Brzina vlaka u Japanu. Brzi vlakovi u Japanu

Pobornici širokog kolosijeka uspjeli su svoje projekte oživjeti na željeznici koju su postavili Japanci ranih 30-ih. u koloniziranoj Južnoj Mandžuriji. Godine 1934. između gradova Dalian i Changchun (700 km) krenuo je legendarni Asia Express, simbol tadašnje japanske imperijalne moći. Sposoban za postizanje brzine od preko 130 km/h, bio je daleko bolji od kineskog željezničkog sustava u to vrijeme, a bio je čak i mnogo brži od najbržeg japanskog ekspresnog vlaka. I na globalnoj razini, Asia-Express je imao impresivne karakteristike. U njemu su, primjerice, bili opremljeni prvi klimatizirani vagoni na svijetu. Vagon za ručavanje bio je opremljen hladnjacima, postojao je i poseban automobil - promatračnica s prozorima po obodu, opremljena kožnim stolicama i policama za knjige.

Možda je ovaj primjer bio posljednji argument u korist širokog kolosijeka i iznjedrio prve projekte brzih željeznica u Japanu. Godine 1940. japanska je vlada odobrila projekt nevjerojatnih razmjera. Čak i tada, projekt je uključivao stvaranje vlaka sposobnog za brzine do 200 km / h, ali japanska vlada nije se namjeravala ograničiti na polaganje linija samo u Japanu. Trebalo je ležati podvodni tunel do Korejskog poluotoka i protežu se sve do Pekinga. Gradnja je već bila djelomično započeta, ali je izbijanje rata i kasnije pogoršanje vojnih i političkih pozicija Japana dokrajčilo imperijalne ambicije. Godine 1943. projekt je ograničen, a ista je godina bila posljednja za Asia-Express. Međutim, neki dijelovi pruge Shinkansen koji danas rade izgrađeni su prije rata.
O izgradnji Shinkansena ponovno se počelo govoriti 10 godina nakon rata. Brz gospodarski rast stvorio je snažnu potražnju za teretnim i putničkim prijevozom diljem zemlje. Međutim, ideja o oživljavanju projekta pokazala se potpuno nepopularnom i oštro kritizirana. U to je vrijeme postojalo čvrsto mišljenje da će automobilski i zračni promet uskoro zamijeniti željeznički promet, kao što se dogodilo npr. u SAD-u i nekim evropske zemlje. Projekt je opet bio u opasnosti.

Godine 1958. između Tokija i Osake, duž još uvijek uske pruge, krenuo je izravni predak Shinkansena, Kodama business express. Uz najveću brzinu od 110 km/h, udaljenost između gradova prevalio je za 6,5 sati, što je omogućilo jednodnevna poslovna putovanja. U Japanu, gdje se kultura poslovanja temelji na sastancima licem u lice, ovo je bilo vrlo zgodno rješenje. Međutim, nije dugo izdržao. Nevjerojatna popularnost Kodame nije nikoga ostavila u nedoumici o potrebi za brzim prugama, a manje od godinu dana kasnije vlada je konačno odobrila projekt izgradnje Shinkansena.

Brzi vlakovi nevjerojatan su i vrlo zgodan način putovanja Japanom. U našim svakodnevnim kretanjima glavno prijevozno sredstvo bio je željeznički promet, a ne mogu a da se ne zadržim na temi Shinkansena (新幹線, Shinkansen), posvetivši mu poseban članak. Prvo, kao i obično, dahnem i divim se onome što sam vidio i osjetio, a onda se okrećem povijesti. Reci kakve gluposti, vozio se vlakom i raduje se. Da je!

Shinkansen je prvi vlak ove klase, pogodan je za putovanje, kretanje na njemu ne osjeća nikakvo podrhtavanje i vibracije. Osjećaj je sličan onom u avionu, čini se kao da letite, ali kao da stojite na mjestu. Našao sam na internetu sliku da kad se Shinkansen kreće ne pada novčić od 500 jena, 100% sam siguran da nije montaža. Jer se unutar vlaka ne osjeti kretanje od 300 kilometara na sat.Brzi vlakovi

Ali kada se dva zgodna Shinkansena sretnu pri ovoj brzini, možete osjetiti silu kojom je vlak odbačen u stranu. Kolika treba biti sila (čega? privlačnosti?) da vlak ne izleti iz tračnica. Nisam tehničar, ne znam kako da se dobro izrazim :).

Brzina se osjeti tek kad kroz prozor pogledate krajolik koji se munjevito mijenja, a koliko se brzo kapi suše na staklu, kiša ipak nije prestala.

Putovanje vlakovima ove klase je skupo, japanska vožnja od Tokija do Osake koštat će 19.300 jena, po stopi od 177 dolara, a ovo je samo jedan smjer. Stoga, kakva sreća da su za strane turiste smislili takvo čudo kao što je JR PASS, naša je karta vrijedila 7 dana i kupili smo je za 230 dolara (ako se ne varam). Definitivno, više puta smo platili za to kada smo se kretali prema Osaki. Jer tamo smo imali vremena samo za putovanje između gradova.

Vaučer za ulaznice može se kupiti samo izvan Japana i to samo za strance s turističkom vizom, to jest o tome se trebate pobrinuti unaprijed, detaljnije sam napisao. Tada se već u Japanu vaučer mijenja za ulaznica.

Shinkansen na japanskom znači nova autocesta. Dapače, novi tip autoceste počeli su razvijati još 1940. godine, a već tada su planirali pustiti vlakove do 200 kilometara na sat uz novu, standardnu širinu kolosijeka. U Japanu je glavna duljina željeznice (22 231 km) takozvana uskotračna željeznica, čija je širina 1067 mm. Shinkansen je, s druge strane, zahtijevao prtljažnik sa standardom Europski kolosijek- 1435 mm.

Tijekom rata radovi na izgradnji nove autoceste su obustavljeni, a od 1943. potpuno su prekinuti. NA poratno razdoblje, u vezi s postupnim obnavljanjem industrije i gospodarstva zemlje, nedostatak dostupnog prijevoza se sve više i više osjećao. Japanska vlada nije žurila s razvojem željezničkog prometa, jer je pod utjecajem američke ideologije priginjala stajalištu da će željeznicu zamijeniti autoceste i zračni promet.

Ali putnički promet je rastao, bilo je potrebno prevoziti sve više i više robe različite točke zemlje, a postojeće željeznice i vozni park nisu se mogli nositi s tim protokom. Godine 1957. počelo se govoriti o oživljavanju projekta nove autoceste, a velika zasluga u tome pripada četvrtom predsjedniku Japanskih nacionalnih cesta Shinjiju Soguu.

Dobiti državna potpora Shinji Sog osmislio je plan koji je osigurao sudjelovanje i neporicanje projekta japanske vlade.

Unatoč velikom otporu, inzistirao je na izgradnji standardnog kolosijeka od 1435 mm, tvrdeći da bi to poboljšalo kvalitetu cesta.
Također je naveo da bi maksimalna brzina vlakova bila 200 km/h (a ne nevjerojatnih 300), kako se ne bi fokusirao na ovo pitanje.
Sve je uvjeravao da se ne radi o novogradnji i novoj autocesti, već o poboljšanju postojeće.
Naveo je potreban proračun koji je značajno podcijenjen od potrebnog, dok je za plaćanje dijela projekta od Međunarodne banke za obnovu i razvoj primljen kredit u iznosu od 80 milijuna dolara.

Shinji Sog je svjesno išao na te "trikove", shvaćajući da da je prijavio stvarnu cijenu projekta, ne bi dobio ni odobrenje za izgradnju nove brze ceste, ni novac. Čim je novac dodijeljen, tada s isključivim predsjedničkim ovlastima, Shinji Sog je počeo preusmjeravati sredstva iz drugih projekata JNR za izgradnju brze ceste.

Naravno, deklarirana sredstva nisu bila dovoljna točno dva puta, ali glavni posao je svladan, smjer je postavljen. Na horizontu su se nazirale Olimpijske igre 1964. koje su se trebale održati u Tokiju. Projekt je morao biti gotov do tog datuma. Projekt je koštao 400 milijardi jena. Japan je bio prva zemlja koja je izgradila namjenske željezničke linije za brze vlakove.

Godine 1963., preuzimajući punu odgovornost za situaciju, Shinji Sog daje ostavku. Ali njegove zasluge u izgradnji brzih vlakova u Japanu ovjekovječene su spomen pločom na kolodvoru u Tokiju.

Tjedan dana, odnosno 9 dana prije Ljetnih olimpijskih igara, koje su se održavale od 10. do 24. listopada 1964. godine, otvorena je prva brza autocesta između Tokija i Osake, duga 515 km, sa sedamnaest postaja.

Shinkansen se zove Vlak metak i opravdava svoje ime. Prvi Shinkansen je razvijao brzinu od 210-220 km/h, danas je maksimalna brzina vlakova 320 km/h, ovo svakako nije kineski maglev, koji postiže brzine i do 500 km/h, ali i vrlo impresivan ubrzati. Osim toga, Japanci rade na vlastitoj verziji magleva koji postiže brzine do 603 km/h, prvi put je takva brzina zabilježena 21. travnja 2015. i svjetski je rekord.

Pojava brzih autocesta promijenila je poslovni život Japana. Dva najveća gradska područja u zemlji, Tokio i Osaka, udaljena su "tri sata". Sada su se mogla ići na jednodnevna poslovna putovanja. Na Shinkansen Nozomiju, koji putuje brže nego inače, ovo će putovanje trajati 2,5 sata.

Osim brzine, želio bih napomenuti pogodnost kretanja i boravka u brzim vlakovima. Stolice su vrlo udobne, razmak između sjedala iu samom redu i između redova je takav da ne stvaraju neugodnosti susjedima. U Shinkansenu je, za razliku od autobusa, aviona i drugih vlakova, vrlo ugodno ići svojim poslom, dok idete na posao ili sastanak u drugi grad, možete se pripremiti potrebne informacije, rad preko računala, svi redovi imaju napajanje. Često u Shinkansenu doručkuju, ručaju, večeraju. Tada sve vrećice moraju ponijeti sa sobom i baciti ih pri izlasku iz vlaka na kolodvoru, koji uvijek ima nekoliko vrsta kontejnera za razvrstavanje smeća. I naravno, vrlo je ugodno spavati u Shinkansenu.

Ako vozite velika tvrtka, sjedala ispred se mogu rotirati tako da ljudi sjede jedni nasuprot drugima.

Nekoliko brojki iz povijesti razvoja brzih vlakova u Japanu:

Izgradnja prve dionice nove brze ceste započela je u travnju 1959. godine, a prvi Shinkansen pušten je u promet 1. listopada 1964. godine.
Duljina pruga brzih željeznica povećala se s 515,4 km u 1964. na 2764,6 km u 2015. godini.
13. srpnja 1967. godine zabilježena je oznaka od 100 milijuna putnika koji su koristili usluge brzog vlaka, 1976. godine - 1 milijarda.
Maksimalna brzina Shinkansena je 320 km/h, na dionici ceste između Tokija i Aomorija moguće su brzine do 360 km/h.
Najprometnija japanska željeznička linija Tokio-Osaka preveze 151 milijun putnika godišnje.
Cijela linija brzih vlakova u Japanu preveze 353 milijuna ljudi godišnje.
Tijekom vršnih sati, Shinkansen vozi u intervalima od tri minute, s do 13 vlakova sa 16 vagona koji voze u svakom smjeru. Svaki vagon ima 1323 udobna putnička sjedala.
Duljina svakog automobila je 25 metara, osim glavnog automobila. Ukupna dužina vlaka 400 metara
Tijekom izgradnje pruge Tokio-Osaka izgrađeno je 3000 mostova i 67 tunela, u dužini od 108 km.
U putovanjima do 800 kilometara, Japanci preferiraju Shinkansen od putovanja zrakoplovom. Budući da su cijene karata usporedive, dok je putovanje vlakom ugodnije, a s obzirom na proceduru prijave i ukrcaja u zrakoplov, kao i činjenicu da su zračne luke udaljene od gradova, svakako je povoljnije doći na polazište vlaka i dobiti silazak na željenoj stanici u blizini centra grada.

26. ožujka 2016. brza pruga povezala je kosture Honshua i Hokkaida. Izgradnja željeznice započela je u svibnju 2005. u Aomori (sjeverno od Honshua), a završila 11 godina kasnije u Hakodateu (sjeverno od Hokkaida).Pruga prolazi na dubini od 240 metara, 100 metara ispod morskog dna. Jedinstveni tunel Seikan, koji povezuje dva otoka, najdublji je tunel na svijetu i drugi po dužini. Duljina Seikana je 53,85 km, njegov podvodni dio je 23,3 km.

Brzina Shinkansena na ovoj dionici ceste je 360 km/h. Od Tokija do Sapora može se stići za 3 sata i 57 minuta.

Shinkansen je tako precizan i točan da se svako odstupanje od rasporeda smatra hitnim slučajem. U 2014. godini prosječno kašnjenje vlaka bilo je 54 sekunde. U 2017. godini statistika se trebala promijeniti na gore, budući da je osobno naš vlak, kojim smo morali ići u Matsumoto zbog listopadskog tajfuna Lan, kasnio 3 sata, jer je srušeno stablo oštetilo autocestu. Ali usput, da su sat vremena kasnije vlakovi krenuli uobičajeno i ukrcavši se u drugi, ne svoj vlak, vozili smo se dalje.

Shinkansen je siguran način prijevoza , unatoč čestim potresima i tajfunima, u svojoj više od 50 godina dugoj povijesti nije zabilježen niti jedan smrtno stradao kao posljedica sudara ili. Slučajevi obračuna sa životom se ne uzimaju u obzir. Svi se sjećaju senzacionalne priče iz 2015. godine kada se putnik Shinkansena na liniji Tokio-Osaka zapalio u vlaku u kojem je bilo 1000 putnika. Kao rezultat ovog incidenta, 80 osoba je ozlijeđeno (lakše, uglavnom od dima) i objavljena su dva slučaja kliničke smrti.

U Japanu se 6% samoubojstava događa na željezničkim prugama. Godišnje u prosjeku 2000 ljudi skoči pod vlak, zbog naizgled jednostavnosti razračunavanja sa životom. Željezničke tvrtke često tuže rodbinu za odštetu uzrokovanu zastojem. S druge strane, poduzimaju se mjere za smanjenje takvih slučajeva: stanice su opremljene plavim svjetlećim LED diodama, vlakovi su obojeni u svijetle boje. zelene boje(što u principu nisam često viđao) - ovo bi trebalo smiriti skakače. Ali najučinkovitije je to što se na stanicama postavljaju barijere koje ne dopuštaju prilaz željezničkoj pruzi, a tek u trenutku zaustavljanja Shinkansena otvaraju se vrata za prolaz vlaku.

Na stanicama u području Kyota i Osake, odnosno na brzim cestama, takve barijere postoje gotovo posvuda, pa pretpostavljam da se sada barijere postavljaju posvuda. Naravno, nije tako lijepo gledati dolazne i odlazne vlakove, ali je sigurno za ljude.

Još malo o sigurnosti.

Službeno su zabilježena dva sudara brzih vlakova. Prvi se dogodio 23. listopada 2004. u Chuetsu, u prefekturi Niigata, tijekom snažnog potresa magnitude 6,6. Shinkansen je prošao blizu epicentra pri brzini od 210 km/h i iskočio iz tračnica. Kočenje u nuždi završeno je unutar sedamdeset sekundi uz zaustavni put od 1,6 km. U vlaku je bilo 155 putnika, nitko od njih nije ozlijeđen.

Drugi incident dogodio se 2. ožujka 2013. na sjevernom dijelu ceste u prefekturi Akita. U to vrijeme pala je rekordna količina snijega. Vlak je zbog obilnih snježnih padalina vozio minimalnom brzinom od 20 mph, a strojovođa je, čuvši glasan nesvojstven zvuk, počeo kočiti vlak. Promet na tom području odmah je obustavljen. S obzirom na to da je vlak bio daleko od tračnica, putnici u vlaku, kojih je bilo 130, morali su šest sati čekati pomoć i evakuaciju do dolaska autobusa. Sve to vrijeme na pašnjacima je bila uključena struja i grijanje. Nitko od putnika nije ozlijeđen. Nesreća se dogodila u subotu, promet na ovoj dionici ceste uspostavljen je tek u ponedjeljak.

Japanske brze ceste kojima putuje Shinkansen potpuno su odvojene od običnih autocesta kojima voze redovni vlakovi. Na svakoj stanici metroa morate pronaći znakove koji pokazuju smjer do izlaza na platformu za Shinkansen. Uredi za prodaju karata za ove vlakove također su postavljeni zasebno. Imajući JR Pass u ruci, nekoliko puta smo pokušali rezervirati mjesto na takvim blagajnama, ali uvijek je u redu bilo desetak i više ljudi, a mi smo kao i obično žurili na vlak. Pa smo se utrkivali u vlak i ukrcali slobodna radna mjesta u vagonu. S obzirom da se naše kretanje uglavnom odvijalo danju, nije bilo posebnih problema, odnosno nije uopće potrebno rezervirati mjesta u vlaku koji prolazi. Usput, u Shinkansenu prilično često kontrolori prolaze kroz automobil i provjeravaju karte od putnika.

Same pruge za brze vlakove također prolaze odvojeno od uobičajenih, što omogućuje Shinkensenu da se kreće bez ikakvih kašnjenja. Shinkansen prevozi samo putnike i ne prevozi teret, radno vrijeme je od šest ujutro do ponoći.

Osim brzine, čistoće, udobnosti i praktičnosti, zadivila me činjenica da su brzi vlakovi u Japanu tako popularni, unatoč visokim cijenama karata. Većina putnika su ljudi, uglavnom muškarci, u poslovnim odijelima. Stoga se sam nameće zaključak da idu na posao, na službeni put i tako dalje u susjedne gradove i regije. Susreću se i djeca školske dobi već u manjem broju. A na liniji koja prolazi kroz Osaku, Kyoto, puno je stranih turista s ogromnim ruksacima. Japanci na putu preferiraju kofere i poslovne aktovke.

Na peronima čekajući vlak Japanci se poredaju i ne gužvaju pred navodnim vratima vagona. Ako su mjesto vrata (ako nema posebne ograde) i broj vagona nacrtani na platformi na podu, tada će se na tom mjestu nalaziti vrata kada se vlak zaustavi, sve je kao i obično točno i točan.

Nisam vidio strašne slike koje su na internetu o beskrajnom protoku putnika u podzemnoj željeznici, ali očevici kažu da je to stvarno istina. To se događa na posebno prometnim linijama tijekom špice.

Prijatelji, Olga Tanaka je u komentarima na ovaj članak napisala opsežan, informacije uživošto sam smatrao vrlo zanimljivim. Olga živi u Japanu i poznaje ne samo prednosti, već i nedostatke brzih vlakova. Kako se njezini podaci ne bi izgubili u odjeljku za komentare, ja ih, uz suglasnost autora, prenosim u glavni dio članka, a moj odgovor bit će objavljen u odjeljku za komentare.

Čestitamo na novom zanimljivom i bogatom članku! Naravno, s obzirom na veliko iskustvo vožnje u shinkansenu, imam nekoliko komentara:
(1) Osobno, ne mogu spavati u shinkansenu. Razlog tome su česta putovanja putnika. Shinkansen automobil nije rezervirano sjedalo, a još manje kupe, već redovi sjedala kao u Aeroexpressu. Kada putujete sami, suputnici se često mijenjaju. A Japanci također imaju lošu naviku ponijeti sa sobom ne samo najpotrebnije, već i ono što im može dobro doći. Zbog toga uvijek sa sobom imaju puno prtljage. Tu prtljagu radije stavljaju pred noge. Vjerojatno je tako pouzdanije. Stoga je bolje sjediti kraj prozora: nećete ih morati propustiti. I još nešto - najave stanica u automobilima se daju na japanskom i engleskom, pa su dosta duge i glasne. Također ne potiče san. Ali, vjerojatno, ovo je sprječavanje prolaska vaše stanice
(2) Sretan je onaj tko nije vozio shinkansen do O-bona. Ako ste ikada čitali postove o tome kako je to voziti se vlakovima u Kini do Kineza Nova godina, pa to je praktički to. Naravno, nema lažnih ulaznica i borbi za mjesto u japanskom shinkansenu. Međutim, pomahnitale gomile ljudi, prtljažniki prepuni do posljednjeg mjesta i putnici nagurani kao haringe u bačvi, ispunjavajući sve prolaze i predvorja (da, stajaća mjesta !!!) Radom mog supruga uvijek sam imala blindiranom sjedalu i staloženo promatrao jadnike koji su, kupivši kartu za stajanje po cijeni one za sjedenje, putovali u užasnim uvjetima. Uglavnom, razbjesnilo me što željezničari nisu snizili cijene stajaćih mjesta, čime su se neumjereno obogatili. Ali muž mi je prigovorio da su sami ljudi krivi što se nisu unaprijed pobrinuli za kartu. Osim toga, dopuštanjem stajanja imaju priliku otići u svoju matičnu prefekturu. Inače te šanse uopće ne bi bilo.
(3) Pravi "japanski" shinkansen nije samo u Japanu, već, na primjer, u Tajvanu. Tehnologiju su kupili od Japanaca. Ali Kinezi samo oponašaju Japance i zakonska prava Ne moraju svoje brze vlakove zvati Shinkansen.
(4) Osobno volim jesti u shinkansenu. Na kolodvoru kupujete njihov prepoznatljivi ručak u kutiji – bento. Uvijek svježe, lijepe. Sam dizajn kartonske kutije stvara savršeno raspoloženje putovanja. Ali kava sa sladoledom već se može kupiti kod konduktera u autu. Sladoled, uglavnom samo jedan - od vanilije, skup, ali tako ukusan da prste poližeš.
U Rusiji iz subjektivnih razloga jako ne volim vlakove, ali japanski vlakovi su me natjerali da malo drugačije gledam na željeznički promet.

A sada malo o bentu (ručak zapakiran u posebnu kutiju). Kao što je Olga gore napisala, bento je dio Shinkansen putovanja.

Bento pripremljen za konzumaciju tijekom putovanja vlakom ima poseban naziv - ekiben. Ovo je kutija za ručak za jedno posluživanje. Ekiben kutije mogu biti keramičke, plastične ili drvene. Uz bento dolaze štapići i po potrebi žlice. Ručak se može kupiti na željezničkom kolodvoru ili u samom vlaku.

Djevojke (pitam se kako se službeno zovu) redovito voze kolica po autu s bentom, pićem, suhim zalogajima, sladoledom i raznim delicijama i nenametljivo nude putnicima da kupe što im treba. Nisam vidio da su u našem vagonu često kupovali robu od službenika vlaka. Najvjerojatnije se to događa više u vrijeme ručka.

Ali evo što mnogi ljudi jedu u vlaku, primijetio sam ovo. Uglavnom, po dva razloga, izlazak iz vlaka s putnicima u rukama vreća smeća koje se izbacuju na kolodvoru. A ponekad, kada sjedite na sjedalu, možete nenamjerno "upasti u nevolje", ne baš uredni "jahači" ostavljaju za sobom razbacanu rižu.

Prvi željeznički bento prodan je na stanici Utsunomiya 16. srpnja 1885. Bento se sastojao od dvije kuglice riže i ukiseljene rotkvice, upakirane u kutiju od bambusa. Ali još najmanje sedam željezničkih postaja pretendira na ulogu "izvornog tvorca" ekibena. U budućnosti je ekiben postajao sve popularniji i svaka je prefektura pokušala diverzificirati jelovnik i unijeti lokalni okus u jela. Sada se također nastavlja trend da sastojke ekibene čine domaći proizvodi svojstveni ovom području.

Zlatno doba za ekiben bile su 80-e, kada vlakovi nisu vozili tako brzo, a putnici su bili Dugo vrijeme na putu osjetio potrebu da se osvježi na putu. Danas postupak prehrane u vlaku nije raširen.

"Shinkansen" (Shinkansen) U doslovnom prijevodu s japanskog, "nova magistralna linija" opći je naziv za željezničke linije velikih brzina koje povezuju najvažnije gradove u Japanu. Ova je cesta nazvana "Nova linija" jer su se japanski graditelji prvi put prilikom postavljanja Shinkansena odmaknuli od prakse željeznica uskog kolosijeka - standardni kolosijek postao je 1435 mm. Prije toga, cijela japanska željeznička mreža bila je uskotračna (kolosijek - 1067 mm).

Shinkansen vlak

Prva dionica Tokio-Osaka Shinkansen (Tokaido Shinkansen), duga 515 km, otvorena je 1964. godine, uoči otvaranja 18. ljetnih Olimpijskih igara u Tokiju. Unatoč tome što su, čini se, početne pozicije s kojih je Japan započeo svoj poslijeratni put bile vrlo nepovoljne. Gospodarstvo je bilo potkopano i iscrpljeno agresivnim dugim ratom, velikim gradovima i mnogim industrijska poduzeća ležala u ruševinama (početkom 1946. nivo industrijska proizvodnja iznosila 14% prosječne prijeratne razine).

Pa ipak, prva svjetska brza željeznica izgrađena je u Japanu. Prvi vlakovi razvijali su brzinu od 220-230 km/h. Sada je ovaj pokazatelj dugo bio blokiran brzim vlakovima iz drugih zemalja, ali za svoje vrijeme to je bio apsolutni rekord. Sada su brzi vlakovi isti simbol modernog Japana, kao i visokokvalitetna elektronika, pouzdani i izdržljivi automobili.

Serija 0 Shinkansen prvi vlak

Godine 1972. dionica Tokio-Osaka produžena je za 160 km do grada Okayame, a 1975. za 393 km do stanice Hakata u Fukuoki na oko. Kyushu. Hikari (Light) vlak, koji mjestimično dostiže 210 km/h, prelazi 1068 km između Tokija i Hakate za manje od 7 sati.

Godine 1982. počele su s radom još 2 linije koje su vodile od Tokija do Niigate (linija Joetsu, 270 km) i do Morioke (linija Tohoku, 465 km). Brzine na njima dosežu 240 km/h, a na jednoj od dionica čak 274 km/h. Na prugama glavne pruge vlakovi prolaze kroz brojne tunele, uključujući podvodni tunel ispod tjesnaca Shimonoseki između otoka Honshu i Kyushu. Maksimalna brzina vlakova na starim dionicama autoceste je 210 km/h, a na novijim dionicama 260 km/h. "Vlak metak" često "leti" brzinom od 300 km, što je usporedivo s brzim autocestama TGV u Francuskoj i ICE u Njemačkoj.

Shema brzih autocesta u Japanu

Mrežu brzih pruga kontrolira Japan Railways Group. JR Group je okosnica japanske željezničke mreže (kontrolira 20.135 od 27.268 km cesta, što je ~ 74% svih autocesta). Obavlja veliki udio međugradskog i prigradskog željezničkog prometa. U početku su Shinkansen linije prevozile teretni i putnički promet danju i noću. Sada služe samo putnicima, au razdoblju od ponoći do 6 ujutro promet se obustavlja zbog radova na održavanju. U Japanu je ostalo vrlo malo noćnih vlakova, a svi još voze starom željeznicom čije su tračnice bile položene paralelno s tračnicama "vlaka metka" i povezivale su veće gradove zemlje.

Danas se u Japanu koriste tri kategorije brzi vlakovi: "nozomi", "hikari" i "kodama". Nozomi express je najbrži. Vlakovi serije 500 koji voze ovim prugama izgled, te posebno izduženi pramac dug 15 m, koji stvara potrebnu aerodinamičnost, nalikuju svemirski brodovi. Njihovo uvođenje na japanske željeznice potpuno je promijenilo standard za željeznice velikih brzina. U nekim područjima "nozomi" razvija brzine do 300 km / h i zaustavlja se samo u velikim naseljima. "Hikari", drugi najbrži, zaustavlja se na međustanicama, a "kodomi" - na svim stanicama. Međutim, brzina "kodomija" prelazi 200 km / h, iako kada prolazi kroz neka područja i naselja Brzina Shinkansena ograničena je na 110 km/h.

Električni vlak "Shinkansen" serije 300

Električni vlakovi "Shinkansen" serije 300 i 700

JR500 Shinkansen vlak

Unatoč velikim brzinama, Shinkansen se u Japanu pokazao kao iznimno pouzdan način prijevoza: za 35 godina rada, počevši od 1964., nije zabilježena niti jedna nesreća s koban(isključujući samoubojstva). Za to vrijeme prevezeno je više od 6 milijardi putnika. "Točnost" japanskih brzih vlakova također je iznimno visoka: prosječno godišnje kašnjenje je manje od minute, a čak i pri vršnim opterećenjima nije više od 3-4 minute. Nakon što je postao praktičan i pristupačan način prijevoza, Shinkansen je u mnogim slučajevima najviše optimalan način putovanje u Japan. Istodobno, interval kretanja ujutro i večernjim satima vrhunac je 5-6 minuta! Nije slučajno da trećina svih troškova u radu Shinkansena otpada upravo na tehničku podršku.

Prije točno 50 godina, u listopadu 1964., Japan je pustio u promet prvi brzi vlak na svijetu, Shinkansen, koji je mogao postići brzinu do 210 km/h i zauvijek postao jedan od simbola "novog" Japana i njegove rastuće gospodarske moći. Prva linija spajala je dvije najveće Japanski gradovi- Tokio i Osaka, smanjenje minimalnog vremena putovanja između njih sa 7,5 na 4 sata.

Vlak Shinkansen s planinom Fuji u pozadini jedan je od najprepoznatljivijih krajolika modernog Japana:

Doslovno prevedeno s japanskog, riječ "Shinkansen" sredstva "nova autocesta". Prije pojave brzih vlakova, željeznice u Japanu bile su uskotračne (1067 mm) i imale su mnogo zavoja zbog lokalne topografije. Na takvim je cestama sposobnost razvijanja velikih brzina bila previše ograničena. Za Shinkansen su posebno dizajnirane nove pruge, već sa standardnim kolosijekom od 1435 mm.

Zašto je Japan u početku odstupio od međunarodnog standarda još uvijek nije u potpunosti shvaćeno. Vjeruje se da je to bila odluka izvjesnog gospodina Okuboa, koji je bio glavni u vrijeme kada je počela gradnja prve željeznice u Japanu. Naravno, uski kolosijek bio je jeftiniji, a sami vlakovi manji i ekonomičniji za proizvodnju. No, to je uz to značilo i manju nosivost i malu brzinu. Stoga svrsishodnost ove odluke za Japance ostaje veliko pitanje.
Početkom 20. stoljeća predloženi su projekti obnove platna prema međunarodnom standardu, i iako je bilo mnogo onih koji su podržavali ovu ideju, odlučeno je da se umjesto toga sredstva utroše na postavljanje novih linija. Dakle, uski kolosijek se proširio diljem Japana, što još uvijek uzrokuje mnogo neugodnosti.

Pobornici širokog kolosijeka uspjeli su svoje projekte oživjeti na željeznici koju su postavili Japanci ranih 30-ih. u koloniziranoj Južnoj Mandžuriji. Godine 1934. između gradova Dalian i Changchun (700 km), legendarni "Asia-Express", reprezentativni simbol tadašnje japanske imperijalne moći. Sposoban za postizanje brzine od preko 130 km/h, bio je daleko bolji od kineskog željezničkog sustava u to vrijeme, a bio je čak i mnogo brži od najbržeg japanskog ekspresnog vlaka.
I na globalnoj razini, Asia-Express je imao impresivne karakteristike. U njemu su, primjerice, bili opremljeni prvi klimatizirani vagoni na svijetu. Vagon za ručavanje bio je opremljen hladnjacima, postojao je i poseban automobil - promatračnica s prozorima po obodu, opremljena kožnim stolicama i policama za knjige.

O izgradnji Shinkansena ponovno se počelo govoriti 10 godina nakon rata. Brz gospodarski rast stvorio je snažnu potražnju za teretnim i putničkim prijevozom diljem zemlje. Međutim, ideja o oživljavanju projekta pokazala se potpuno nepopularnom i oštro kritizirana. U to vrijeme vladalo je čvrsto mišljenje da će automobilski i zračni promet uskoro zamijeniti željeznički promet, kao što se dogodilo, primjerice, u SAD-u i nekim europskim zemljama. Projekt je opet bio u opasnosti.

Kodama Business Express, 1958-1964:

Uvriježeno je mišljenje da je porinuće Shinkansena bilo zakazano za otvaranje Olimpijskih igara u Tokiju, no Japanci to demantiraju. Izgradnja Shinkansen linija započela je u ožujku 1959., više od mjesec dana prije nego što je Tokio izabran kao grad domaćin Igara. Ipak, Olimpijada mi je itekako dobro došla. U početku je deklarirani proračun za izgradnju Shinkansena očito bio premali i svi su znali za to, ali izjaviti realni brojevi bilo je previše riskantno. Kredit Svjetske banke uz dosta niske kamate nije pokrio ni pola troškova. Pravi trošak, koji je na kraju gotovo 2,5 puta premašio deklarirani, pokriven je “moljačenjem” novca od države, navodno kako bi stigao na vrijeme za otvaranje Olimpijade!

Rano ujutro 1. listopada 1964. na tokijskom kolodvoru održana je ceremonija prvog lansiranja Shinkansena sa posebno izgrađenog perona broj 19. Peron je bio raskošno ukrašen crveno-bijelim vrpcama i tradicionalnom japanskom papirnatom loptom kusudama. Vlak u pokretu pokidao je vrpce, kugla se otvorila i iz nje je izletjelo 50 snježnobijelih golubova. Zatim je uslijedila glazba, vatromet i opće veselje tisuća Japanaca koji nisu bili previše lijeni posjetiti ih u 5 ujutro pa značajan događaj. U večernjim satima istog dana fotografije Shinkansena pojavile su se na naslovnicama svih važnijih publikacija u zemlji pod glasnim naslovima, prenoseći početak nove ere u povijesti Japana, a skromno govoreći, i cijele svijet.

Ceremonija porinuća prvog Shinkansena. Tokio, 1964

Osjećaj nacionalnog ponosa u Shinkansenu nije zaobišao nijednog Japanca, a sam je car, kažu, o njemu skladao ili pjesmu ili odu.

Godine 1975. Japan je posjetila kraljica rodne zemlje željeznice. Riječ je o o Engleskoj, naravno. Kraljevski par stigao je u prijateljski posjet caru, a jedna od prvih točaka zabavnog programa bila je vožnja “čudesnim vlakom” za Kyoto. Za Japan je ovo bila izvrsna prilika za hvalisanje, ali lukavi japanski sindikati nisu mogli propustiti tako rijetku priliku. Doslovno odmah po dolasku kraljice, radnici su organizirali prvi štrajk u povijesti japanske željeznice. Jednom riječju, svi vozači Shinkansena, kojih je bilo 1100 ljudi, odbili su voziti kraljicu dok se ne ispune zahtjevi sindikata.

Naravno, gazde su, stjerane u kut, brzo udovoljile zahtjevima, no kraljica se na povratku uspjela provozati samo Shinkansenom. Nizu neuspjeha tu nije kraj. Na dan kada je kraljica trebala krenuti vlakom padala je jaka kiša i vlak je kasnio čak 2 minute. Općenito, nije poznato je li bilo moguće impresionirati Elizabeth II ili ne, ali kažu da ona uopće nije bila uvrijeđena štrajkom, već je sve prihvatila s humorom. Rekla je da ni njoj nisu strani štrajkovi.

Shinkansen vlakovi obojeni u znak protesta:

Suprotno skeptičnim očekivanjima, Shinkansen se pokazao nevjerojatno uspješnim i brzo je povratio troškove izgradnje. Samo 8 godina kasnije otvorena je druga linija. Već 1981. godine kreditni dug prema Svjetskoj banci bio je u potpunosti pokriven. Štoviše, danas Shinkansen vlak osigurava do 80% profita Japanske željeznice. Na ovaj trenutak postoji 8 Shinkansen linija ukupna dužina gotovo 3000 km i nastavljaju se graditi.

Karta linija Shinkansen vlaka:

Naravno, tijekom 50 godina svog postojanja Shinkansen je prošao prilično dug evolucijski put, iako ne uvijek bez oblaka.

U 80-ima. 575 stanovnika grada Nagoya, čije su kuće bile smještene uz stazu, tužilo je upravu Shinkansena žaleći se na buku i jake vibracije. Odmah nakon toga počele su se uvoditi tehnologije za smanjenje razine buke i vibracija, poboljšanje kvalitete željezničkog kolosijeka. Uvedeno je i pravilo usporavanja pri prolasku kroz gusto naseljena područja.

Danas su Shinkansen praktički tihi, staze često prolaze neposredna blizina od zgrada bez izazivanja velike nelagode. Tehnologije u području uštede energije postale su još jedan korak u razvoju. A sve zato što se Japan, u koji se uvozi 99,7% nafte (ne iz Rusije), pokazao vrlo osjetljivim na ponovljene naftne šokove. Dakle, pod pritiskom vanjskih i unutarnjih čimbenika, suočenih s prezahtjevnim Japancima, Shinkansen se ubrzano poboljšavao. Međutim, već prvi model vlaka bio je postojan do 1982. godine, a čak i nakon pojave novih modela, ostao je u prometu sve do 2008. godine.

Godine 1987. Japanske nacionalne željeznice su privatizirane, a umjesto državnog monopola pojavilo se 5 novih neovisnih kompanija. Zdrava konkurencija dala je novi poticaj razvoju tehnologije i kvalitete usluge.

U vlakovima su se pojavili takozvani "zeleni automobili", koji su po razini usporedivi s poslovnom klasom u zrakoplovima. Zapravo, zrakoplovne tvrtke bile su i još uvijek jesu glavni konkurenti Shinkansena. Ovi vagoni postali su svojevrsni pokazatelji ekonomske situacije u zemlji. U doba procvata mnoge su tvrtke svojim zaposlenicima kupovale mjesta za poslovna putovanja u "zelenim automobilima", no tijekom pada gospodarstva oni su uglavnom bili prazni.

Sada unutrašnjost automobila izgleda ovako:

Ulaznice dolaze sa ili bez sjedala. U vagonima bez sjedala možda ćete morati sjediti u sredini, ali je jeftinije.

WC:

Na stanici visi dijagram vlaka, tako da je odmah jasno koji vam automobil treba:

Svi su u redu za ukrcaj. Na peronu su nacrtane linije za redove za svaki vagon:

Kompanije su se natjecale i u sofisticiranosti hrane na brodu. Općenito, jedenje "bentoa" u "Shinkansenu" postalo je svojevrsna tradicija, čak i ako putovanje traje samo nekoliko sati. Prodaju se i na kolodvorima i u samim vlakovima. Svaki lot ima svoj jedinstveni "bento".
Do 2000. godine u vlakovima su bili vagoni restorana i kafića, no sve veći protok putnika zahtijevao je više sjedala. Počeli su se pojavljivati dvokatni vlakovi, ali ni u njima restorani nisu dugo izdržali. Ista priča zahvatila je i privatne kupee koji mogu biti soba za jednog ili cijela konferencijska dvorana za 4-5 ljudi. Gospodarska recesija gotovo je potpuno uništila potražnju za takvim automobilima.

Tradicionalni "bento" ručak na željezničkoj stanici:

90-ih i kraj ekonomije "mjehurića od sapunice" postao je najnestabilniji u povijesti razvoja Shinkansena. Osim toga, 1995. godine dogodio se potres u regiji Osake, a iako sami vlakovi nisu oštećeni, tračnice su se pristojno savile. Za oporavak je trebalo oko 3 mjeseca. Ali bilo je i pozitivnih trenutaka, poput Olimpijskih igara 98. u Naganu, koje su stvorile potražnju za novim destinacijama!

Unatoč usporavanju gospodarskog rasta, kroz to vrijeme, novi, napredniji modeli vlakova su se stalno pojavljivali. Počeli su se razvijati razni sigurnosni sustavi, prvenstveno za zaštitu od potresa. Sada se u slučaju potresa aktivira automatski sustav upozorenja koji usporava vlakove djelić sekunde prije samog udara. Dakle, čak ni tijekom razornog potresa 2011. godine nije se dogodila niti jedna nesreća s Shinkansen vlakovima, svi su se sigurno zaustavili u automatskom načinu rada. Inače, opasnost od potresa jedan je od glavnih razloga zašto vlakovi voze sporije nego što bi tehnički mogli.

Moderni Shinkansen vlakovi:

Automobili na Shinkansen vlakovima nisu isključeni. Dakle, nemaju rep, nego uvijek dvije glave! I vlakovi se mogu međusobno povezivati:

Usput, crveni je hladniji i brži, pa obično vuče zelenu sa sobom. Najnoviji model izašao je prije samo nekoliko mjeseci, u ožujku 2014.

Postoji još jedan vrlo poseban vlak. To se zove Doktor Žuti. Kažu da je vidjeti ga vrlo dobar znak. Ovo je takav poseban liječnik koji nekoliko puta mjesečno pregledava i provjerava ispravnost gusjenica i druge povezane opreme. Danju putuje istom brzinom kao i ostali vlakovi, kako ne bi smetao. A noću polako i pažljivo ispituje sve dionice staze.

Od 2000-ih Japanska tehnologija "Shinkansen" počela se aktivno izvoziti u inozemstvo. U ovom trenutku, u azijskoj regiji, brzi vlakovi imaju Kinu, Tajvan i Južna Korea. Sve ove zemlje, osim Koreje, imaju brze željeznice temeljene na japanskoj tehnologiji (Koreja je posudila tehnologiju francuskog TGV-a). Izvoze se ne samo tehnologije, nego i sami rashodovani japanski vlakovi.

Moderni Shinkansen vlakovi u Japanu imaju najveću brzinu od 270 km/h. slijedeće godine planira se podići na 285 km/h, iako testna brzina doseže više od 440 km/h. Vrijeme putovanja između Tokija i Osake sada je manje od 2,5 sata. Vlakovi su opremljeni svime što je potrebno za udobno putovanje - najčišći toaleti, sobe za pušače, utičnice na svakom sjedalu, ponekad čak i automati za prodaju pića.

Linija Tokaido (Tokio-Osaka) najprometnija je brza željeznička linija na svijetu koja godišnje preveze više od 150 milijuna putnika. Vlakovi iz Tokija polaze svakih 10 minuta.

Unatoč dovoljno visoka cijena, Shinkansken vlak ne gubi popularnost zbog svoje točnosti, brzine, udobnosti, visoka razina usluga, i što je najvažnije, sigurnost. U 50 godina službe nije zabilježen niti jedan incident koji je rezultirao smrću ili ozbiljnom ozljedom od brzog vlaka. Niti jedna druga zemlja na svijetu ne može se pohvaliti takvim pokazateljima sigurnosti željeznice velikih brzina. Statistike tvrde da je Sapsan samo u prvoj godini službe ubio više od 20 ljudi.

Iako japanski Shinkansen vlak ostaje jedan od najnaprednijih Vozilo u svijetu ne prestaje rad na njegovom usavršavanju. Prefektura Yamanashi ima poseban Centar za istraživanje, gdje se stvaraju i testiraju nove tehnologije, posebice JR-Maglev, japanski sustav brzih maglev vlakova. Tamo je u prosincu 2003. probni vlak od tri vagona modifikacije MLX01 postavio apsolutni rekord brzine za željeznički promet - 581 km / h.

Autorsko pravo na sliku Thinkstock

Ove godine obilježava se 50. godišnjica otkako je prvi brzi vlak, Shinkansen, napustio željezničku platformu u Tokiju. govori o projektu koji je postao temelj razvoja željezničkog prometa diljem svijeta.

Devet dana prije otvaranja Olimpijskih igara 1964. u Tokiju, car Hirohito je svojom nazočnošću počastio ceremoniju puštanja u promet prvog brzog vlaka koji povezuje glavni grad Japana s Osakom. Plavo-bijeli ekspresni vlak, koji svojim obrisima podsjeća na metak, projurio je željezničke pruge pokraj pitoreskne planine Fuji brzinom od 210 km na sat, prevalivši udaljenost između dva megagrada u rekordnom vremenu.

Za vlak je izgrađena posebna brza cesta željeznička pruga, probivši za to 108 km tunela i izgradivši više od tri tisuće mostova. Ali nije to bila jednokratna PR kampanja uoči Olimpijskih igara.

Tokaido Shinkansen (što na japanskom znači "nova magistralna linija") postala je ne samo najbrža željeznica na svijetu, već i najprometnija.

Danas se s perona tokijskog kolodvora svake tri minute ispaljuju Shinkansen vlakovi sa 16 vagona. Ih Prosječna brzina na ruti - 270 km / h. Svaki takav vlak ima 1323 udobna putnička sjedala.

Od prošle godine, vlakovi na liniji Tohoku Shinkansen, jednoj od šest brzih željezničkih linija izgrađenih u posljednjih 50 godina, dostižu brzine do 320 km/h na nekim dijelovima unatoč japanskom planinskom krajoliku.

Brzi vlakovi gotovo su u potpunosti zamijenili zračni prijevoz putnika između najvećih gradova u Japanu. Oni ne samo da su brzi, redoviti i prate raspored prometa do najbliže sekunde. Prema vladinom izvješću o stanju Japanaca kopneni transport, emisije ugljičnog dioksida u atmosferu od strane takvog vlaka su samo 16% one od automobila na istom putu.

Autorsko pravo na sliku Getty Opis slike U Japanu su se dogodile samo dvije nesreće brzih vlakova, au njima nitko nije ozlijeđen. Jedan od dva slučaja pred vama: padao je jak snijeg, vlak je iskočio iz tračnica.

Ovi se vlakovi održavaju besprijekorno čistima. Ali što je još važnije, od dana kada je car Hirohito blagoslovio prvi vlak 1964. godine, na japanskim autocestama nije bilo nesreća sa smrtnim ishodom. U 50 godina dva su vlaka iskočila iz tračnica – jedan tijekom potresa 2004., drugi tijekom prošlogodišnjih velikih snježnih padalina. Ali oba puta nije bilo žrtava.

Prije 50 godina, u pozadini novog Shinkansena, sve ostale željeznice u svijetu odjednom su se činile zastarjelima.

Bio je listopad 1964., vrhunac beatlemanije. Tada je najbrža britanska lokomotiva mogla postići brzinu od 160 km/h, pa čak i tada samo na malim moderniziranim dionicama željeznice, izgrađene još u viktorijansko doba.

Japanski brzi vlakovi, nazvani tako zbog šiljatih kontura nosa koji su odlikovali prvu seriju O, postali su osnova za razvoj francuskog TGV-a, njemačkog ICE-a i talijanskog Pendolina. Ali svi ti vlakovi pojavili su se tek mnogo godina kasnije.

Oživljavanje Japana

Globalno vodstvo Japana u željezničkim komunikacijama rezultat je impresivne gospodarske i kulturne renesanse zemlje u prvih 20 godina nakon političkog i vojnog poraza 1945. godine.

Tada je car Hirohito - isti onaj koji je otvorio liniju Tokaido Shinkansen i Olimpijske igre 1964. - rekao na radiju da se kao rezultat bombardiranja Hirošime i Nagasakija "vojna situacija razvila ne nužno u korist Japana". Tada su Japanci prvi put čuli njegov glas na radiju.

Autorsko pravo na sliku Getty Opis slike Arnold Schwarzenegger je kao guverner Kalifornije posjetio Japan i pokazan mu je vlak Falcon.

Nepunih 20 godina kasnije, gosti Olimpijskih igara u Tokiju vidjeli su sasvim drugu zemlju - pun energije, bogata kultura, najmodernija arhitektura i velike autoceste. Japan je već bio poznat po vrhunskim motociklima i kamerama, vrhunskoj kinematografiji i mnogim, mnogim drugim dostignućima. Dakle, osim brze željeznice, Japanci su već imali što pokazati svijetu.

Nije iznenađujuće da je Japan u to vrijeme postao izuzetno moderna zemlja. Vodeći glazbenici pohrlili su u Tokio na turneju - od Elle Fitzgerald do Beatlesa. Ali sva ta izvanredna postignuća i napredni razvoj skladno se uklapaju u bogatu i iznimno originalnu japansku kulturu.

U reklamama su brzi vlakovi jurili Tokaido Shinkansen linijom pokraj trešnjinih cvjetova i snijegom prekrivenih planina. Bio je to uzbudljiv spoj dva svijeta – starog imperijalnog i novog demokratskog.

Autorsko pravo na sliku Thinkstock Opis slike Japanski brzi vlakovi nikad ne kasne.

Ne iznenađuje da je prva brza autocesta Japance skupo koštala. Tijekom izgradnje, njegova cijena se udvostručila. Zbog toga su predsjednik Japanskih željeznica Shinji Sogo i njegov glavni inženjer Hideo Shima bili prisiljeni podnijeti ostavke. Nisu bili pozvani na svečano otvorenje željeznice koju su stvorili.

Ovaj financijski riskantan projekt započeo je 1959. godine, kada je Hideo Shima zamoljen da projektira i izgradi novu željezničku prugu, napravi vlak i potrebnu infrastrukturu.

Shima i njegov tim iznijeli su ideju o potpuno novom vlaku. Morao je hodati po tračnicama podignutim poput autocesta i položenim preko vijadukata. Bilo je potrebno maksimalno izravnati kutove nagiba i smanjiti broj zavoja i zavoja željezničke pruge.

Starim je vlakovima bilo zabranjeno prometovati tim tračnicama. Iako to ionako nije bilo moguće - japanski vlakovi prethodnih generacija koristili su uži kolosijek. "Shinkansen" je usvojio europski i američki standardni željeznički kolosijek od 1,4 m. To je omogućilo postizanje veće stabilnosti kompozicije pri velikim brzinama.

Autorsko pravo na sliku AP Opis slike "Nozomi" - jedan od najbržih vlakova, ide gotovo bez prestanka. Nozomi na japanskom znači "nada".

Shinkansen nije bio prvi vlak koji je dizajnirao Hideo Shima. Ovaj inženjer bio je dizajner nekoliko japanskih parnih lokomotiva prethodne generacije. Jedan od njih postavio je brzinski rekord 1954. godine.

Ali nova generacija električnih vlakova u smislu tehnički napredak bio veliki skok naprijed. I premda je Hideo Shima bio osramoćen zbog prekoračenja proračuna, i dalje je uživao veliki autoritet kao stručnjak te je kasnije postao čelnik Japanske nacionalne agencije za svemirski razvoj.

Tijekom dvadeset godina, Hideo Shima je prešao put od parne lokomotive do svemirska tehnologija. Danas ga se štuje kao oca Shinkansena i mnogih drugih brzih električnih vlakova koji voze brzim cestama u većini različite zemlje mir.

Udobna vožnja

U proteklih 50 godina vlakovi su postali još brži. Ukupni broj putnika, koje su prevezli samo na liniji Tokaido Shinkansen, dosegla 5,5 milijardi.

Najviše moderni modeli Ovi vlakovi E5 i E6, sa svojim izvanredno dugim šiljastim nosom, skrivenim kotačima i sjajnom zelenom ili plavom karoserijom, upečatljivi su svojim izgledom. Nalikuju mehaničkim vanzemaljskim jeguljama, a njihove vozne performanse jednako su impresivne kao i njihov dizajn.

Autorsko pravo na sliku Thinkstock Opis slike Japanski vlakovi su vrlo udobni

Gledajući sa stanica, ovi brzi vlakovi mogu postići brzinu od 270 km/h za tri minute. Na nekim dionicama ceste jure brzinom od 320 km / h. Pritom je kabina tiha i ne osjećaju se udarci i vibracije.

Ovi se vlakovi mogu pohvaliti udobnim i savršeno čistim toaletima, kao i gotovo cijeli Japan. Ležeća sjedala nalaze se duž vlaka. Vodiči nose piće i uredne kutije "bentoa" - japanskog doručka i grickalica. Svi pratitelji su besprijekorno odjeveni. Ovdje se cijene i podržavaju pristojni maniri.

U međuvremenu, vozači u bijelim rukavicama u klimatiziranim kabinama osiguravaju da se vozni red vlakova strogo poštuje.

Neobično izduženi nosovi ovih vlakova pomažu ne samo u razvijanju brzine, već i u smanjenju razine buke koju vlak proizvodi - posebno u trenutku kada napušta tunel. Takozvana "tunelska buka" bila je izvor nezadovoljstva među mnogim Japancima koji žive u blizini Shinkansena, ali je uvelike smanjena aerodinamičkim dizajnom.

Mreža Shinkansen željeznica nastavlja rasti. Najnovija generacija brzih vlakova još uvijek prometuje između južnih otoka Honshu i Kyushu. Godine 2016. morski tunel povezat će Japance sa sjevernim otokom Hokkaido, a 2035. bit će postavljen odvojak za Sapporo.

Autorsko pravo na sliku Getty Opis slike Vlak na magnetskom jastuku (maglev) ili vozi ili leti

Do tada će se morati otvoriti prva Chuo-shinkansen linija koja će povezivati Tokio i Osaku. Riječ je o potpuno novoj željeznici koja se temelji na principu magnetske levitacije (maglev). Vlakovi koji doslovno lebde u zraku putovat će (letjeti?) od Tokija do Osake nešto više od sat vremena, postižući brzine od oko 500 km/h. Ovo je više nego dvostruko brže od prvih Shinkansen vlakova.

Izgradnja željezničkog sustava koji radi brzinom od 320 km/h iu istim intervalima kao londonska podzemna željeznica izvanredno je postignuće u svakom pogledu. Istovremeno su mnogo čišći i pouzdaniji od londonske podzemne željeznice.

Bez obzira na uspone i padove japanske ekonomije u proteklih 50 godina, Shinkansen je bio posjetnica novi Japan - zemlja koja je osvojila svijet svojim kamerama, radijima, glazbenim sustavima, automobilima, motociklima, filmovima, stripovima i modom.

Očaravajući pogled na brzi vlak Shinkansen koji prolazi punom brzinom na pozadini polja trešnjinih cvjetova i slikovitih japanskih planina ostaje isti impresivan prizor kao i prije pola stoljeća.

O autoru: Jonathan Glancy je novinar i televizijski producent. Radio je kao dopisnik za arhitekturu i dizajn za Guardian i kao urednik dizajna za Independent. Piše članke za Daily Telegraph i surađuje s BBC-jem na radijskim i televizijskim dokumentarcima. Njegove knjige uključuju Povijest arhitekture, Izgubljene zgrade, Biografiju Spitfirea, Nagaland i Giants of Steam.