 1e rang.
Berezjnoj Viktor Karpovich. Hoofd van de politieke afdeling van de 10e OPESK Pacific Fleet, kapitein 1e rang.
Volk Saul Grigorievich. Hoofd van de afdeling Operations van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet, kapitein 1e rang.
Graaf Evgeny Grigorievich. Plaatsvervangend hoofd van de afdeling Operaties van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet, kapitein 1e rang.
Lobatsjov Joeri Grigorievich. Plaatsvervangend hoofd van de afdeling logistiek van de Pacific Fleet, kapitein 1e rang.
Morozov Vladislav Ignatievitsj. Hoofd van de afdeling anti-onderzeeër strijdkrachten van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet, kapitein 1e rang.
Pivoev Vladimir Iljitsj. Lid van de Militaire Raad - Hoofd van de politieke afdeling van de 4e onderzeebootvloot van de Pacifische vloot, kapitein 1e rang.
Pogosov Boris Pogosovitsj. Hoofd van het inlichtingeninformatiecentrum van de Pacific Fleet, kapitein van de 1e rang.
Prokopchik Anatoly Vasilievich. Stafchef - Eerste plaatsvervangend commandant van de Primorsky Flotilla of Diverse Forces of the Pacific Fleet, Captain 1st Rank.
Torobov Joeri Nikolajevitsj. Stafchef - plaatsvervangend commandant van de 8e OPESK van de marine, kapitein 1e rang.
Tsygankov Vladimir Dmitrievich Senior officier van de afdeling operationeel beheer van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet, kapitein 1e rang.
Chekansky Kazimir Vladislavovich. Hoofd van de tandheelkundige afdeling van het marineziekenhuis - hoofdtandarts van de Pacific Fleet, kolonel van de medische dienst.
Delibatanyan Artur Arovich. Plaatsvervangend hoofdnavigator van de Pacific Fleet Air Force, luitenant-kolonel van de luchtvaart.
Podgaetsky Georgy Vasilievich. Hoge officier van de luchtverdedigingsafdeling van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet, kapitein van de 2e rang.
Sorokatyuk Vladimir Dmitrievich Hoofd van de afdeling Operations - plaatsvervangend stafchef van de Pacific Fleet Air Force, luitenant-kolonel.
Babkin Anatoly Ivanovitsj. Senior officier van het logistieke hoofdkwartier van de Pacific Fleet, kapitein van de 3e rang.
Naumenko Sergej Ivanovitsj. Militaire jachtpiloot uit Novosibirsk, kapitein.
Akentiev Alexander Nikolajevitsj. Militair gevechtspiloot uit Novosibirsk, senior luitenant.
Zubarev Valentin Iosifovich. Senior technicus van de groep routineonderhoud en reparatie van radioapparatuur van de Pacific Fleet Air Force van Sovetskaya Gavan, senior luitenant.
Shevchenko Gennady Gennadievich. Adjudant-commandant van de Pacific Fleet, senior luitenant.
Amelchenko Boris Ivanovitsj. Garant van een lid van de Militaire Raad - Hoofd van het politieke directoraat van de Pacifische Vloot, adelborst.
Dvorsky Viktor Stepanovitsj De tekenaar van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet, senior matroos.
Lomakina Tamara Vasilievna De echtgenote van de eerste secretaris van het regionale comité van Primorsky van de CPSU Lomakin V.P.
Spiridonova Valentina Pavlovna De vrouw van de commandant van de Pacific Fleet, admiraal Spiridonov E.N.
Levkovich Anna A. Typist van de operationele afdeling van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet.
Moreva Elena A. Dochter van het hoofd communicatie van de Pacific Fleet A. Morev.
Makarenko B. N. De zoon van het hoofd van de bevoorrading van het uitvoerend comité van Primorsky Territory N. Makarenko.
Makarenko E.N. Echtgenote van Makarenko B.N.

Versies van wat er is gebeurd

Volgens de officiële versie stond de bemanning toe dat het vliegtuig werd overbelast, onjuiste plaatsing van passagiers en vracht, wat leidde tot een centreringsverschuiving voorbij de uiterste achterkant, wat op zijn beurt leidde tot superkritische hoeken, verlies van stabiliteit en bestuurbaarheid van de vliegtuigen. Ook was een van de factoren die van invloed waren op wat er gebeurde dat het vliegtuig met 25 km/u werd opgetild met een snelheid die lager was dan de berekende. .

Meningen werden geuit dat de oorzaak van de ramp een asymmetrische verlenging van de kleppen zou kunnen zijn. Bewijsmateriaal van deze versie is niet beschikbaar.

Herdenking van de doden

Informatie over de crash was bijna volledig geheim. De enige krant die over de ramp schreef, was de krant Krasnaya Zvezda, die op de derde pagina een overlijdensbericht plaatste:

Op 7 februari 1981 kwam een groep admiraals, generaals, officieren, onderofficieren, onderofficieren, matrozen en werknemers van de Pacific Fleet om bij een vliegtuigongeluk tijdens hun dienst. Ministerie van Defensie van de USSR en politiek hoofddirectoraat Sovjetleger en Marine betuigen hun diepste medeleven aan de families en vrienden van de gevallen kameraden

De weduwen van de slachtoffers kregen pas in 1997 officieel bericht van het overlijden van hun echtgenoten met de steun van de plaatsvervanger van de Russische Doema Galina Starovoitova.

De meeste doden werden begraven in Leningrad op de Serafimovsky-begraafplaats. Tijdens de passage van de begrafenisstoet werd ze vergezeld door gewone inwoners van de stad. In 1983 werd op persoonlijk bevel van Sergei Gorshkov een gedenkteken op het graf geplaatst. De weduwen van de overleden matrozen hebben persoonlijk meegewerkt aan de verbetering van het monument. In 2000 werd het opschrift op het monument aangebracht:

7 februari 1981 Tu-104 transportvliegtuig stortte neer nabij Leningrad (St. Petersburg). Bijna de hele leiding van de Pacific Fleet, 17 admiraals en generaals, kwam om. In totaal kostte de ramp 52 levens. Begin februari 1981 werd op de Marineacademie in Leningrad een operationele mobilisatiebijeenkomst benoemd van de leiding van alle vloten van de marine. Dit evenement werd geleid door de opperbevelhebber van de marine, admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie S.G. Gorsjkov. De hoogste leiding van de vloten nam deel aan commando- en stafoefeningen zonder tussenkomst van echte troepen. Alles verliep volgens plan. Op 30 januari vlogen de leiders van de Pacific Fleet (Pacific Fleet) in een Tu-104 marineluchtvaart militair vliegtuig van Vladivostok naar Leningrad. Een week later zouden ze met hetzelfde vliegtuig naar huis terugkeren. "Toen ze weggingen en we allemaal in hetzelfde huis woonden", herinnert Tamara Chulkova, de weduwe van schout-bij-nacht Dzhems Chulkov, "was mijn man al beneden, en Svetlana Berezjnoy's echtgenoot Viktor, kapitein van de 1e rang, verliet net de appartement. Hij droeg geen pet, maar een hoed. En iemand zei tegen hem: "Waarom draag je een hoed! Een matroos mag alleen een pet dragen!” En Viktor Karpovich rende naar boven ... En ik sta op en denk, wel, waarom kwam hij terug! Het is zo'n slecht voorteken." De bijeenkomst in Leningrad vloog onopgemerkt voorbij. Een week later vatte admiraal Gorshkov de resultaten samen. Bij de oefeningen werd de Pacific als de beste erkend. In een goed humeur begonnen ze huiswaarts te keren. Nina Tikhonova, weduwe van vice-admiraal Vasily Tikhonov, commandant van de Primorsky Flotilla van de Pacific Fleet, sprak later over haar slechte voorgevoelens: "We hadden thuis een cactus die altijd bloeide in mei. Het is zo'n mooi gezicht. En dan zie ik de tak als bevroren. En toen zag ik dat de cactus de bloem weggooide. Weet je, de cactus bloeide die laatste dagen die aan haar man waren toegewezen. Het leek zijn leven te verlichten. Bovendien bloeide hij meestal om zes uur 's avonds en vervaagde een dag later. En toen bloeide het om 23.00 uur - en precies op deze tijd de volgende dag vervaagde het. Ik keek op mijn horloge en zei tegen mijn zoon: "Als we onze vader morgen zien, zullen we de gelukkigste mensen ter wereld zijn." In de ochtend van 7 februari vlogen de Severomorians uit en met hen - de stafchef van de Pacific Fleet, die familieleden in het noorden mocht bezoeken. Het commando van de militaire vloot van Kamtsjatka slaagde er ook in de dood te vermijden - ze hadden het geluk om op de Aeroflot-vlucht te stappen. Toen gingen andere vliegtuigen de lucht in. Om ongeveer 16.00 uur verhuisde een TU-104 van de Pacific Fleet naar de officiële lancering van het militaire vliegveld in de stad Pushkin. Het sneeuwde die dag, er was zelfs een kleine sneeuwstorm, maar de vluchten werden niet geannuleerd. Aan boord van het transportvliegtuig waren admiraal Eduard Spiridonov, commandant van de vloot, luitenant-generaal Georgy Pavlov, commandant van de vlootluchtvaart, 17 admiraals en generaals en andere passagiers (onder hen waren de echtgenoten van Spiridonov en de secretaris van het regionale comité van de partij Lomakin). In totaal vlogen 52 mensen met de bemanning op de Tu-104. Marineleiders die naar huis gingen, namen schaarse goederen mee uit het centrum. Als gevolg hiervan was de Tu-104 aanzienlijk overbelast. De situatie werd verergerd door het feit dat de bemanning geen controle had over de locatie van de lading in de romp van het vliegtuig. Later ontdekte de commissie dat de centrering van de totale massa buiten de vastgestelde limieten lag - dichter bij de staart. Dit verslechterde de aerodynamica van het vliegtuig, die op de grond niet waarneembaar is, maar zich onmiddellijk manifesteert nadat het landingsgestel van het beton is gescheurd. De laatste fout was dat de bemanning een paar honderd meter eerder met de start begon dan ze hadden moeten doen. De bemanningscommandant - een eersteklas piloot, ervaren, die meer dan 10 jaar aan vliegtuigen van dit type had gewerkt - begon op te stijgen volgens de buitenlandse "ecologische techniek" die toen in zwang was, zo steil mogelijk om het gedreun van brullende motoren snel van de grond afleiden. Op de 8e seconde van de vlucht, toen de liftkracht, afnemend door de steile klim van het zware vliegtuig, gelijk was aan zijn gewicht, trad dat zeer onstabiele evenwicht in, dat alleen bekend is bij testpiloten die de stabiliteit van het nieuwe vliegtuig controleren tijdens de vlucht. De laatste factor die zowel het vliegtuig als het lot van de bemanningsleden en passagiers ten val bracht, was een sterke tegenwind. Omdat ze hiervan op de hoogte waren en ervan uitgingen de sloop af te weren, gaven de piloten de rolroeren naar rechts - in de wind. En daar, aan de rechterkant, viel een multi-tons liner om. Noch de vluchtdirecteur, noch zijn ondergeschikten hadden tijd om een woord te uiten. Alleen de navigator van het schip, zittend in de glazen boeg van de voering, eerst met alarm, dan met afschuw, riep meerdere keren "Waarheen! Waar!!" Natuurlijk kon hij zich niet voorstellen dat deze vreselijke figuur - een bijna verticaal op de grond rollende rol - niet op de wil van de piloten werd uitgevoerd. De testers zeiden toen dat alleen een energieke draai van het stuur naar links en weg van jezelf de situatie in de eerste momenten van de juiste rol zou kunnen redden om het schip in horizontale vlucht te brengen en snelheid te krijgen. Viktor Gamaga, de hoogste officier van het Operationeel Directoraat van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet, die zijn kameraden op die regenachtige dag wegjaagde, getuigde: “Nadat het vaart had gemaakt en niet ongeveer een derde van het einde van de landingsbaan had bereikt, begon het vliegtuig te vliegen. opstijgen, maar op een hoogte van slechts ongeveer 30 meter om de een of andere reden rolde het op de rechtervleugel. .. En zonder de landingsbaan te verlaten, draaide het vliegtuig om, viel, explodeerde onmiddellijk. Niemand wist te ontsnappen." De commandant van de vloot stierf, bijna al zijn plaatsvervangers, de helft van het personeel van het hoofdkwartier, het commando van de marine-luchtvaart, vloten, brigades en squadrons. 'S Nachts bleef de Pacific Fleet achter met vrijwel geen commando. Ondertussen wachtten ze in Vladivostok op hen en maakten een feestelijke tafel voor hen klaar. "Om de een of andere reden viel alles uit mijn handen", herinnert Nina Tikhonova zich. - Ik nam salades, dan deeg ... Ik herinner me dat ik wat borden brak ... Plots kwam er een auto aanrijden, mensen met hoeden van de admiraal begonnen te vertrekken. Ik opende de deur met de woorden "Vasily Fedorovich is er niet." Ze antwoorden "Nee." Ik kon alleen maar zeggen "Ik wist het" - en viel flauw. Toen kwam ze tot bezinning en hoorde "Nina Ivanovna, daar is niemand." Om de een of andere reden besloot ik dat zijn hart het niet kon verdragen vanwege de ongelukken die met de schepen waren gebeurd. Maar het bleek dat de oefeningen goed gingen, niemand herinnerde zich de tyfoon.” "We waren ons erg aan het voorbereiden op de ontmoeting van onze echtgenoten", zegt de weduwe van kapitein 1e rang Viktor Berezhny, Svetlana. - Bovendien had een vreugdevol moment moeten worden opgemerkt - de toewijzing van de rang van vice-admiraal aan Dzhems Konstantinovich Chulkov. Voor de komst van haar echtgenoten kwam Tamara Ivanovna naar me toe en zei: "Weet je, ik heb een eend, ontdooid, ik moet hem in de oven doen ... en dat kan ik niet. Ik weet gewoon niet wat er met me gebeurt." En op 8 februari ging de deur open en kwamen mensen in zwarte overjassen het appartement binnen. Ze hebben ons niet meteen op de hoogte gebracht van het overlijden van hun echtgenoten. Eerst zeiden ze alleen: "Weet je, het vliegtuig is vertrokken, maar... er is ons nog niets verteld... we vertellen het je later..." Tamara Ivanovna pakte een foto van James en viel. "Hij is niet meer! Hij is gestorven!" Iedereen begon haar te kalmeren. En ik kon niet begrijpen waarom ze zo was - er is tenslotte nog niets duidelijk. Toen kregen we allerlei officiële woorden te horen ... Alles leek in me te krimpen, en ik voelde gewoon niets. Het besef van pijn kwam pas een dag later. Toen voelde ik met elke cel dat mijn man er niet meer was. De familieleden en vrienden van de slachtoffers ontvingen condoleances van het leger van verschillende rangen, waaronder van de minister van Defensie van de USSR. Toch werd deze tragedie niet algemeen bekend. Bovendien werden familieleden die naar de begrafenis vlogen gewaarschuwd niet te praten over de doodsoorzaak van hun echtgenoten. Op televisie en in de pers werd de ramp niet gemeld. De enige krant die een klein bericht publiceerde over wat er was gebeurd, was de Rode Ster. Op de voorlaatste pagina schreven ze dat de commandant van de Pacific Fleet E. N. Spiridonov, hoofd van de politieke afdeling van de Pacific Fleet, vice-admiraal V.D. Sabaneev, commandant van de luchtmacht van de Pacific Fleet, luitenant-generaal van de luchtvaart G.V. Pavlov en anderen. En de "anderen" zijn nog 49 mensen, waaronder 17 admiraals en generaals en 15 hoge officieren. Familieleden kregen te horen dat de lichamen waren geïdentificeerd en dat ze spullen nodig hadden om de doden in te begraven. Toen kregen ze te horen dat ze zouden worden gecremeerd. Op 10 februari vlogen familieleden van Vladivostok naar Leningrad en de begrafenis vond plaats op 12 februari. 's Avonds na de begrafenis vloog iedereen naar huis. Kort na de ramp waren de weduwen bij de receptie van de nieuwe commandant van de Pacifische Vloot, Vladimir Vasiljevitsj Sidorov, en vroegen hem waarom de overlijdensakten van hun echtgenoten zeggen "gestorven" en niet "gestorven in de lijn van plicht". De commandant antwoordde dat volgens het burgerlijk recht de bewoording "dood" niet bestaat. Slechts zestien jaar later - op 3 maart 1997 - ontvingen de nabestaanden het document, de officieren stierven in de lijn van hun dienst. Gezinnen kregen 1.000 roebel voor een volwassene en 500 voor minderjarige kinderen. Er werd ook een decreet uitgevaardigd over de benoeming van persoonlijke pensioenen van federale betekenis voor de weduwen van admiraals en generaals. De families werd aangeboden om een stad in de Sovjet-Unie te kiezen. 26 gezinnen vertrokken naar Leningrad (nu St. Petersburg). Anderen kozen Moskou, Vladivostok, Kiev, Sebastopol. Vele jaren later verscheen er een herdenkingsmonument op de begraafplaats. Voorheen was de stele gegraveerd met "Pacific Navy Sailors". Nu voegden ze eraan toe: "Aan degenen die stierven tijdens hun dienst op 7 februari 1981" - en sloegen een orthodox kruis uit. Het onderzoek naar de tragedie duurde enkele weken en vond plaats in gespannen geschillen tussen vertegenwoordigers van het Tupolev Design Bureau, het voormalige commando van de marine en het ministerie van Defensie, en testpiloten. De commandant van de luchtvaartdivisie, kolonel Yakovlev, gevestigd in het Verre Oosten, werd echter schuldig bevonden. Hij nam niet deel aan het werk van de bijeenkomst en op het moment van de ramp was hij tienduizenden kilometers verwijderd van de plaats van de gebeurtenis. Het Tu-104-vliegtuig maakte echter deel uit van het controledetachement van de divisie die eraan ondergeschikt was, en dit was genoeg om hem de schuld te geven van de dood van het vliegtuig en de mensen. De officiële versie - schending van centrering - is nog steeds controversieel. Na analyse van de radio-uitwisseling tussen de bemanning en de verkeerstoren, concludeerden de experts dat het ongeval plaatsvond als gevolg van de asymmetrische verlenging van de kleppen en de rol die verscheen, waarvoor de rolroeren niet voldoende waren om te pareren.

7 februari 2015 is het 34 jaar geleden sinds de verschrikkelijke vliegtuigcrash die levens eiste geweldige mensen, patriotten, professionals.
Op 7 februari 1981 stortte op een militair vliegveld in de stad Pushkino een vliegtuig neer met 54 mensen aan boord.
Onder hen zijn alle topleiders van de KTOF, officieren, matrozen en burgers.

7 februari 2015, om 12.00 uur in de Nikolo-Epiphany Naval Cathedral (Nikolskaya-plein, 1/3)
er zal een gedenkwaardige jaarlijkse herdenkingsdienst worden gehouden, waar familieleden, vrienden, klasgenoten van de doden mensen herdenken die hen na aan het hart liggen.

Zolang de herinnering leeft, leven ze!

Comité van de weduwen van het KTOF-commando,
Beheer van de Portal Heroes of the Navy."

Ik citeer specifiek de oproep volledig en leg het materiaal van tevoren klaar om te laten zien dat herinnering, zelfs aan de meest vreselijke dingen, NOODZAKELIJK en HEILIG is ...

7 februari 1981, na succesvolle afronding commando- en stafoefeningen, bij een vliegtuigcrash op een militair vliegveld in de stad Pushkin regio Leningrad, doodde bijna de hele leiding van de Red Banner Pacific Fleet. Achter deze droge feiten - verschrikkelijke tragedie, die niet alleen een onherstelbare slag toebracht aan de Sovjetvloot, maar aan alle strijdkrachten van de grote staat. Is het de moeite waard om te praten over de onmetelijke pijn die dit vliegtuigongeluk heeft veroorzaakt bij familieleden en vrienden, vrienden en collega's van degenen wier levensweg brak af samen met de onderbroken vlucht van het noodlottige vliegtuig.

Bij deze meest verschrikkelijke vliegtuigcrash in de geschiedenis van de marine kwamen 50 mensen om het leven, waaronder 44 militairen, waaronder 13 admiraals en 3 generaals, het grootste deel van het bevel over de Pacific Fleet en haar belangrijkste formaties, 11 kapiteins van de 1e rang en een kolonel, 6 senioren en 7 junior officieren, onderofficier, senior matroos en 6 burgers, waaronder 5 vrouwen.

Na deze ramp werd het Tu-104-vliegtuig uiteindelijk buiten dienst gesteld in de strijdkrachten van de USSR. Van civiele vluchten kwam dit vliegtuig zelfs eerder, in 1979, "naar beneden". Gedurende 5 jaar productie (van 1955 tot 1960) werden 201 auto's gebouwd. De laatste keer dat de Tu-104 de lucht in vloog was op 11 november 1986, toen een van de vliegtuigen die het in vliegende toestand had overleefd, werd overgebracht naar de eeuwige parkeerplaats in het Ulyanovsk Museum burgerluchtvaart.

Tijdens de operatie werden 37 vliegongevallen geassocieerd met Tu-104-vliegtuigen, waaronder 21 met menselijke slachtoffers. Een vliegtuig werd neergeschoten door een luchtafweerraket tijdens oefeningen in de buurt van Krasnojarsk. 1140 doden bij crash Tu-104...

De officiële versie, verkregen op basis van een bijna zes maanden durend onderzoek, blijft de conclusie, uitgevaardigd door een geheim bevel van de minister van Defensie, dat het vliegtuig is neergestort als gevolg van een verkeerde uitlijning als gevolg van het onjuist vastzetten van de lading en het plaatsen van passagiers in de cabine. Op verzoek van de nabestaanden van alle doden, behalve: drie mensen, begraven in Leningrad op de Serafimovsky-begraafplaats, 46 mensen in massagraf memorial en Lomakin T.V. naast het monument in een apart graf. Luchtvaartluitenant-generaal Pavlov G.V. werd begraven in Kiev, en de echtgenoten Makarenko E.V. en Makarenko B.N. op de Marine Cemetery in Vladivostok. De begrafenis op de Serafimovsky-begraafplaats vond plaats op 12 februari.

Vandaag is het onmogelijk uit te leggen waarom er geen nationale rouw werd afgekondigd. Voor alle jaren van de Grote patriottische oorlog bij de marine waren er niet zo veel slachtoffers van hoger officieren. De informatiedoorbraak vond pas plaats in de jaren 90 van de vorige eeuw, maar helaas zijn de meeste publicaties in de periodieke pers, zowel toen als vandaag, ontworpen voor een sensatie, zonde met onnauwkeurigheden en soms zelfs regelrechte verzinsels en verdraaiing van feiten. Ongetwijfeld het boek Interrupted Flight. Tragedie van de Pacifische Vloot op 7 februari 1981. Het boek zag het licht, in de eerste plaats dankzij de inspanningen van weduwen dode admiraals- Tikhonova Nina Ivanovna en Chulkova Tamara Ivanovna, evenals de steun van het commando van de Russische marine. Het bevat memoires, documenten, ooggetuigenverslagen van de tragedie en ander materiaal.

Spiridonov Emil Nikolajevitsj . Commandant van de Pacifische Vloot, admiraal.
Belashev Viktor Grigorievich . Commandant van de 4e onderzeebootvloot van de Pacifische vloot, vice-admiraal.
Pavlov Georgi Viktorovich . Commandant van de Pacific Fleet Air Force, luitenant-generaal van de luchtvaart.
Sabaneev Vladimir Dmitrievich . Lid van de Militaire Raad - Hoofd van de politieke afdeling van de Pacifische Vloot, vice-admiraal.
Tikhonov Vasily Fjodorovich . Commandant van de Primorsky Flotilla van de diverse strijdkrachten van de Pacific Fleet, vice-admiraal.
Danilko Stepan Georgievich . Stafchef - Eerste plaatsvervangend commandant van de Pacific Fleet Air Force, generaal-majoor van de luchtvaart.
Konovalov Vladimir Kharitonovich . Hoofd van het 3e directoraat van de marine van het Verre Oosten, vice-admiraal.
Korban Vladimir Yakovlevich . Plaatsvervangend commandant voor gevechtstraining - hoofd van de gevechtstrainingsafdeling van de Pacific Fleet, vice-admiraal.
Leonov Gennady Fjodorovich . Hoofd inlichtingen, Pacific Fleet, vice-admiraal.
Makhlai Viktor Petrovich . Commandant van het onderzeeër-eskader van de Pacific Fleet, vice-admiraal.
Mitrofanov Felix Alekseevich . Chief of Operations - plaatsvervangend stafchef van de Pacific Fleet, vice-admiraal.
Nikolaev Victor Antonovich . Lid van de Militaire Raad - Hoofd van de politieke afdeling van de Sakhalin Pacific Flotilla, vice-admiraal.
Pirozhkov Remir Ivanovich . Stafchef - plaatsvervangend commandant van de 4e onderzeeërflottielje van de Pacifische Vloot, vice-admiraal.
Postnikov Vasily Sergejevitsj . Lid van de Militaire Raad - Hoofd van de politieke afdeling van de Primorsky Flotilla van de diverse strijdkrachten van de Pacific Fleet, vice-admiraal.
Rykov Vladimir Vasilievich . Lid van de Militaire Raad - Hoofd van de politieke afdeling van de Pacific Fleet Air Force, generaal-majoor van de luchtvaart.
Chulkov Dzhems Konstantinovich . Commandant van de 10e OPESK Pacific Fleet, vice-admiraal.
Aseev Vladislav Petrovich , kapitein 1e rang.
Berezjnoy Viktor Karpovich . Hoofd van de politieke afdeling van de 10e OPESK Pacific Fleet, kapitein 1e rang.
Volk Saul Grigorievich . Hoofd van de afdeling Operations van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet, kapitein 1e rang.
Graaf Evgeny Grigorievich . Plaatsvervangend hoofd van de afdeling Operaties van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet, kapitein 1e rang.
Lobatsjov Joeri Grigorievich . Plaatsvervangend hoofd van de afdeling logistiek van de Pacific Fleet, kapitein 1e rang.
Morozov Vladislav Ignatievich . Hoofd van de afdeling anti-onderzeeër strijdkrachten van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet, kapitein 1e rang.
Pivoev Vladimir Iljitsj . Lid van de Militaire Raad - Hoofd van de politieke afdeling van de 4e onderzeebootvloot van de Pacifische vloot, kapitein 1e rang.
Pogosov Boris Pogosovich . Hoofd van het inlichtingeninformatiecentrum van de Pacific Fleet, kapitein van de 1e rang.
Prokopchik Anatoly Vasilievich . Stafchef - Eerste plaatsvervangend commandant van de Primorsky Flotilla of Diverse Forces of the Pacific Fleet, Captain 1st Rank.
Torobov Joeri Nikolajevitsj . Stafchef - plaatsvervangend commandant van de 8e OPESK van de marine, kapitein 1e rang.
Tsygankov Vladimir Dmitrievich . Senior officier van de afdeling bedrijfsvoering van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet, kapitein 1e rang.
Chekansky Kazimir Vladislavovich . Hoofd van de tandheelkundige afdeling van het marineziekenhuis - hoofdtandarts van de Pacific Fleet, kolonel van de medische dienst.
Delibatanyan Artur Arovich . Plaatsvervangend hoofdnavigator van de Pacific Fleet Air Force, luitenant-kolonel van de luchtvaart.
Injoesjin Anatoly Ivanovitsj . Commandant van de Luchtvaartdivisie van de Luchtmacht van de Pacific Fleet, luitenant-kolonel van de luchtvaart. De commandant van het schip TU-104.
Podgaetsky Georgy Vasilievich . Hoge officier van de luchtverdedigingsafdeling van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet, kapitein van de 2e rang.
Sorokatyuk Vladimir Dmitrievich . Hoofd van de afdeling Operations - plaatsvervangend stafchef van de Pacific Fleet Air Force, luitenant-kolonel.
Babkin Anatoly Ivanovitsj . Senior officier van het logistieke hoofdkwartier van de Pacific Fleet, kapitein van de 3e rang.
Subbotin Vitaly Alekseevich . Navigator van het Luchtvaartdetachement van de Pacific Fleet Air Force, majoor. Bemanningslid van TU-104.
Naumenko Sergey Ivanovich . Militaire jachtpiloot uit Novosibirsk, kapitein.
Rupasov Michail Nikolajevitsj . Hoofd van het technische en operationele deel van het detachement van het luchtvaartregiment van de Pacific Fleet Air Force, kapitein. Bemanningslid van TU-104.
Akentiev Alexander Nikolajevitsj . Militair gevechtspiloot uit Novosibirsk, senior luitenant.
Barsov Anatoly Vladimirovich . Technicus van de servicegroep van de RTO van de luchtmacht van de Pacific Fleet, senior luitenant. Bemanningslid van TU-104.
Zubarev Valentin Iosifovich . Senior technicus van de groep routineonderhoud en reparatie van radioapparatuur van de Pacific Fleet Air Force van Sovetskaya Gavan, senior luitenant.
Poslychalin Vladimir Aleksandrovitsj . Assistent-commandant van het schip - de juiste piloot van de Pacific Fleet Air Force, senior luitenant. Bemanningslid van TU-104.
Shevchenko Gennady Gennadievich . Adjudant-commandant van de Pacific Fleet, senior luitenant.
Amelchenko Boris Ivanovitsj . De garant van een lid van de Militaire Raad - het hoofd van de politieke afdeling van de Pacific Fleet, adelborst.
Vakhteev Anatoly Ivanovich . De commandant van de schietinstallaties van het Air Force Aviation Regiment van de Pacific Fleet, onderofficier. Bemanningslid van TU-104.
Dvorsky Victor Stepanovitsj . De tekenaar van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet, senior matroos.
Lomakina Tamara Vasilievna , echtgenote van de eerste secretaris van het regionale comité van Primorsky van de CPSU Lomakin V.P.
Spiridonova Valentina Pavlovna , echtgenote van de commandant van de Pacifische Vloot, admiraal Spiridonov E.N.
Levkovitsj Anna A., typiste van de operationele afdeling van het hoofdkwartier van de Pacific Fleet.
Moreva Elena Alexandrovna , dochter van het hoofd communicatie van de Pacific Fleet A. Morev.
Makarenko B.N., zoon van het hoofd van de bevoorrading van het Regionaal Uitvoerend Comité Primorsky N. Makarenko.
Makarenko EN, echtgenote Makarenko B.N.

Begin 2014 werd de site “Heroes of the Navy. Interrupted Flight” (http://geroi-vmf.ru/index.html), aan de oprichting en ondersteuning waarvan, inclusief de familieleden van de slachtoffers, deelnemen. Daarom citeer ik de versie van de gebeurtenissen op deze site. Ik ben er zeker van dat familieleden altijd dichter bij de waarheid staan dan schrijvers en journalisten ...

"Grote bijeenkomst"
Het was een jaarlijkse operationele mobilisatiebijeenkomst van de leiding van alle vloten van de USSR onder de controle van de opperbevelhebber van de marine, admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Sergey Georgievich Gorshkov. In 1981 vond het plaats van 1 tot 7 februari in Leningrad. Op 30 januari vertrok de delegatie van de Pacific Fleet vanuit Vladivostok met een Tu-104 militair vliegtuig van de marineluchtvaart. Een week later, op 7 februari, zouden ze terugvliegen met hetzelfde vliegtuig.
Op die dag, aan het einde van de bijeenkomst, vatte de opperbevelhebber van de USSR-marine tijdens een bijeenkomst van de leiding van de vloot de resultaten van het afgelopen jaar samen. De Pacific-soldaten werden erkend als de beste in alle indicatoren van gevechtstraining. Met goed gezind marineleiders begonnen naar huis te verzamelen. Van de gelegenheid gebruik gemaakt, probeerden ze uit het centrum te grijpen wat in die jaren schaars was voor de vloot. Iemand heeft schaars papier in handen gekregen verschillende formaten(anderhalve ton), iemand sloeg een voorraad kaarten uit (nog een halve ton), iemand slaagde erin om serviceapparatuur te krijgen, enz. Als gevolg hiervan was het vliegtuig aanzienlijk overbelast. Het was deze omstandigheid die vervolgens de pijl van de weegschaal naar de versie van de verkeerde uitlijning door overbelasting neigde.
Voor het opstijgen
De leiding van de Pacifische Vloot verwachtte een vlucht naar Vladivostok. Op die dag gingen ook de leiders van alle andere vloten naar huis vanaf het militaire vliegveld in Poesjkin. 'S Ochtends vertrokken de Noordzee-zeilers, met wie trouwens ook de stafchef van de Pacifische Vloot, Held van de Sovjet-Unie, vice-admiraal R. A. Golosov, vloog (hij ging op bezoek bij zijn zoon, die diende in de Noordelijke Vloot, die in feite zijn leven heeft gered). Ze zouden worden gevolgd door het Verre Oosten en vervolgens door de Zwarte Zee.
Het vertrek van het bevel van de Stille en Zwarte Zee was gepland voor de middag. Ze werden weggestuurd door hooggeplaatste admiraals, generaals, vertegenwoordigers van het regionale comité van Leningrad en het stadscomité van de CPSU, talrijke afgevaardigden ...
Het militaire vliegveld leek volgepropt met dienstvoertuigen. Groepen mensen liepen langs de landingsbaan - rouwenden. Iedereen praatte geanimeerd, schijnbaar wisselende indrukken. Voor hen is een speciale plek sneeuwvrij gemaakt, van waaruit het opstijgende vliegtuig van de Pacific Fleet het best te zien is.
Er was een lichte sneeuwstorm op het vliegveld, er viel een beetje sneeuw, er waaide een soort slechte wind. Er zijn echter geen vluchten geannuleerd. De Pacific Fleet Tu-104 stond apart - niet aan het einde van de landingsbaan, waar de vliegtuigen van de Baltic, Northern and Zwarte Zeevloot, maar in het begin. Om ongeveer 16.00 uur Leningrad-tijd bewoog hij zich vandaar naar de startbaan, na 200 meter ging hij naar de start en ging opstijgen

Catastrofe

Op de startcommandopost van het vliegveld heerste, in tegenstelling tot de levendige blijde stemming van de rouwenden, een gespannen sfeer. Tijdens de week van het verblijf van de Tu-104 op het vliegveld, werd het personeel het sneeuwruimen beu, het bewaken van een "persoonlijk" vliegtuig, het in de buik van een straalmachine laden van het eigendom dat schaars was voor de vloot en dat ze erin slaagden te krijgen in Leningrad: rollen papier, kaarten, communicatieapparatuur, televisies ...

Kolonel M zat op de UPC en hield toezicht op het opstijgen van het vliegtuig. Vermoeid wegzakkend in een draaistoel keek de kolonel vanaf de hoogte van een gebouw met meerdere verdiepingen naar de laatste voorbereidingen voor het vertrek. De gedachte spookte door mijn hoofd: ik stuur liever gasten.

Het heeft 15 uur geslagen. Een andere soldaat kwam de kamer binnen. Hij zei verrast: “Het vliegtuig is overbelast en ze duwen alles. Ze besloten op het laatste moment om rollen drukpapier in te rollen! Je kunt tenslotte niet vliegen."

Kolonel M. zei niets. Laat ze verzenden wat ze willen, als het maar sneller is. De vlucht was al vertraagd.

Eindelijk trok een loopplank weg van de nieuw leven ingeblazen Tu en een geluid Jet motoren. De bemanning warmde de motoren op.

Ik vraag toestemming om te rijden. Ik ben Bort. Het "bestuur" van de Pacific verzocht de UPC om.

Ik - ... ik sta taxiën toe, - Kolonel M. antwoordde in de microfoon. Het vliegtuig bewoog zich met tegenzin en kroop naar de lanceerplaats.
Nadat de motoren in alle modi waren getest, vroeg de commandant vervolgens toestemming om op te stijgen. Ik maak me klaar om op te stijgen,' antwoordde de kolonel opnieuw.

Het vliegtuig begon op te stijgen. De auto had moeite om snelheid op te halen. De lengte van de startbaan van een geladen passagiersvliegtuig was bijna een kilometer. En helemaal aan het einde van de run, toen de commandant van het schip het voorste landingsgestel al van het beton had gescheurd, gebeurde het onvoorziene. Tu-104 reed rechts van de baan...

Bevroren van shock, keken de rouwenden toe terwijl het vliegtuig neersloeg goede snelheid stapte uit het beton en haakte de caponierdijk (bulkschachten tussen vliegtuigen van 6 m hoog) vast met het juiste vliegtuig, waar ooit jagers waren gestationeerd. En toen gebeurde er iets verschrikkelijks: de auto draaide in een razend tempo 90 graden en sloeg over de vleugel. Meteen laaide 30 ton kerosine op. Lava uit delen van een vliegtuig, brandende kerosine en aarde tuimelde en rolde meer dan een kilometer...

Oorzaken van de tragedie

De commissie die de oorzaken van de ramp moest onderzoeken, stond onder leiding van de opperbevelhebber van de luchtmacht, luchtmaarschalk PS Kutakov. De allereerste versie was het vermoeden dat het besturingssysteem had gefaald. Toen er informatie werd verzameld, kwamen er meer versies. Omleiding werd niet uitgesloten. Maar het officiële standpunt over de oorzaken van de ramp, dat ten grondslag lag aan het geheime bevel dat naar aanleiding van een grondig onderzoek was uitgevaardigd, was anders.

Het overladen van het vliegtuig op die noodlottige dag was het eerste deel van de overtredingen die op de weegschaal vielen, en de pijl zwaaide in de richting van problemen ...

De situatie werd verergerd door het feit dat de blije passagiers en bemanning, tevreden met de hoge waardering die aan het einde van het jaar werd ontvangen, geen controle hadden over de locatie van de lading in de romp van het vliegtuig. De commissie ontdekte dat de centrering van de totale massa buiten de vastgestelde limieten lag - dichter bij de staart. Dit verslechterde de aerodynamica (stabiliteit) van het vliegtuig, wat niet merkbaar is op de grond, maar zich manifesteert direct nadat het landingsgestel van het beton is gescheurd. De laatste fout was dat de bemanning enkele honderden meters eerder met de start begon dan het had moeten zijn. De bemanningscommandant, een ervaren eersteklas piloot die al meer dan 10 jaar op dit vliegtuig had gevlogen, begon op te stijgen volgens de buitenlandse "ecologische" techniek die toen in zwang was - zo steil mogelijk ingesteld om snel te kunnen vliegen het gedonder van brullende motoren weg van de grond. Daardoor bleek het vliegtuig, zoals de piloten zeggen, "ondermijnd" te zijn bij een kortere startrun (dan nodig was voor een overbelaste liner) en bij een lagere snelheid.

Bij 8 - 10 seconden vliegen, toen de liftkracht, afnemend als gevolg van de steile klim van het zware vliegtuig, het gewicht inhaalde, trad dat zeer onstabiele evenwicht in, dat alleen bekend is bij het testen van piloten tijdens de vlucht, het controleren van de stabiliteit van het nieuwe vliegtuig. Maar strijdende piloten zijn ten strengste verboden om dergelijke regimes te benaderen - vooral met passagiers aan boord.

De laatste factor die zowel het vliegtuig als het lot van de bemanningsleden en passagiers ten val bracht, was een sterke tegenwind. Omdat ze hiervan op de hoogte waren en ervan uitgingen de sloop af te weren, gaven de piloten de rolroeren naar rechts - in de wind. En het was daar, aan de rechterkant, dat een multi-tons liner viel.

Noch de vluchtdirecteur, noch iemand anders van de vluchtcontrolegroep had tijd om een woord te uiten. Alleen de navigator van het schip, zittend in de glazen boeg van de voering, eerst geschrokken en toen met afschuw, riep meerdere keren: 'Waarheen? Waar?! Waar?!" Natuurlijk kon hij zich niet voorstellen dat deze vreselijke figuur - een bijna verticaal op de grond rollende rol - buiten de wil van de piloten om werd uitgevoerd. De testers zeiden toen dat alleen een energieke draai van het stuur naar links en weg van jezelf de situatie in de eerste momenten van de juiste rol zou kunnen redden om het schip in horizontale vlucht te brengen en snelheid te krijgen. Dus na het opstijgen gingen zware bommenwerpers overladen met bommen de oorlog in als een "pannenkoek".

Bij het onderzoeken van deze tragedie bleek dat soortgelijke "duiven" bij het opstijgen plaatsvonden in het stadium van het beheersen van het Tu-16-vliegtuig, het militaire analoog van de Aeroflot Tu-104. In de jaren 60 kwamen verschillende bemanningsleden om bij het opstijgen vanaf de luchthaven van Severomorsk. Maar met deze bittere ervaring werd geen rekening gehouden.

Het onderzoek naar de crash van de Tu-104 duurde enkele weken en vond plaats in gespannen geschillen tussen vertegenwoordigers van het Tupolev Design Bureau, het voormalige commando van de marine en het ministerie van Defensie, en testpiloten. De "wisselwachter" was echter de commandant van de luchtvaartdivisie in het Verre Oosten, kolonel Yakovlev. Hij nam niet deel aan het werk van de bijeenkomst en was ten tijde van de ramp tienduizenden kilometers verwijderd van de plaats delict. Maar het Tu-104-vliegtuig maakte deel uit van de controle-eenheid van deze divisie, en dit was genoeg voor de Moskouse leiders om de schuld op zich te nemen.

Wat betreft de bemanningscommandant, luitenant-kolonel Anatoly Ivanovich Inyushin, volgens de erkenning van iedereen die hem kende, inclusief de nieuwe commandant van de Pacific Fleet Air Force na de tragedie, was hij een eersteklas piloot die zijn werk kende. Bij de marine werd hij gewaardeerd en gerespecteerd. Hij was het die altijd verantwoordelijke personen droeg. Hij was 52 jaar oud. Luitenant-kolonels zouden, zoals u weet, op 45-jarige leeftijd met pensioen gaan. Er was dus veel vraag naar zijn vaardigheid en ervaring. Ze zeggen dat Inyushin zelfs vóór het vertrek uit Vladivostok zei: "Nou, dat is het, de laatste vlucht, en beide zijn afgeschreven - ik en de Tu-104." Zou een man met zo'n ervaring en vaardigheid kunnen maken? grootste fout? Het is onmogelijk om het te geloven. En hij had een competente bemanning ...

Dit had kunnen eindigen, zo niet voor één MAAR.

In veel internetbronnen, in het tv-programma dat ik zag, en vaak in discussies op de forums die ik heb kunnen lezen, wordt de schuld, direct of indirect, bij de bemanning gelegd.

In dezelfde "Wiki" staat kort geschreven - "crew error". Iedereen weet dat de commandant van het schip "de eerste na God" is, het is ook geen geheim dat het centreren van het vliegtuig de "verantwoordelijkheidszone" van de bemanning is. Maar heeft iedereen die hierop “knikt” ooit geprobeerd bezwaar te maken tegen de EERSTE PERSOON (zelfs als het hun eigen bedrijf, fabriek, gemeente was?). Nee, niet mopperen in de rookruimte, maar gewoon zeggen: "IK DOE DIT NIET". Geprobeerd? Gebeurd? Dan ben ik klaar om naar opmerkingen te luisteren.

Als argument noem ik teksten uit nog twee bronnen, waarvan de auteurs ook "geen taxichauffeurs en geen kappers" zijn.

« Aan het einde van een langdurige analyse vloog kolonel-generaal van de luchtvaart Mironenko, toen bevelhebber van de marineluchtvaart, naar het hoofdkwartier van de vloot. Hij verspreidde een afdruk van de 'black box'-informatie die op een Whatman-papier op tafel was getekend en vertelde over de oorzaken van de ramp. Zijn verhaal is diep in het geheugen gegrift.

Het vliegtuig was volledig operationeel, niet overbelast. In gewicht kon hij nog tot twee ton meenemen. Het ongecontroleerd laden van dingen (en in Leningrad kochten ze veel dingen) leidde echter tot een schending van de uitlijning van het vliegtuig. Het staartstuk bleek zwaar overbelast te zijn.

Waarom heeft de bemanning zoiets toegestaan? flagrante overtreding ter voorbereiding op de vlucht, nu kun je alleen maar raden. Volgens de TU-104-besturingsinstructies creëerde de commandant na het bereiken van een snelheid van ongeveer 220 km / u tijdens de startaanloop een scheidingshoek van 6 graden met de roeren en vertrok het vliegtuig. Volgens de "black box" steeg het vliegtuig met een snelheid van 185 km/u van de baan op zonder dat de piloot het roer verschuift om een starthoek te creëren.

De reden hiervoor was de onbetaalbare centrering op de staart. Omdat het vliegtuig niet de vereiste startsnelheid had bereikt, was het onstabiel bij het opstijgen. Er stond een vrij sterke tegenwind, die bijdroeg aan het uit evenwicht brengen van het vliegtuig en het ontstaan van een rol naar stuurboord. De pogingen van de piloten om de rol gelijk te maken leverden geen resultaat op en de roerverschuiving maakte het moeilijk om snelheid te winnen. De rol bereikte 90 graden en blijkbaar "sloeg" de rechtervleugel over een obstakel, ofwel een pilaar of het dak van de caponier.

Het vliegtuig rolde op zijn rug en stortte neer van een hoogte van ongeveer 50 meter en veranderde onmiddellijk in een laaiend vuur. De film van de recorder registreerde de hysterisch verraste kreet van de navigator: "Waar, waar, waar!?" en de hartverscheurende kreet van de coördinator van de commandopost: "Niveau gelijk, rol!" Staking, einde!

De Baltische staten zouden naar de Stille Oceaan vliegen. De agenten sprongen in de auto's en spoedden zich naar de plaats van het ongeval, ongeveer anderhalve kilometer van het einde van de landingsbaan. Helaas! De hitte van de laaiende kerosine liet me niet dichtbij komen. Een vol tankstation, meer dan 30 ton, brandde meer dan een uur. De berekening van de brandweerwagen was tv kijken tijdens het sturen van de vliegtuigen, er zat geen water in. Misschien kan zelfs één leven worden gered! Nee, onze “mentaliteit” is niet dezelfde, misschien komt alles toch nog goed! Oranje vlammen met een treurige rand van zwarte rook verslonden de overblijfselen van mensen. Alleen sinaasappels bleven in leven, uitgerold vanaf de plaats van de vuurzee, oranje, als fragmenten van vlammen.

Niet! We hoeven niet te haasten op zoek naar zionistisch-vrijmetselaars en andere "vijfde colonnes" tijdens rampen en incidenten. We waren, zijn en zullen lange tijd een "vijfde colonne" voor onszelf zijn, als we niet op genniveau de meest waardeloze, waarschijnlijk karaktertrekken uitroeien - verwaarlozing van de natuur- en samenlevingswetten, minachting voor het leven van mensen , de wens om op het toeval te vertrouwen wanneer de strengste naleving vereist is. wetten en regels die al met bloed en zweet van vorige generaties zijn betaald. Als we falen, zullen we uitsterven als mammoeten die geen tijd hebben gehad om zich aan te passen aan de snelle veranderingen in de levensomstandigheden. Leef, net als onze verre voorouders, in de open ruimtes oud Rusland, vertrouwen op God en misschien lui op zijn achterhoofd krabben, is onaanvaardbaar in het tijdperk kosmische snelheden, nucleaire technologie en nanotechnologie.

Na de tragedie kreeg het bevel om passagiers te vervoeren in militaire vliegtuigen met bagageweging, veiligheidsgordels en andere dingen die al lang in de burgerluchtvaart worden gebruikt. De commandanten van formaties in hetzelfde vliegtuig met hun eerste plaatsvervangers mogen niet vliegen. Correcte eisen! En dan? Een jaar later begonnen ze weer samen te vliegen, na twee jaar vergaten ze het wegen van bagage, en toen werd alles weer normaal. Tot meer rampen, jongens!

“Ik heb 16 jaar met de Tu-16 gevlogen, een analoog van de Tu-104. Met 185 km/u (zoals het in de film klinkt) kan hij in principe niet vliegen. Het heeft een landingssnelheid van 235-270 km/u en een startsnelheid van 270-325 km/u, afhankelijk van het gewicht. Met gewichten dicht bij het maximum, bij 180-200 km/u, werd het voorste landingsgestel gelost met het vliegtuig in een hoek van 4 graden, de start ging verder met deze (constante) hoek, en pas toen de startsnelheid was bereikt, zeer soepele beweging van het stuur "naar zichzelf toe" werd het vliegtuig in een hoek van 7-8 graden gebracht, waarna het vliegtuig van de baan kwam. De stuwkracht-gewichtsverhouding van het vliegtuig in het bereik van 0,3-0,35 liet niets anders toe. Na het opstijgen was de verticale stijgsnelheid (vóór versnelling en terugtrekken van de flappen) niet hoger dan 5 m/s (in de zomer, in de hitte, doorgaans 2-3 m/s).

Direct na de ramp was er sprake dat de rommel bij het laden van het bord ongelooflijk was. Een stel admiraals, iedereen heeft het bevel, de bemanning probeert de laadopdracht over te brengen, maar ze worden gewoon "naar ┘" gestuurd, lomp wijzend naar de piloten: uw plaats is in de buurt van ┘ roers, en "iedereen is hier met "vliegt" op schouderbanden." De copiloot en de commandant maken opnieuw bezwaar, waarna verschillende admiraals ze onmiddellijk "verwijderen", "vuren" en eenvoudig "smeren". Wie is de tweede piloot voor de "hele" admiraal, en zelfs een soort bemanningscommandant, zij het een luitenant-kolonel? Bovendien vlogen de 'leiders' zelden nuchter weg van het trainingskamp.

Ze zeiden onder meer dat de commandant van de Pacific Fleet, die "zeer uit de toon viel", alleen in zijn hut (die zich voor het vliegtuig bevindt) wilde vliegen, waardoor nog een tiental mensen uit de cabine "naar de staart". Hoewel het nodig was om precies het tegenovergestelde te doen: vanaf de achterste rijen, dingen als "haring in een ton" naar de voorkant van de cabine (staand, op elkaars knieën zitten, zoals je wilt), de achterkant van de cabine tot het maximum en verspreiden zich pas na het opstijgen op plaatsen.

Het is moeilijk te zeggen wat er met de bemanningscommandant Inyushin zou zijn gebeurd als hij had geweigerd te vliegen. ik neem aan dat in beste geval alle bemanningsleden zouden in het vliegtuig gepensioneerd worden.

Er zijn geen meningen van de piloten in de film, maar elke ervaren piloot zou zeggen dat tijdens de startrun, vanwege de uitlijning die de maximale achterkant overschrijdt, naarmate de snelheid toenam (je kunt niet tegen aerodynamica zeggen), het vliegtuig gewoon " zat op zijn staart” en steeg op eigen kracht van de grond met een snelheid die bijna de helft van de berekende opstijgsnelheid bedroeg. Of, waarschijnlijker, het vliegtuig vertrok niet met 185, maar met 285 km / u. Er waren geen boosters of hydraulische boosters op de Tu-16 (Tu-104), omdat de inspanningen van de piloten (het stuur "weg van zichzelf" terugdraaien om voortijdige scheiding te voorkomen) niet genoeg konden zijn om de krachtigste van het vliegtuig af te weren verlangen om zijn neus op te halen. Aangezien de scheiding plaatsvond met een snelheid die lager was dan de evolutionaire (de laagste waarmee het kan vliegen), en zelfs met een onbetaalbare (en constant spontaan toenemende) aanvalshoek, zou het (volgens dezelfde aerodynamica) moeten zijn gevallen . Om preciezer te zijn, het was geen start als zodanig, maar een catastrofe bij het opstijgen door voortijdige, spontane scheiding van het vliegtuig van de baan door de exorbitante centrering van de achterkant.

Ik durf aan te nemen dat de bemanningscommandant verwachtte dat hij, nadat hij voor de start het roer van hem had afgestaan, het vliegtuig op de startbaan in een driepuntspositie zou kunnen houden totdat de berekende startsnelheid was bereikt (of zelfs iets hoger dan de berekende), waarna hij heel soepel de neus van het vliegtuig optilt en met een kleine hoek de auto van de baan scheurt met een hogere snelheid dan de berekende. De voorraad op de Tu-16 van toelaatbare maximale achterste centrering van de achterste kritische van 10% zou hem in staat stellen om de verkeerde lading te "bedriegen" met een dergelijke starttechniek, maar, zoals ik in 1981 hoorde, rollen papier door het gangpad rolde na het begin van de startrun leidde tot centrering die verder ging dan de limieten van niet alleen de maximaal toelaatbare, waar het vliegtuig nog steeds bestuurbaar is, maar ook kritisch, waar de machine al onbestuurbaar is.

Voor elk vliegtuig valt niet meer dan 7-10% van het gewicht op het voorste landingsgestel. Slechts één ding kon de admiraals redden. Als ze nog een paar rollen papier of een paar meubelsets laadden, dan zou het vliegtuig "op zijn staart" zitten, precies op de parkeerplaats. Dan zou natuurlijk, zoals in de film, de ongelukkige cockpitbemanning de schuld krijgen van alles en "geslaagd" worden, maar ze zouden tenminste "inrijden" dat het vliegtuig een "farmaceutische schaal" is, waarvan de rocker op een of andere manier ligt voorwaardelijk, zeer kleine balk in de breedte. En het (juk) is evenwijdig aan de grond (en valt niet) alleen als op beide schalen ongeveer gelijke massa's. Breedte staaf in dit voorbeeld en er is een toegestane "opening" tussen de maximale voorwaartse en maximale achterwaartse uitlijning. Als je de neus overbelast, kun je het voorste landingsgestel niet van de grond tillen bij het opstijgen, is er niet genoeg baanlengte, zal het vliegtuig met geen enkele snelheid opstijgen. Als je de staart overbelast, herhaal je wat in de film stond, omdat het vliegtuig buiten het toegestane zwaartepunt oncontroleerbaar is.

De positie van het vliegtuig dat herhaaldelijk in de film wordt genoemd na het opstijgen, dat opstond als een "kruis", overtuigt er maar weer eens van dat het zwaartepunt de maximale achterkant overschrijdt. De bemanning staat machteloos.

52 passagiers is 5200 kg. Tot 9000 kg (max. belasting) - 3800 kg. Tien ton vracht, zo niet meer, werd in het vliegtuig gepropt. En in de film vraagt iedereen direct of allegorisch: "Waar keek de crew, waarom lieten ze het toe?" En wie vroeg de bemanning en wie luisterde naar hem?

Leiders van welke rang dan ook, als ze nog nooit van een wetenschap als aerodynamica hebben gehoord, moeten zich op zijn minst vertrouwd maken met het bevel van de minister van Defensie over de regels voor het uitvoeren van luchtvervoer in de luchtvaart van de strijdkrachten, waarin staat: alle passagiers moeten onvoorwaardelijk voldoen aan de eisen van bemanningsleden. En ook dat niemand het recht heeft zich te bemoeien met het handelen van de bemanning tijdens de vlucht, met inbegrip van de personen tot wiens beschikking de bemanning is toegewezen. Hoeveel rampen hadden kunnen worden voorkomen als de admiraals en de rode lamp generaals deze twee punten niet alleen hadden geweten, maar ze ook hadden waargenomen.

Ongeveer 5-6 jaar geleden, ik weet het niet meer precies, werd een bevel van het RF Ministerie van Defensie uitgevaardigd, dat geannuleerd werd hele regel bevelen om vliegtuigbemanningen te straffen, voornamelijk in verband met de vluchten van transporthelikopters in Tsjetsjenië. Veel van de generaals ontvingen in dezelfde volgorde "lonten" van het Russische ministerie van Defensie. Het gaat over over het feit dat bemanningen van de transportluchtvaart ofwel een illegale (onmogelijke) taak kregen toegewezen, ofwel de route tijdens de vlucht moesten wijzigen, ongeplande landingen moesten uitvoeren, enz. En toen de bemanning durfde te verklaren dat ze volgens de luchtvaartwetten alleen verplicht waren uit te voeren wat ze aan het voorbereiden waren en wat voor deze vlucht was "getekend", beschuldigden ze hem van lafheid, insubordinatie en zelfs het uitschakelen van pistolen, dreigde hem voor het tribunaal te geven "wegens het niet naleven van de gevechtsorder". En na de vlucht werden ze verwijderd, ontslagen, opgehangen met sancties ... Veel piloten leden. De minister van Defensie zelf werd gedwongen in te grijpen om de piloten te beschermen en op eigen bevel de "gevechts"-generaals op de regels van het luchtvervoer te wijzen.

Probeer in een burgerluchtvaartvliegtuig "rechts te slingeren", daar zullen ze snel "rusten", ondanks een willekeurig aantal sterren op schouderbanden. En wat is het verschil tussen de bemanning van een transportvliegtuig (helikopter) "in uniform"? Alleen door het feit dat hij in dezelfde uniformen is, maar bijna volgens dezelfde "regels" "werkt" en zelfs langs dezelfde luchtroutes vliegt als GA-vliegtuigen. Doe wat de bemanning zei (toegestaan) - je zult in leven zijn. Je zult "slim zijn", je loopt het risico in een overlijdensadvertentie te komen.

Over de overledenen, ofwel - goed, of - niets. Maar ik wil geen herhaling van de tragedie.

in plaats van een conclusie.

Iemand (misschien meer dan één), zoals altijd, heeft een fout gemaakt. Mensen stierven. Maar ze dienden hun land.

Eeuwige herinnering aan hen!