Vorming van sociale activiteit van jongere schoolkinderen. Vorming van sociale activiteit van studenten door deelname aan promoties en projectactiviteiten (uit werkervaring)

Het probleem van het creëren en gebruiken van ondergrondse ruimte in de grootste, grote en grote steden wordt steeds belangrijker door het ontbreken van vrije territoria, de versnelde ontwikkeling van massa- en individueel vervoer. De oplossing is relevant in het dichtbebouwde centrale deel, evenals in individuele openbaarvervoercomplexen met massale opkomst.

Het gebruik van ondergrondse ruimte faciliteert niet alleen de voorwaarden voor transfers, maar stelt u ook in staat om de centrale gebieden geheel of gedeeltelijk te ontladen van transportfaciliteiten en -apparatuur (garages en parkeerplaatsen, stations Onderhoud en benzinestations, busstations), transit in relatie tot het centrum van autostromen en wegen en stations van hogesnelheidstreinvervoer (metro).

Ondergrondse ruimte kan "natuurlijk" zijn, gelegen onder het aardoppervlak, of "kunstmatig", gevormd door vloeren van een groot gebied.

Het is raadzaam om het te gebruiken voor transport, ondersteunende en technische constructies, gebouwen en apparaten waarvan de werking niet gepaard gaat met een lang verblijf van bezoekers en personeel. Deze omvatten boekbewaarplaatsen, automatische telefooncentrales, koelkasten, pandjeshuizen, groentewinkels en magazijnen.

Van openbare gebouwen met een kort verblijf van bezoekers, kan men bioscopen, winkels, ontvangstpunten van consumentendiensten, bibliotheken, archieven, musea noemen. In sommige gevallen transportfaciliteiten en knooppunten in de centra grote steden werken nauw samen met instellingen voor culturele en openbare diensten. Er zijn zogenaamde OV-centra.

De principes van verticale zonering van de ondergrondse ruimte in de stad kunnen als volgt worden geformuleerd:

· De niveaus die het dichtst bij de grond liggen tot een niveau van -4 m zijn bestemd voor voetgangers, continu personenvervoer, bewegende trottoirs, parkeerplaatsen, lokale distributienetwerken;

Niveaus op hoogtes van -4 tot -15 (-20) m zijn bedoeld voor metro- of andere spoortransportroutes en ondiepe motortransporttunnels, voor ondergrondse garages, magazijnen, reservoirs en hoofdcollectoren met meerdere niveaus;

Niveaus op hoogtes van -15 tot -40 m zijn gereserveerd voor sporen
diep spoorvervoer, inclusief de diameters van stadsspoorwegen.

In de buitenlandse praktijk van het bouwen van een zakencentrum buiten de historische kern van de stad, is de ervaring van Franse stedenbouwkundigen interessant. Het nieuwe grootste administratieve, zakelijke en openbare centrum op het gebied van Place Défense (in Parijs) is gelegen aan de voortzetting van de belangrijkste verkeersader, buiten het historische centrum van de stad.

veel aandacht bij het ontwerp werd het gegeven aan de organisatie van routes voor voetgangers en voertuigen. Zo heeft het hele ensemble van nieuwe gebouwen een gelaagde compositie en stijgt het op een gigantisch platform-podium, 15-33 m boven de grond verheven, tot 1 km lang. In dit geval wordt het terrein met succes gebruikt. Zo zijn er tot 4-5 verdiepingen van ondergrondse en semi-ondergrondse niveaus gecreëerd.

Het belangrijkste niveau van voetgangersverkeer is een brede esplanade die boven de grond is verheven en zich op de top van het platform bevindt, langs de omtrek waarvan - voornamelijk ondergronds en in verschillende lagen - er vervoer is. In het vierde ondergrondse niveau. doorgaand verkeer van auto's in de richting van Parijs-Normandie. In de tweede werden langeafstands- en lokale buslijnen aangelegd en werd een ondergronds busstation gebouwd. Het eerste is gereserveerd voor ingangen van gebouwen en uitgangen naar perifere eenrichtingswegen met ontwikkelde knooppunten-knooppunten Ongeveer op hetzelfde niveau is er een spoorlijn de weg Parijs-Versailles, die de stad vanuit het noorden en westen omhult.

Het project voor de wederopbouw van het centrum van Parijs is op iets anders gebaseerd. Onder de Tuilerieën en het hof van het Louvre werd voorgesteld om een ​​groot ondergronds complex van bouwwerken te bouwen; Deze oplossing maakt het mogelijk om de Tuileries en st. Rivoli, de Seine-dijk van het Louvre tot Place de la Concorde, evenals de bouw van ondergrondse parkeergarages met een grote capaciteit winkelgalerijen / hulp- en tentoonstellingsruimten van het museum). Het apparaat van ondergrondse snelwegen draagt ​​bij aan het lossen van het aardoppervlak van transport.

Het Philadelphia Reconstruction Project voorziet in de bouw van dit grote industriële, commerciële, financiële en culturele centrum van de Verenigde Staten in de centrale regio's met behoud, voor zover mogelijk, de historische uitstraling van de stad. Het meest interessante is de reconstructie van het oudste deel. Hier wordt een van de eerste openbaarvervoerscomplexen met meerdere niveaus in de wereldpraktijk gecreëerd, waarin, volgens het project, ondernemingen en instellingen van stadsbreed belang, niet alleen bezocht door stadsbewoners, maar ook door bezoekers, zullen worden geconcentreerd . Daarom moet het gemeenschapscentrum worden bediend door verschillende soorten boven- en ondergronds vervoer.

Hoofdkenmerk: Het plan is om de scheiding van verkeers- en looproutes zo groot mogelijk te maken. Het vervoersverkeer wordt op verschillende niveaus georganiseerd met veel gebruik van ondergrondse ruimte. In het onderste, tweede van het oppervlak, ondergrondse niveau zijn er metrolijnen en een ondiepe hogesnelheidslijn (25 stations). De bovenste is gereserveerd voor voetgangers. Het heeft voetgangersoversteekplaatsen en verlichte binnenplaatsen begraven onder het maaiveld met ingangen naar winkels, restaurants, bars en andere commerciële ondernemingen. Deze techniek zorgt voor natuurlijke verlichting van alle servicevestigingen die zich onder het maaiveld bevinden en de ondergrondse gangen zelf, vergemakkelijkt de oriëntatie. Een laag van de belangrijkste winkelpanden bevindt zich op het maaiveld, evenals het zogenaamde "vrachtstation". Nog hoger, boven de voetgangershandel op het niveau van de tweede bovengrondse verdieping, werd een passagiersbusstation ontworpen. Op de top werden garages, technische en ondersteunende gebouwen gebouwd. Alle voetgangersniveaus zijn verbonden door roltrappen en mechanische liften. Ingangen voor personenauto's zijn ontworpen langs de gehele omtrek van het centrum, ter hoogte van de straten van de stad. Het project voorzag in 9 grote parkeerplaatsen.

De belangrijkste bevinden zich in de buurt van de ringweg, die het centrum bedient. In- en uitgangen worden verzorgd door korte speciale tunnels, evenals distributiestraten en opritten voor bestemmingsverkeer.

Een interessant project is de reconstructie van de centrale monding van de grootste stad van Californië - Los Ayageles. Het nieuwe compacte meerlaagse centrum moet worden bediend door verschillende vervoerswijzen. De hele beweging is georganiseerd in vier niveaus. In de onderste ondergrondse is er een lijn van een ondiepe ondergrondse hogesnelheidsweg. In het gebied zijn twee snelmetrostations ontworpen. In de bovenste, ondergrondse, bevinden zich oversteekplaatsen voor voetgangers, verbonden met de ondergrondse vestibules van beide stations. Langs de straten is de aanleg van een ondergrondse transporttunnel gepland met een lengte van ongeveer 500 m. Onder Pershing Square is een garage van drie verdiepingen gebouwd. Het belangrijkste kenmerk van het reconstructieplan is het aanleggen van wandelboulevards tussen de wijken op twee niveaus - straten en boulevards-bruggen verhoogd tot een hoogte van 5 m boven de grond, die een grote lengte hebben, tot 7 km, en niet passeren alleen langs de hoofdstraten, maar ook binnen de wijken, waardoor winkels, restaurants, het centrale busstation, openbare en andere gebouwen gemakkelijk en snel bereikbaar zijn. Alle niveaus van voetgangersverkeer zijn verbonden door trappen, hellingen, roltrappen, uitsluitend waardoor passagiers worden getild.

Een krachtig en uitgebreid systeem van ondergrondse voetgangers- en transportcommunicatie is: integraal deel reconstructie van het centrum van Montreal (Canada), voorzien in de bouw van een groot complex handels-, openbare en dienstverlenende instellingen voor de bevolking van Montreal zelf, evenals kleine steden en nederzettingen die er naar toe trekken; Het nieuwe centrum wordt gerealiseerd op de plaats van de oude gebouwen. Op zijn grondgebied - warenhuizen, hotels, bioscopen, kantoorgebouwen, restaurants, ondergrondse parkeergarages met meerdere verdiepingen. De belangrijkste transportroutes van de stad, drie metrolijnen, ondergrondse delen van snelwegen en twee spoorwegverbindingen lopen er doorheen. Hierdoor ontstaat een goede verbinding van het publiek en het winkelcentrum met alle delen van de stad en de buitenwijken.

Alle gebouwen hebben verschillende ondergrondse niveaus. De bovenste is een systeem van ingangen naar de metro, stations en oversteekplaatsen voor voetgangers, direct verbonden met alle gebouwen, parkeerplaatsen en garages. In de gangen van het centrum van Montreal vindt men talrijke commerciële etablissementen, waarvan de voorkant van de winkelpuien zich over vele kilometers uitstrekt. Zo ontstaat een nieuw type ondergronds winkelcentrum dat in de lengte wordt ontwikkeld. Verlichte aangelegde binnenplaatsen en pleinen met zwembaden en fonteinen zijn ontworpen om overgangen, cafés en winkels onder het maaiveld te verlichten. De niveaus van voetgangersverkeer zijn verbonden door roltrappen en liften. Alle gebouwen zullen in de toekomst een gemeenschappelijk meerlaags podium hebben met een ondergronds onderste deel. De grootste structuur heeft twaalf ondergrondse lagen.

Bij de wederopbouw van het oude centrum van Helsinki is een andere aanpak gehanteerd. De basis is de relatie van nieuwe technische en transportvoorzieningen met de bestaande en geplande bebouwing, het stedelijk landschap. Het nieuwe buurthuis wordt verbonden met het noordelijke en zuidelijke deel van de stad door een krachtige achtbaans snelweg die naast het spoor en deels erboven zal lopen. Daarnaast is het de bedoeling om de bestaande hoofdweg te reconstrueren, waarvan de capaciteit zal worden vergroot, de inrichting van verkeersknooppunten op verschillende niveaus met ondergrondse tunnels. Onder het driehoekige gebied wordt de constructie van een meerlagige structuur gepland. De ondergrondse niveaus zullen parkeerplaatsen en garages, tunnelpassages huisvesten die verbonden zijn met handels- en dienstverlenende instellingen. Voor organisaties van doorgaand verkeer hebben alle snelwegen op kruispunten knooppunten met bochten met een grote straal.

Een ander deel van het centrum omvat administratieve en zakelijke gebouwen. Onder hen is een ondergronds drielaags gebied, gedeeltelijk open, aangebracht. Boven zijn snelwegen, daaronder zijn parkeerplaatsen. Een complex systeem van tunnels, bruggen en opritten verbindt alle ondergrondse niveaus met het oppervlak. Op een aparte locatie (onder het niveau van stadsstraten van bestemmingsverkeer) is een centraal busstation ontworpen. De ondergrondse ruimte wordt effectief gebruikt in het zakencentrumproject op het Vokzalnaya-plein. Kantoorgebouwen van zeven verdiepingen zijn aan alle kanten omgeven door een grote parkeerplaats, verhoogd tot de hoogte van de tweede verdieping. Het systeem van winkelpanden op de begane grond en het souterrain is verbonden door doorgangen die het centrum verbinden met het station en haltes van het openbaar vervoer.

In Moskou was een van de eerste stedenbouwkundige complexen die ondergrondse ruimte gebruikten een ensemble van gebouwen en constructies aan de Kalinin Avenue. De gebouwen en terreinen aan de zuidkant van de laan beslaan twee verdiepingen, waarop alle magazijn-, hulp- en technische diensten zijn geconcentreerd, verenigd door een gemeenschappelijke transporttunnel van 900 m lang en 9 m breed. Terreindalingen zijn met succes aangepast voor ingangen en uitgangen. Naast de servicetunnel met losperrons en twee verdiepingen tellende opslag-, technische en bijkeukens, herbergt de eerste ondergrondse verdieping de feestzaal van restaurant Arbat, de showrooms van het Kledinghuis en een grote bierhal. Onder de voetgangerszone aan de zuidkant van de laan wordt een drielaagse ondergrondse parkeergarage voorzien.

Het complex van ondergrondse gangen van het winkelcentrum is gebouwd in het drukke centrale deel van Yerevan, op de kruising van drie drukke verkeersaders en de ringboulevard. Dit besluit is ontstaan ​​in verband met de noodzaak om veilig te kunnen bewegen. Er is één verstedelijkte ondergrondse ruimte gecreëerd met de plaatsing van handelsvoorwerpen, horeca, culturele en gemeenschapsdiensten.

→ Ruimtegebruik

Ervaring met het gebruik van ondergrondse ruimte in steden

De hoge mate van verstedelijking, de groei van steden en een aantal andere factoren bepalen de hoge mate van ontwikkeling van de ondergrondse ruimte in steden. Hierdoor kunnen schaarse gebieden voor een groot deel worden vrijgemaakt en wordt de toestand van de stedelijke omgeving verbeterd. In dit verband moet rekening worden gehouden met de ervaring met het gebruik van dit soort middelen en de mogelijkheid van het gebruik ervan bij het creëren van civiele voorzieningen.

Ondergrondse ruimte wordt vaak beschouwd als natuurlijke of kunstmatig gecreëerde holtes in de ingewanden van de aarde, die voor economische of andere doeleinden worden gebruikt.

De auteur stelt voor om het te definiëren als een soort ondergrondse hulpbronnen die worden gebruikt als een omgeving om te leven, objecten te plaatsen of processen in werking te stellen, dan zijn de bronnen natuurlijke of kunstmatig gecreëerde holtes in de ingewanden van de aarde, evenals ondergrondse gebieden waarin holtes kunnen worden gemaakt. Ondergrond is een deel van de aardkorst dat zich onder de bodemlaag bevindt, en bij afwezigheid - onder het aardoppervlak en de bodem van reservoirs en waterlopen, zich uitstrekkend tot de diepten die beschikbaar zijn voor geologische studie en ontwikkeling.

In zijn natuurlijke staat kan de ondergrondse ruimte worden ingenomen door een vaste, vloeibare of gasvormige substantie. Ondergrondse gebieden die niet met vaste stof zijn gevuld, maar erdoor worden omgeven, worden ondergrondse holtes genoemd. Ze zijn onderverdeeld in natuurlijk en kunstmatig (antropogeen).

Natuurlijke holtes zijn onder meer grote holtes (cavernes), kleine holtes en scheuren in het massief. rotsen.

De belangrijkste kenmerken van de bronnen van de ondergrondse ruimte zijn de diepte vanaf het aardoppervlak, het volume en de vorm, de eigenschappen van het omringende massief, de territoriale locatie, stabiliteit (het vermogen om zijn vorm in de loop van de tijd te behouden), het vermogen om toegang te krijgen vanaf het aardoppervlak, enz. De eigenschappen van de omringende rotsmassa omvatten dergelijke indicatoren, zoals de spanningstoestand van een rotsmassa, hun hardheid, cohesie, plasticiteit, vochtcapaciteit en waterdoorlatendheid, dichtheid, porositeit, elektromagnetische eigenschappen (elektrische soortelijke weerstand, relatieve diëlektrische constante), abrasiviteit, thermische eigenschappen (warmtegeleidingscoëfficiënt, soortelijke warmtecapaciteit, lineaire coëfficiënt thermische uitzetting), loslatingscoëfficiënt (na explosie), granulometrische samenstelling (in de vernietigde toestand), enz.

Doorgaans worden de volgende randvoorwaarden voor de ontwikkeling van de ondergrondse ruimte onderscheiden: sociaal, mijnbouw en technisch, geologisch, economisch (besparing van energiekosten) en defensie.

Sociale voorwaarden voor de ontwikkeling van de ondergrondse ruimte zijn bevolkingsgroei en voortdurende demografische veranderingen, onvermijdelijke door de mens veroorzaakte veranderingen omgeving, de noodzaak om te sparen grondfondsen en verbeteringen recreatiemogelijkheden mensen en de hygiënische en hygiënische omstandigheden van hun werk. Een toename van het aantal gecreëerde gebieden in de ondergrondse ruimte maakt het mogelijk de onttrekking aan het gebruik van landbouwgrond te verminderen.

Er wordt aangenomen dat het gebruik van ondergrondse ruimte nuttig is in gebieden met een hoge bevolkingsdichtheid, vruchtbare gronden, ontwikkelde mijnbouw, gunstige technische en geologische omstandigheden voor ondergrondse constructie. Het is rendabel om in het Noorden ondergrondse magazijnen te bouwen. Verplaats ondernemingen ondergronds hoge niveaus brandgevaar en geluidsproductie is ook gunstig voor het milieu.

Mijnbouw- en technische vereisten zijn dat, in het ideale geval, voor het gebruik van de ondergrondse ruimte, gesteenten sterk, monolithisch, stabiel en tegelijkertijd gemakkelijk te ontwikkelen, bestand tegen oxidatieve processen, watervrij en geen giftige gassen uitstotend moeten zijn, inert met betrekking tot de materialen die erin zijn opgeslagen. , niet-poreus, bevatten geen agressieve oplossingen. Echter moderne technologieën laat in de meeste gevallen toe om de effecten van al deze factoren te elimineren.

De geologische randvoorwaarden voor de ontwikkeling van de ondergrondse ruimte zijn de noodzaak van een voldoende gedetailleerde studie van de bovenste lagen van de aardkorst, waardoor objectieve beslissingen kunnen worden genomen over de locatiekeuze ondergrondse faciliteit en technologieën voor de creatie ervan.

Het besparen van energiekosten als voorwaarde voor de ontwikkeling van ondergrondse ruimte wordt verklaard door het feit dat u met ondergrondse ruimte seizoensschommelingen in het energieverbruik kunt verminderen. gesteenten dienen als een accumulator van zonne-energie, hebben een lage thermische geleidbaarheid en kunnen warmte vasthouden. In dit opzicht kunnen ondergrondse holtes worden gebruikt als warmteaccumulatoren. In de Scandinavische landen heeft het energievraagstuk grote invloed op de keuze voor ondergrondse woningen en wordt er steeds meer gebruik gemaakt van ondergrondse woningen.

Defensiefactoren als voorwaarde voor het gebruik van ondergrondse ruimte zijn gebaseerd op de noodzaak om mensen, materiële waarden, productie te beschermen tegen militaire operaties, inclusief nucleaire explosie.

De Franse wetenschappers P. Duffaut en G. Marin zijn van mening dat de natuurlijke vraag naar hulpbronnen in de ondergrond wordt veroorzaakt door de volgende redenen: het behoud van bederfelijke producten (kelders en kelders); mijnbouw; religieuze doeleinden (bijvoorbeeld voor rituele begrafenis); de bevolking beschermen tegen aanvallen; op zoek naar relatief comfort in extreme temperatuuromstandigheden.

Er wordt ook aangenomen dat ondergrondse constructies, met kleine toevoegingen, een hoge seismische weerstand, stabiele temperatuur en vochtigheid, netheid van het pand, d.w.z. die parameters waarvoor een extra 25-40% van het volume aan constructie- en installatiewerkzaamheden aan het oppervlak vereist is.

In Zweden gaat bij ondergronds bouwen ongeveer 1-2% van de kosten naar het onderbouwen van de geologische mogelijkheden van ondergronds bouwen en om duurzaamheid op lange termijn te garanderen - 4-70% van de kosten.

De betrouwbaarheid en duurzaamheid van ondergrondse constructies is veel hoger dan die van bovengrondse constructies. De levensduur van gebouwen met meerdere verdiepingen is 100 jaar, woongebouwen met een speciaal kapitaal - 125 jaar, fruitopslag - 28 jaar. De werkingsduur van ondergrondse constructies is veel langer. Voor tunnels zijn deze normen bijvoorbeeld 500 jaar. Er zijn ook veel gevallen waarin ondergrondse constructies duizenden jaren bewaard zijn gebleven. De kosten voor het repareren van ondergrondse constructies zijn lager dan bovengrondse, omdat: ze zijn niet onderworpen klimatologische factoren. Voor de natuurlijke vernietiging van gesteenten zijn tien- en honderdduizenden jaren nodig.

De auteur is van mening dat de belangrijkste nuttige eigenschap van de ondergrondse ruimte hun vermogen is om objecten of processen te bevatten. In tegenstelling tot andere ruimtelijke hulpbronnen heeft de ondergrondse ruimte echter een aantal andere handige functies: heeft relatief stabiele klimatologische kenmerken (temperatuur en vochtigheid); afgesloten van ander soort oppervlakte-invloeden zoals geluid, trillingen, radioactiviteit, enz.; relatief luchtdicht, en ook in staat om warmte en andere vormen van energie vast te houden. Bovendien is de impact van een ondergrondse voorziening op het milieu veel lager en kan deze beter worden beheerst; ondergrondse gebouwen vereisen vaak geen aanzienlijke kosten voor buitendecoratie, ze gaan veel langer mee en vereisen lagere bedrijfskosten dan oppervlakten; ondergrondse ruimte is in sommige gevallen gemakkelijker te ontwikkelen dan oppervlakte, omdat deze niet afhankelijk is van topografie en fragmentatie in privégebieden.

De auteurs schrijven het volgende toe aan de voordelen van begraven civiele gebouwen: esthetiek (relaties met het omringende landschap); meer rationeel gebruik land; geluids- en trillingsreductie; verlaging van de bedrijfskosten (voor reparaties aan gebouwen, hydro- en thermische isolatie, enz.); Brandveiligheid(de verspreiding van vuur is beperkt); seismische weerstand; bescherming tegen een nucleaire explosie en radioactieve neerslag; bescherming tegen stormen en tornado's; energiebesparend.

Naast de voordelen van het gebruik van ondergrondse ruimte, zijn er echter enkele problemen vanwege de eigenschappen van deze hulpbron. Zo leert de ervaring met ondergronds bouwen in Kansas City (VS) dat er drie problemen zijn bij het gebruik van de ondergrondse ruimte: technisch, juridisch en psychologisch.

Het psychologische probleem ligt in de subjectieve mening van mensen dat de verblijfsomstandigheden in de ondergrondse ruimte slechter zouden moeten zijn dan aan de oppervlakte. Het technische probleem omvat problemen met waterafvoer, riolering, afvoer en ventilatie. Het juridische probleem is het meest kenmerkend voor de Verenigde Staten en andere landen, waar historisch grondbezit ook de eigendom van ondergrondse ruimte omvat.

De belangrijkste nadelen van de ondergrondse ruimte in vergelijking met het oppervlak zijn hoge natuurlijke vochtigheid, gebrek aan daglicht, onmogelijkheid van vrije toegang vanaf het aardoppervlak, omdat. dalen en stijgen wordt uitgevoerd door bepaalde bewerkingen (in sommige gevallen is dit een voordeel), de aanwezigheid van rotsdruk en de mogelijkheid van rotsbeweging door het creëren of gebruiken van ondergrondse holtes, hogere kapitaalkosten bij het bouwen van een ondergronds gebouw dan op het oppervlak.

Ondergrondse holtes worden al sinds de oudheid door mensen gebruikt. Er zijn aanwijzingen dat in de vorige eeuw in Frankrijk en Rusland ondergrondse wijnopslagfaciliteiten zijn gebouwd. De eerste ondergrondse waterkrachtcentrales werden gebouwd in Duitsland (1907) en Zweden (1910). Tijdens de Eerste Wereldoorlog in Duitsland werd een poging gedaan om magazijnen ondergronds te plaatsen. In 1917 werd in Duitsland een ondergrondse fabriek gebouwd voor de productie van precisie-instrumenten.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog in Duitsland bevonden zich fabrieken, energiecentrales, magazijnen voor voedsel, apparatuur, brandstof, chemische productie en opslag van culturele waarden in de ondergrondse ruimte. Tegen het einde van de jaren vijftig waren er al ondergrondse industriële ondernemingen in 50 landen van de wereld. In het begin van de jaren zeventig waren er alleen al in de NAVO-landen bijna 450 ondergrondse faciliteiten. In de jaren tachtig is hun aantal drie keer zo groot geworden als in de jaren zestig. Het gebied van sommige ondergrondse fabrieken heeft 800 duizend m2 of meer bereikt en het volume is meer dan een miljoen m3.

In het werk wordt de breedste indeling van aanwijzingen voor het gebruik van de ondergrondse ruimte voor het beoogde doel voorgesteld. Ondergrondse constructies worden gemaakt in de volgende industrieën en activiteitsgebieden: mijnbouw, stedelijke bouw, energie- en olie- en gasindustrieën, de landbouwsector, transport, wetenschap, geneeskunde, enz. Het aantal meest voorkomende gebieden van het gebruik van hulpbronnen is dus meer dan 30.

Volgens de opportuniteit van het plaatsen van ondergrondse objecten kunnen worden onderverdeeld in: volgende groepen: traditioneel ondergrondse constructies; constructies waarvoor ondergrondse plaatsing een aantal technologische voordelen heeft, en ondergronds geplaatste constructies om het grondgebied van het aardoppervlak te redden en de toestand van het milieu te verbeteren.

Ondergrondse constructies die geen verband houden met mijnbouw, worden gebouwd op een diepte van 15-300 m. Afzonderlijke opslagfaciliteiten voor koolwaterstoffen bevinden zich echter op een diepte van 1 km of meer.

De bouw van stedelijke ondergrondse constructies ontwikkelt zich momenteel zeer snel. De noodzaak om ondergrondse ruimte te creëren en steeds actiever te gebruiken in moderne steden is te wijten aan: de volgende factoren:: - de wens om de historisch gevestigde ontwikkeling en de verbetering van de oude stadsdelen te deconsolideren; - een steeds tastbaarder tekort aan gratis stedelijke grond die geschikt is voor nieuwe ontwikkeling, evenals de dreiging van liquidatie van de beste landbouwgebieden grenzend aan steden, met gedeeltelijke en in sommige gevallen volledige vernietiging van de natuurlijke omgeving; - de noodzaak van een radicale stroomlijning van het stadsverkeer met een zo volledig mogelijke scheiding van kruisende verkeersstromen, evenals van voetgangers- en vervoersstromen, met het creëren van continue en hogesnelheidssystemen, inclusief off-street railcommunicatie, en met een compacte oplossing van uitwisselingsknooppunten; - verdere ontwikkeling van systemen van culturele, gemeenschaps- en gemeentelijke diensten met de plaatsing van relevante voorzieningen op de meest noodzakelijke plaatsen (inclusief op plaatsen van massale bijeenkomsten van de bevolking) met een gelijktijdige verhoging van de winstgevendheid van deze instellingen; - behoud van architecturale monumenten en ensembles van culturele en historische waarde, en kapitaal dat stedelijke ontwikkeling ondersteunt; - de ontwikkeling van diverse middelen van openbaar, bijzonder en individueel vervoer, voor opslag en onderhoud waarvan grote oppervlakten nodig zijn; - ontwikkeling van technische apparatuur voor de stad, nutsvoorzieningen en opslagfaciliteiten. De auteur beschrijft de volgende redenen voor de ontwikkeling van ondergronds bouwen in steden: gebrek aan grond en de onmogelijkheid om nieuwe te bezetten (vanwege de milieugevolgen van stadsuitbreiding); rationeler gebruik van stedelijke gebieden; transporttaken en veiligheid; uitbreiding van het dienstennetwerk; behoud van architectuur; ontwikkeling van technische uitrusting van de stad (communicatie, enz.); civiele verdediging.

Een van de voordelen van de aanleg van stedelijke ondergrondse voorzieningen is dat het het mogelijk maakt om het landoppervlak economisch te gebruiken, de vervoersdiensten voor de bevolking te stroomlijnen en de verkeersveiligheid te verbeteren, straatlawaai en luchtvervuiling door uitlaatgassen van voertuigen vermindert, en verbetert de artistieke en esthetische kwaliteiten van de stedelijke omgeving.

Stedelijke ondergrondse constructies worden gekenmerkt door een relatief kleine diepte, binding aan specifieke oppervlakteobjecten en territoria, een speciale ruimtelijke organisatie, een specifieke tijdelijke gebruikswijze, enz. Daarom worden er speciale ondergrondse holtes voor gemaakt, die voldoen aan de eisen in elk specifiek geval. Het scala aan aanwijzingen voor het gebruik van de stedelijke ondergrondse ruimte is vrijwel onbeperkt.

Een voorbeeld van het moderne ontwikkelingsniveau van ondergronds bouwen is de hoofdstad van Frankrijk, Parijs. De oppervlakten van ondergrondse gebouwen hier in de jaren '80 bedroegen: gebouwen - 43 miljard m3; metrolijnen en snelwegen - 16; afvoerkanalen, riolering, netwerken, collectoren - 8; momenteel ongebruikte holtes - 6; Nationale Vereniging van Spoorwegen - 3; ondergrondse parkeergarage - 2,5; winkelcentra - 1,5; ondergrondse communicatiediensten - 1.1; diverse technische galerijen - 0.6. Er is ook het voornemen van de autoriteiten om ondergronds in Parijs te plaatsen auto wegen en laat het oppervlak alleen voor voetgangers.

De paper geeft een analyse van de mogelijkheden om energie te besparen door ondergrondse voorzieningen aan te leggen. In het bijzonder wordt aangegeven dat in de Verenigde Staten 37% van de energiegrondstoffen wordt gebruikt in woningen en commerciële gebouwen, en hun ondergrondse plaatsing zal de energiebehoeften van deze gebouwen met 36-60% verminderen. Dus in de staat Minnesota zijn de seizoensgebonden temperatuurschommelingen 75 en ondergronds - 11 graden, en in het geval van een plotselinge stroomuitval, zal het verlies niet meer dan 1 graad per dag zijn. In dit verband werkt het Amerikaanse ministerie van Energie aan de bouw van ondergrondse woon- en commerciële gebouwen. In 1980 werden in de Verenigde Staten meer dan 3.000 door de aarde beschermde woningen en meer dan 100 commerciële gebouwen gebouwd. Bovendien wonen er nogal vermogende mensen in deze huizen.

In stedelijke ondergrondse constructies zijn gevallen bekend van secundair gebruik van ondergrondse holtes. Dus, Franse auteur AR Boiler beschrijft een voorbeeld van het gebruik van tunnels die zijn ontstaan ​​tijdens de aanleg van metrotunnels voor stadstelefoonnetwerken, parkeerplaatsen en andere doeleinden. De Verenigde Staten hebben de grootste ervaring met secundair gebruik van mijnbouw, waar in Kansas City, van de meer dan 20 miljoen m2 kalksteenmijnbouw aldaar, ongeveer 2 miljoen m2 (ongeveer 10%) wordt gebruikt. Ondergrondse ruimte in Kansas City wordt 10 keer sneller ontwikkeld dan het wordt gecreëerd door kalksteenwinning, vanwege de grote vraag ernaar. Tegelijkertijd wordt 85% gebruikt voor magazijnen voor verschillende doeleinden en koelkasten, 7% - voor productiefaciliteiten, 5% - voor kantoren, 3% - voor dienstverlenende ondernemingen. Het herbergt instrumentatie- en tv-assemblagefabrieken, een industrieel park in de stad, twee internationale handelszones, opslagfaciliteiten voor waardevolle documenten, complexe opslagfaciliteiten - koelkasten en graanschuren.

Afhankelijk van het doel en de aard van het gebruik worden de volgende groepen en typen ondergrondse of semi-ondergrondse stedelijke constructies, gebouwen en inrichtingen onderscheiden: - technische en transportconstructies - voetgangers- en transporttunnels, looptunnels en metrostations, lightrail en stedelijke spoorsecties, parkeerterreinen en garages, tunnels en stations van bewegende trottoirs en ander veelbelovend continu vervoer, gescheiden gebouwen en stations; - handels- en openbare cateringbedrijven - handelsvloeren en hulp- en hulpruimten van café-buffetten, kantines, snackbars en restaurants, handelskiosken, winkels, afzonderlijke ruimten of secties van warenhuizen, winkelcentra en markten; - amusements-, administratieve en sportgebouwen en -structuren - gewone bioscopen en zalen van de kroniek, tentoonstellings- en danszalen, biljartzalen, aparte kamers van theaters en circussen, vergaderzalen en conferentiezalen, boekendepots, archieven, magazijnen van musea, schietbanen , speelzalen en attracties , zwembaden; - objecten van gemeentelijke diensten en communicatie - ontvangstpunten, ateliers en werkplaatsen van consumentendiensten, kappers, baden en zwembaden, wasserijen, postkantoren, - spaarbanken, automatische telefooncentrales; - magazijnfaciliteiten - magazijnen voor levensmiddelen en industrieproducten, groentemagazijnen, koelkasten, pandjeshuizen, verschillende soorten tanks voor vloeistoffen en gassen, magazijnen voor brandstoffen en smeermiddelen en andere materialen; - industriële en energie-installaties - individuele laboratoria, werkplaatsen en producties (met name die welke bescherming nodig hebben tegen stof, trillingen, temperatuurschommelingen en andere externe invloeden), thermische en waterkrachtcentrales, industriële ketels, industriële magazijnen en opslagfaciliteiten; - objecten van technische apparatuur - pijpleidingen voor watervoorziening, riolering, warmtevoorziening, gasvoorziening (tot melkpijpleidingen van zuivelfabrieken of kerosinepijpleidingen op luchthavens), afvoer- en regenafvoeren, kabels voor verschillende doeleinden, vuilstortkokers, gemeenschappelijke collectoren van ondergronds elektriciteitsnetten, elektrische tractieonderstations, huishoudelijke apparaten - ventilatie- en verbrandingskamers, ketel- en stookruimten, gasregelpunten en gasdistributiestations, afvalwaterpompstations, transformatorstations, behandelings- en waterinlaatinstallaties.

Constructieve en ruimtelijke oplossingen voor ondergrondse en halfondergrondse constructies worden grotendeels bepaald door de diepte van hun plaatsing vanaf het aardoppervlak. In dit verband zijn de volgende bekend: - diepliggende constructies (op een hoogte I van minder dan 10-15 m vanaf het maaiveld), waarvan de constructie meestal wordt uitgevoerd door middel van gesloten tunnelmethoden (zonder het oppervlak te openen). Diepliggende constructies worden meestal berekend op significante rotsdruk; - ondiepe constructies (op een hoogte van meer dan 10-15 m vanaf het maaiveld), opgericht met 1 of gedeeltelijke opening van het oppervlak, evenals op een gesloten manier; - gesloten constructies gevormd door grote plafonds en verstoken van natuurlijk licht en ventilatie. Dergelijke semi-ondergrondse constructies omvatten objecten die zich op het aardoppervlak bevinden of gedeeltelijk begraven zijn. Volgens het ruimteplanningsschema worden ondergrondse constructies met één en meerdere niveaus onderscheiden: - één, twee overspanningen, van het eenvoudigste type; - constructies gemaakt volgens complexe planningsschema's (inclusief kromlijnig in plattegrond); - hal (meerdere overspanningen); - gebouwen gecombineerde typen.

Afhankelijk van de functionele en compositorische relatie met andere gebouwen zijn bekend: - ondergrondse constructies en ondergrondse delen van gebouwen, opgelost als afzonderlijke constructies; - complexen van ondergrondse constructies en ondergrondse delen van gebouwen voor verschillende doeleinden; - ontwikkelde complexen van ondergrondse constructies voor verschillende doeleinden, verbonden door een enkele ruimtelijke planningsoplossing met hun grondvolumes en die een integraal onderdeel vormen van openbare, administratieve, culturele, educatieve en andere gebouwen of hun complexen.

Overeenkomstig de liggingsvoorwaarden in de stad kunnen worden onderscheiden: - ondergrondse constructies gelegen onder stadsstraten en pleinen, autowegen, spoorvervoerroutes en diverse soorten opritten; - ondergrondse constructies gelegen onder braakliggende terreinen, waaronder pleinen en boulevards; - ondergrondse constructies en ondergrondse delen van gebouwen die zich direct onder residentiële, administratieve en openbare gebouwen of hun complexen bevinden; - gescheiden ondergrondse constructies of delen van constructies die deel uitmaken van ontwikkelde complexen voor technische en transportdoeleinden, die voor verschillende doeleinden onder stadsstraten, pleinen en gebouwen kunnen worden geplaatst.

In de toekomst zal de creatie van nieuwe milieuvriendelijke bouwtechnologieën die voldoen aan de vereisten voor de bescherming van de geologische omgeving het mogelijk maken om in Moskou tot 70% van het totale volume aan garages, 60% magazijnen, 50 % van archieven en opslagfaciliteiten, 30% van instellingen van culturele en openbare diensten. De ondergrondse ruimte onder het Manezhnaya-plein in Moskou is een complexe multifunctionele faciliteit geworden. Het omvat een archeologisch museum en kantoren, een winkelcentrum en horecagelegenheden (bars, restaurants, cafés, enz.), parkings en garages. Aan de oppervlakte is er een voetgangersgebied en de aangelegde ruimte versmelt met de Alexandertuin. De totale bouwoppervlakte van het complex bedraagt ​​circa 70 duizend m2. Het omvat een netwerk van ondergrondse constructies (collector van de Neglinka-rivier, drie metrolijnen, ondergrondse voetgangersoversteekplaatsen).

De lijst van objecten die zich in de stedelijke ondergrondse ruimte bevinden, wordt bepaald op basis van sanitaire en hygiënische en psychofysiologische eisen. De werken geven dus de volgende tijd weer die mensen in gebouwen doorbrachten: concertzalen, theaters, musea, bibliotheken - 3-4 (maximaal 5) uur; winkels, cafés, restaurants, bioscopen - 1-2 uur; transportfaciliteiten - een paar minuten; een aantal constructies (magazijnen, hulpdiensten, enz.) worden bediend met minimale menselijke participatie.

Als principes voor de constructie en organisatie van stedelijke ondergrondse constructies identificeert de auteur het volgende: alle ondergrondse constructies zouden in de toekomst één enkel ruimtelijk-tijdelijk systeem moeten vormen; complexere zonering in vergelijking met oppervlaktegebouwen, hun onderlinge verbindingen in de ruimte, de behoefte aan communicatie, rekening houdend met obstakels en topografische en geologische omstandigheden, enz.

Een van de belangrijkste problemen bij het gebruik van stedelijke ondergrondse ruimte is dat bij een hoge gebruiksdichtheid het gevaar bestaat dat de processen van constructie en exploitatie van ondergrondse constructies elkaar en oppervlakte-objecten zullen beïnvloeden. Voor stedelijke ondergrondse constructies is het niet altijd mogelijk om een ​​significant bovengronds complex te creëren en daarom moeten alle noodzakelijke processen ondergronds plaatsvinden.

Laten we de belangrijkste richtingen van het gebruik van stedelijke ondergrondse ruimte in detail bekijken.

Van de ondergrondse structuren van steden is het technische communicatienetwerk (nutsnetwerken) een van de belangrijkste. De belangrijkste technische communicatie die normale omstandigheden biedt Alledaagse leven de moderne grootste stad, kunnen we de volgende noemen: drinkwaterleidingen; economische (industriële) waterleidingen; huishoudelijke riolering; storm riool; gaspijpleidingen; verwarmingspijpleidingen; warmwaterleidingen; kabels en communicatielijnen; elektrische leidingen verschillende spanning; pneumatische postleidingen; pijpleidingen voor pneumatische verwijdering van puin; brandstofleidingen; verkeersleiding kabels; kabels van geëlektrificeerde spoorwegen; verlichtingskabels enz.

Soms zijn ook andere ondergrondse communicatiesystemen te vinden, voornamelijk in industriële en zelfs landbouwbedrijven, met name kerosinepijpleidingen of melkpijpleidingen.

Ondergrondse technische communicatie wordt meestal afzonderlijk gebouwd, meestal op verschillende tijdstippen in afzonderlijke greppels, op verschillende diepten van het oppervlak, afhankelijk van de aard van de eerder gelegde communicatie, bepaalde fysieke eigenschappen van de bodem, grondwaterpeil, klimatologische en andere omstandigheden.

Dwarsdoorsneden, doorvoer, of kracht van ondergrondse technische communicatie, zijn ook verschillend. De zogenaamde hoofdleidingen (hoofdkabel, leiding met grote doorsnede, hoofdcollector, enz.) dienen in de regel grote gebieden. Hiervan vertrekken distributieleidingen, die zich op hun beurt weer vertakken en in de buurt van de afzonderlijke gebouwen en constructies die ze bedienen worden aangelegd en via afzonderlijke ingangen voeden.

de meeste van ondergrondse voorzieningen, met uitzondering van huishoudelijke en stormriolen, bevinden zich meestal op een ondiepe diepte - tot 3 m.

Voor transportdoeleinden worden tunnels gemaakt: voetgangers-, auto-, spoorweg-, bevaarbare en metrotunnels. Ze worden uitgevoerd om bergen, reservoirs en andere obstakels te overwinnen op de plaatsen waar transportroutes passeren. Momenteel zijn er voldoende ontwikkelde tunneltechnologieën die het mogelijk maken om millennia lang de stabiliteit van deze constructies te garanderen tegen de effecten van steendruk, waterinstroom en andere factoren.

Voor de grootste steden van ons land is off-street, voornamelijk ondergronds personenvervoer per spoor het meest veelbelovend. Spoorlijnen van hogesnelheidstreinen buiten de straat in steden kunnen worden geclassificeerd op basis van het type voertuigen dat wordt gebruikt, volgens het concept van de ontwikkeling van routes, volgens de aard van de operatie, de legdiepte, de oplossing van de ruimteplanning van stations , vestibules en andere lokalen.

Afhankelijk van de soorten voertuigen die worden gebruikt, worden de metro en lightrail onderscheiden, en in individuele gevallen- stadsspoorwegen, expres (hogesnelheids)metrolijnen en monorails. Overeenkomstige netwerken kunnen ondergrondse en semi-ondergrondse secties hebben.

Afhankelijk van het concept van de ontwikkeling van off-street spoorvervoer, kunnen de lijnen worden getraceerd in de vorm van een of meer diameters (of koorden), verenigd door cirkelvormige of halfronde lijnen. In steden die zich in de lengte ontwikkelen, worden lijnen voor off-street spoorvervoer voornamelijk in de lengterichting gelegd, de meest belaste richting in termen van transport.

In overeenstemming met de aard van de exploitatie worden netwerken van off-street spoorvervoer onderscheiden met onafhankelijke (gesloten) treinbewegingen langs afzonderlijke, niet-verwante lijnen (in Moskou en Leningrad), met de overgang van een deel van de treinen van de ene lijn naar de andere (in Londen en New York) en gecombineerde netwerken.

Volgens de ruimteplanningsoplossing van de stations zijn constructies met één platform bekend - met een centraal passagiersplatform van het eilandtype, met twee platforms - meestal met kustplatforms en multi-platform, meestal alleen te vinden in overstapknooppunten of in ondergrondse treinstations.

De kenmerken van ondergrondse transportfaciliteiten zijn hun starre binding aan transportroutes, evenals een specifieke langwerpige vorm. Deze richting van het gebruik van ondergrondse ruimte is een van de meest voorkomende en winstgevende in termen van winst maken.

In Moskou werden in 1998 ongeveer 300 ondergrondse voetgangersoversteekplaatsen, veel transport (communicatie) tunnels gebouwd, de lengte van metrolijnen was 240 km. De metro wordt ontworpen en gebouwd in Omsk, Chelyabinsk, Oefa, Kazan en Krasnoyarsk.

Transporttunnels in steden worden ingedeeld naar doel, lengte, configuratie in termen van verkeersorganisatie en ontwerpschema, diepte, ligging in stedelijke gebieden.

Tunnels worden per doel onderscheiden voor gemengd (weg en spoor) of alleen wegverkeer. In de buitenlandse praktijk zijn er tunnels die alleen zijn ontworpen voor het verplaatsen van auto's.

Transporttunnels zijn qua lengte onderverdeeld in korte met een lengte van het met tunnel bedekte deel tot 300 m en lange (meer dan 300 m) die geforceerde afzuiging nodig hebben.

Overeenkomstig de configuratie in het plan worden rechtlijnige, kromlijnige, vertakte en elkaar kruisende (op verschillende niveaus) tunnels onderscheiden; samenvloeiing van verkeersstromen of hun kruising op hetzelfde niveau in transporttunnels is niet toegestaan.

Volgens de verkeersorganisatie staan ​​​​tunnels bekend om eenrichtings- en tweerichtingsverkeer (in tegengestelde richtingen), en volgens het ontwerpschema - enkele overspanning, dubbele overspanning en meerdere overspanningen; het aantal rijstroken voor de veiligheid in de tunnel moet minimaal twee zijn.

Afhankelijk van de diepte van de aanleg zijn ondiepe tunnels (tot 10-15 m diep) bekend, meestal gemaakt met een opening van het oppervlak, en diepliggende tunnels (meer dan 10-15 m diep), uitgevoerd door ondergrondse mijnbouw methoden.

Afhankelijk van de locatie in de stad worden tunnels van het gebruikelijke type onderscheiden, gelegd onder straten, opritten, gebouwen en pleinen, evenals in de bergen en onder water.

Transporttunnels kunnen worden gepresenteerd in de vorm van afzonderlijke structuren, deel uitmaken van de kruispunten van stadsstraten en wegen die in plan en profiel op verschillende niveaus zijn ontwikkeld, of elementen zijn van openbaar vervoer met meerdere niveaus en andere complexen voor verschillende doeleinden.

De aanleg van de derde motortransportring van de hoofdstad houdt verband met het ondergronds leggen van een deel van de snelweg.

De behoefte aan een off-street, inclusief een onderdoorgang, wordt bepaald door de categorieën straten en wegen die worden doorkruist, of door de kwantitatieve verhoudingen van voetgangers- en voertuigstromen. In al die gevallen waarin voetgangers de rijbaan niet kunnen oversteken tijdens toegestane verkeerslichten, moet men ofwel het verkeersvolume op dit knooppunt verminderen, ofwel de mogelijkheid zoeken om een ​​verkeersknooppunt op verschillende niveaus of een oversteekplaats buiten de straat te regelen.

Voetgangersoversteekplaatsen worden ingedeeld op basis van een aantal kenmerken: in relatie tot verkeersstromen en tot het aardoppervlak; planningsschema; het aantal lagen en de legdiepte; functionele en compositorische relatie met stedelijke ontwikkeling; uitrusting van dienstverlenende instellingen; apparaten om voetgangers verticaal te verplaatsen.

Met betrekking tot de stroom van stadsverkeer en het aardoppervlak, worden oversteekplaatsen voor voetgangers verdeeld in straten, getraceerd op het niveau van de rijbaan, en off-street, gelegen onder het niveau van de rijbaan of erboven. Afhankelijk van de locatie ten opzichte van het aardoppervlak, kunnen off-street kruisingen grond, bovengronds en ondergronds zijn.

Volgens het planningsschema worden off-street kruisingen van de volgende typen onderscheiden: lineair (gang), enkele overspanning of twee overspanningen, van het eenvoudigste type; constructies gebouwd volgens ontwikkelde planningsschema's, inclusief die met een gebogen bovenaanzicht; hal (meerdere overspanningen); structuren van gecombineerde typen, gemaakt volgens relatief complexe schema's.

Ondergrondse en semi-ondergrondse off-street passages kunnen worden ontworpen in één, twee of meerdere lagen, beide volledig geïsoleerd door plafonds en verenigd door een gemeenschappelijke open ruimte. De constructieve en ruimtelijke oplossing van de ondergrondse doorgang bepaalt grotendeels de diepte van de fundering.

In dit verband zijn bekend: - diepe ondergrondse constructies waarvan de constructie ondergronds wordt uitgevoerd (zonder het oppervlak te openen); dergelijke structuren worden gewoonlijk berekend op significante rotsdruk van bovenliggende rotsen; - ondiepe ondergrondse constructies, waarvan de constructie wordt uitgevoerd met de opening van het oppervlak; - gesloten constructies gevormd door grote plafonds en verstoken van natuurlijk licht en ventilatie, evenals constructies die gedeeltelijk zijn ingegraven, bijvoorbeeld op reliëfverschillen.

Afhankelijk van de functionele en compositorische relaties met stedelijke ontwikkeling, worden off-street kruisingen onderscheiden, opgelost in de vorm van afzonderlijke structuren; kruisingen gebouwd in combinatie met andere vervoersgebouwen en -structuren (kruisingen van straten en wegen op verschillende niveaus, metro-ingangen, stations voor verschillende doeleinden, enz.); overgangen die een integraal onderdeel vormen van openbare, bestuurlijke, (woon)gebouwen en hun complexen.

Volgens de uitrusting van oversteekplaatsen door dienstverlenende instellingen, oversteekplaatsen die alleen bedoeld zijn voor "doorgaand" voetgangersverkeer, oversteekplaatsen met afzonderlijke instellingen en bijbehorende serviceapparatuur (telefooncellen, kranten- en boekenkiosken, theaterloketten, enz.), Oversteekplaatsen met een ontwikkelde samenstelling van aangesloten dienstverlenende instellingen zijn bekend (handel, consumentendiensten, openbare catering).

Afhankelijk van de apparaten en mechanismen die worden gebruikt om voetgangers verticaal te verplaatsen, zijn er overgangen met trap- en oprituitgangen, evenals overgangen die zijn uitgerust met verschillende soorten roltrappen of doorlopende bandliften.

Een van de snelst groeiende gebieden van stedelijke ondergrondse constructie is de bouw van ondergrondse garages. Zo beschrijft de krant een garage in Genève (Zwitserland) voor 530 auto's met een oppervlakte van 3500 m2 en een diepte van 25 m. De auteurs zijn van mening dat, alle kosten in aanmerking genomen, de kosten van een plaats in een ondergrondse garage is ongeveer gelijk aan de kosten van een plaats in een garage aan de oppervlakte.

Zelfs in de meest gunstige klimatologische omstandigheden rijdt elke auto gemiddeld niet meer dan 1-1,5 uur per dag (300-400 uur per jaar). Hierdoor staat elke auto ongeveer 22-23 uur per dag geparkeerd; met deze omstandigheid moet rekening worden gehouden.

Het is noodzakelijk om te zorgen voor een dergelijke plaatsing van garages voor permanente opslag van auto's, zodat de maximale afstand van het huis tot deze constructies niet groter is dan 600-800 m, d.w.z. de tijd die wordt besteed aan het naderen ervan is niet meer dan 8-10 minuten. Parkeerplaatsen dienen op een afstand van 200-250 m van de woning te worden gesitueerd. Alleen een dergelijke plaatsing van auto-opslagplaatsen elimineert de noodzaak om transportvoertuigen te gebruiken. Autobergingen dichter bij huis brengen is niet alleen handig voor eigenaren, maar ook economisch verantwoord. Anders zijn voor elke auto niet één, maar twee plaatsen nodig: de eerste is een permanente in een permanente garage, ongeveer 2-3 km van het huis; de tweede - open parkeerplaats direct bij de woning, in de dichtstbijzijnde straten, op doorgangen binnen het blok of op nutsplaatsen.

In de buitenlandse praktijk wordt vaak gebruik gemaakt van grond-ondergrondse garages. In Boedapest bijvoorbeeld, op het Martinelli-plein, met een kantoorgebouw met meerdere verdiepingen, wordt een grond-ondergrondse garage van het type oprit voor 400 plaatsen gecombineerd. De garage heeft acht grond- en twee ondergrondse lagen en is op een zeer krappe plek gebouwd. De structuur van de garage omvat een ingebouwd tankstation en een semi-ondergronds tankstation, voornamelijk ontworpen voor het onderhoud van "stads"-auto's die de parkeerplaats oprijden, evenals transitauto's. Voor afdelingsvoertuigen is een speciale ondergrondse verdieping voorzien met onafhankelijke in- en uitgang.

Op basis van de noodzaak om stedelijk gebied te redden of het bestaande karakter van ontwikkeling te behouden, kunnen ondergrondse of halfondergrondse garages en parkeerplaatsen worden voorzien voor een bepaald deel van de auto's. Tegelijkertijd worden de sanitaire openingen naar woningen en openbare gebouwen aanzienlijk verminderd. De afmetingen van de openingen worden in dit geval niet berekend vanaf de buitenmuren, maar vanaf de lozingsplaatsen. schadelijke uitstoot en geluidsbronnen, d.w.z. van ingangen tot garages en ventilatieschachten. De bovenlaag (overkapping) van (half)ondergrondse parkeergarages kan worden gebruikt voor landschapsarchitectuur of open stalling van auto's. Zo werd in de Brusselse woonwijk Cité-Model een ondergrondse garage van één verdieping voor 180 wagens en 80 motorfietsen gebouwd volgens dit principe, alsook talrijke buitenparkings met 830 plaatsen. Deze garage is via ondergrondse gangen rechtstreeks verbonden met de lifthallen van drie grote woongebouwen met meerdere verdiepingen. De ingang van de garage is 20-25 m gescheiden van de ingangen van woongebouwen. In hetzelfde gebied zijn een apart tankstation en een tankstation gebouwd.

Breed gebruik In de Verenigde Staten worden in nieuwe hoogbouw wooncomplexen ondergrondse garages en parkeerplaatsen ontvangen. Zo werden in Los Angeles, in de nieuwe wijk Century City, twee woontorens van 27 verdiepingen met 308 appartementen gebouwd. Onder hen is een ondergrondse garage voor 525 auto's. In hetzelfde deel van de stad werden twee 20 verdiepingen tellende woongebouwen "Century Park Apartments" voor 485 appartementen opgetrokken. Onder de woningen is een ondergrondse garage voor 700 auto's gebouwd.
De ondergrondse ruimte kan ook delen van treinstations en andere constructies van hoofd- en voorstedelijk vervoer huisvesten.

In overeenstemming met de beslissing van het stationsplein en het perron kunnen de volgende typen stations worden onderscheiden: - enkellaags, wanneer de verplaatsing van passagiers en voertuigen op het perron op hetzelfde niveau wordt uitgevoerd (in dit geval de stationsgebouwen zelf kunnen meerdere verdiepingen hebben); - meerlagig, wanneer het verkeer van passagiers en voertuigen op het perron op verschillende niveaus is georganiseerd (bovengronds en grond, grond en ondergronds); in de moderne praktijk zijn overwegend meerlaagse oplossingen van grote stationscomplexen gebruikelijk, ook die met ondergrondse ruimte.

Afhankelijk van de locatie van het passagiersgebouw ten opzichte van het perron, worden stations van het kust-, eiland- en doodlopende type onderscheiden. De meest voorkomende zijn stations van het kusttype, die worden gekenmerkt door de aanwezigheid van passagiersplatforms op het eiland met uitgangen via voetgangerstunnels. Dergelijke tunnels worden niet alleen op grote stations aangebracht, maar ook op stations met gemiddeld of zelfs laag passagiersverkeer. BIJ afgelopen jaren tunnels worden ook gebruikt op perrons in de voorsteden. Bij een treinsnelheid van 120-160 km/u, die met tussenpozen van minuten langs meerdere sporen (soms met een variabele bewegingsrichting) volgt, wordt de aanleg van tunnels praktisch noodzakelijk op alle hoofdspoorlijnen, vooral op stopplaatsen met vrij krachtige passagiers stromen. Tunnels voor voetgangers worden zowel langs de as van de platforms als aan hun uiteinden gebouwd, afhankelijk van de hoofdrichtingen van de passagiersaanlooproutes.

Er zijn meerlaagse busstations gebouwd in New York, Detroit en andere Amerikaanse steden met behulp van het sandwichsysteem. Meestal is de bovenste laag van dergelijke stations gereserveerd voor langeafstandsbussen, de tussenliggende voor passagiers en de onderste voor lokale bussen. In dit geval is de onderste laag gedeeltelijk of volledig begraven.

Het grootste winkel- en recreatiecomplex van Europa in Moskou, Okhotny Ryad, is actief in Moskou. In het Moscow International Business Centre "Moscow-City", dat in aanbouw is, wordt een verdieping met 3 verdiepingen voorzien en begint de bouw van een grote ondergrondse faciliteit op het Konyushennaya-plein in St. Petersburg. De grootste ondergrondse bouwplaats van het einde van de 20e eeuw. in Moskou werd het plein van het Koersk-station.

In veel grote steden van West-Europa en de Verenigde Staten vindt men complexen van woongebouwen met meerdere verdiepingen met uitgebreid gebruik van ondergrondse ruimte. In Parijs, aan de Rue Flander, werd een groep residentiële gebouwen met drie verdiepingen gebouwd op een oppervlakte van 2 hectare. De eerste verdiepingen van de gebouwen worden ingenomen door openbare gebouwen (zelfbedieningswinkels, postkantoor, spaarbank, enz.). Onder de gebouwen en het erf zijn drie ondergrondse lagen met een totale oppervlakte van ongeveer 20.000 m2 gebouwd, die zijn ontworpen om een ​​ondergrondse parkeerplaats en service-, technische en opslagfaciliteiten te huisvesten.

in veel grote moderne hotels niet alleen het ondergrondse deel van het gebouw zelf wordt gebruikt, maar ook het ondergrondse deel van de binnenplaats. In de ondergrondse lagen zijn parkeergarages, bedrijfsruimten, magazijnen, personeelsruimten, restaurantzalen en andere panden ondergebracht.

Het gebouw van het Mareki Hotel in Helsinki (Finland) maakt gebruik van verschillende ondergrondse niveaus die niet alleen zijn ontworpen voor bijkeuken en parkeerplaatsen, maar ook voor de huisvesting van kleine handelsondernemingen, restaurants, bars, snackbars, danszalen, enz. In deze constructie is de totale bruikbare oppervlakte van ondergrondse gebouwen en apparaten overschrijdt het volume van het grondgedeelte.

Tot 1975 werden in de steden van Japan ondergrondse handelsondernemingen gebouwd met een totale oppervlakte van meer dan 400 duizend m2.

De belangrijkste redenen voor het ondergronds plaatsen van winkels en horeca zijn de groeiende behoefte aan winkelvoorzieningen in steden, de noodzaak om deze dichter bij de consument te brengen, de prijsstijging en het gebrek aan grond in het centrale deel van de stad, de toename van menselijke stromen in de ondergrondse ruimte, enz.

Veel cultuurobjecten hebben geen daglicht nodig en kunnen met succes ondergronds worden geplaatst.

Karakteristieke voorbeelden van het bouwen van ondergrondse ruimtes zijn ook opeenvolgende uitbreidingen van infrastructuur, die nodig zijn vanwege ruimtegebrek, milieubescherming of het waarborgen van de "onschendbaarheid" van het gebied. De uitbreiding van universiteiten, universiteitskwartieren wordt steeds meer gemotiveerd door groeiende behoeften. Tegelijkertijd kan door de aanleg van ondergrondse ruimtes een vergroting van de beschikbare gebruiksruimte worden gerealiseerd zonder afbreuk te doen aan groen, sport en speelplaatsen. Zo werd de University of Houston (Texas, VS) uitgebreid. Tegelijkertijd werden aangelegde gebieden aan de oppervlakte niet beschadigd. Aan het oude hoofdgebouw van de universiteit is een ondergrondse voorziening met een oppervlakte van circa 5.000 m2 toegevoegd, waarin onder meer collegezalen, klaslokalen, een leeszaal, kantines en laboratoria zijn. Zo werd een typisch universitair probleem opgelost. De noodzaak om universiteiten uit te breiden is een wereldwijd waargenomen fenomeen, en elke universiteit heeft immers zulke groene zones, sportterreinen en binnenplaatsen waarvan de ontwikkeling alleen mogelijk is ten koste van het universitaire leven; onder hen is er echter een onbeperkte mogelijkheid om te bouwen. De grootste reserve voor uitbreiding is de vorming van ondergrondse ruimte.

Door sportvoorzieningen ondergronds te plaatsen kan ook veel oppervlakte voor recreatie en groenvoorziening worden bespaard. In aanbouw na de Tweede Wereldoorlog in heel Europa woonwijken waren zeer spaarzaam voorzien van sportfaciliteiten. De centrale en meest representatieve sportfaciliteiten zijn voor het grootste deel uitsluitend bestemd voor sportcompetities en zijn voor de overgrote meerderheid van de bevolking ontoegankelijk.

In de energiesector wordt ondergrondse ruimte gebruikt om onderdelen van elektriciteitscentrales of energieopslagvoorzieningen in verschillende vormen te bouwen. Dergelijke objecten bevinden zich in de regel op plaatsen waar energie wordt geproduceerd of op plaatsen waar het wordt verbruikt (dwz in steden). Hun geometrische kenmerken en rotsmassa-eisen zijn zeer specifiek.

Momenteel wordt de ondergrondse methode van opslag van olie (aardolieproducten) en gas steeds populairder. Opgemerkt wordt dat in de noordelijke landen momenteel meer dan 50% van de olie- en gasopslagfaciliteiten ondergronds is.

Het belangrijkste doel van het organiseren van dergelijke opslagfaciliteiten is om te voldoen aan de behoeften van consumenten van deze producten tijdens perioden van seizoens- of andere veranderingen in vraag of aanbod. De krant geeft aan dat in de noordelijke staten van de Verenigde Staten op koude winterdagen de vraag naar gas 2-10 keer hoger is dan de norm. Zo maken ondergrondse opslagfaciliteiten het mogelijk de bevolking van gas te voorzien en dragen bij aan een meer uniforme werking van gasleidingen en daarmee het verlagen van de maatschappelijke kosten. In dit verband moet de ondergrondse opslag van aardolieproducten worden gelokaliseerd in nabijheid van de consument, en hun volume - om overeen te komen met het maximale verschil tussen vraag en aanbod van deze producten.

Het gebruik van ondergrondse ruimte voor agrarische doeleinden wordt voornamelijk uitgevoerd voor de productie of opslag van relevante producten. De belangrijkste voorwaarden hiervoor zijn de vermindering van landbouwgrond en de groeiende behoefte van de samenleving aan landbouwproducten (door de groei van de bevolking op de planeet). Aan de andere kant hebben ondergrondse holtes relatief stabiele klimatologische kenmerken, wat het mogelijk maakt jaarrond productie en voedselopslag. Op dit moment zijn er gevallen bekend van ondergrondse forelkweek, champignon- en groenteteelt, graanopslag, veeteelt, enz. Ook wordt aangenomen dat ondergrondse teelt van bomen voor houtproductie mogelijk is.

De belangrijkste voorwaarde voor de oprichting van ondergrondse onderzoekslaboratoria is de bescherming van de ondergrondse ruimte tegen verschillende oppervlaktefactoren: mechanische, elektromagnetische trillingen, enz. Daarom worden studies uitgevoerd in ondergrondse omstandigheden die een voldoende hoge meetnauwkeurigheid, constantheid van klimatologische kenmerken vereisen, evenals die welke een gevaar kunnen vormen voor oppervlakte-objecten (bijvoorbeeld de versnelling van geladen deeltjes). Dit is een vrij smal en specifiek takenpakket. Dit soort constructies zijn zeer zeldzaam en worden met grote zorg gemaakt.

De belangrijkste redenen voor het plaatsen van wateropslagvoorzieningen in ondergrondse omstandigheden zijn het voorkomen van het intrekken van landgebieden voor reservoirs en het beschermen van watervoorraden tegen de invloed antropogene factoren en het milieu. De voordelen van ondergrondse wateropslag zijn onder meer hogere veiligheid van opslag, constante watertemperatuur, geheimhouding van opslag, voorkomen van verdamping, lage onderhoudskosten van deze constructies.

In stedelijke gebieden is het ook mogelijk om ondergrondse magazijnen te bouwen. Er zijn ondergrondse magazijnen met actieve en passieve opslag. Bij een actieve, systematisch uitgevoerde warehousing, waarbij dagelijks een grote hoeveelheid producten en materialen wordt verwerkt, zijn goed geplande, grote los- en laadruimten en directe aansluiting van magazijnen op spoorcommunicatie noodzakelijk. Vergelijkbaar magazijn ( bruikbare oppervlakte ongeveer 5 ha) is gelegen nabij Kansas City (VS). Een deel van het magazijn wordt gebruikt om diepgevroren producten van 25.000 ton op te slaan bij temperaturen tot -32 °C. De kosten voor het bouwen van een magazijn bedroegen ongeveer 10% van de kosten van een bovengrondse koelkast met dezelfde capaciteit.

binnen twee recente decennia In de grootste steden ter wereld wordt steeds meer aandacht besteed aan het ontwerp en de bouw van niet alleen individuele openbare en administratieve gebouwen, maar ook stedelijke complexen. Het gaat om heterogene dienstverlenende instellingen die zijn ontworpen in nauwe samenhang met vervoersvoorzieningen en die in de regel een uitgebreid gebruik van ondergrondse (samen met bovengrondse) ruimte vereisen. Voorbeelden zijn Kursky, Manezhny, Stadscomplexen, elitehuizen met ondergrondse garage en winkelcomplexen, enz.

De huidige intensieve ontwikkeling van stedelijke ondergrondse infrastructuur is dus te wijten aan een aantal factoren. Classificaties van ondergrondse constructies volgens verschillende criteria zijn bekend. De ervaring met ondergronds bouwen in ons land en de wereld is aanzienlijk.

1 SALARIS BIJ HET SYMPOSIUM "MINER'S WEEK MOSKOU, ¦ MGGU, ¦ 31" - januari - ¦ 4 ¦ februari ¦ 2000 "- jaar

^ VG Lerner, EV Petrenko, IE Petrenko, 2000

V.G. Lerner, E.V. Petrenko, I.E. Petrenko O

Kenmerken van de ontwikkeling van de ondergrondse ruimte De ontwikkeling van de ondergrondse ruimte bij de planning en ontwikkeling van grote steden is van groot belang vanwege het ontbreken van stedelijke gebieden, de constante bevolkingsgroei en een sterke toename van gasvervuiling en verkeersstromen op straat, en onvoldoende ontwikkeling van stedelijke infrastructuur.

In bijna alle grote steden van de wereld is het proces van actieve ontwikkeling van ondergrondse ruimte aan de gang om transport- en technische systemen, handel en consumentendiensten, magazijnen en parkeerplaatsen te huisvesten en verschillende problemen van de multifunctionaliteit van megasteden op te lossen.

In feite wordt een nieuwe ondergrondse infrastructuur van grote steden gevormd, waarbij rekening moet worden gehouden met een aantal omstandigheden en vooral met de impact van technogene processen op de ecologie van de ondergrondse ruimte, op de toestand van de hydrogeologische omgeving, evenals het architecturale en artistieke ontwerp van de functionele ondergrondse centra en objecten in aanbouw. Tijdens de ontwikkeling van ondergrondse ruimte worden bijna alle gebieden van moderne ondergrondse constructie, beheer en contractpraktijken gebruikt. De geïntegreerde ontwikkeling van ondergrondse ruimte is een van de meest effectieve manieren om territoriale, transport- en milieuproblemen op te lossen van grote steden die zich ontwikkelen als culturele, historische en commerciële en industriële centra. Tegelijkertijd wordt het milieu het meest behouden voor de aanleg van parken en recreatiegebieden en wordt de vervuiling door het autoverkeer aanzienlijk verminderd.

Het proces van het organiseren van de ontwikkeling van de stedelijke ondergrondse ruimte wordt gekenmerkt door de volgende kenmerken:

Interne orde, consistentie, interactie verschillende subsystemen ondergrondse infrastructuur, vanwege de structuur van de stedelijke ondergrondse ruimte -

Een reeks ontwerpprocessen, management, technologieën voor de constructie van ondergrondse constructies, leidend tot de vorming en verbetering van subsystemen van de stedelijke ondergrondse ruimte en de relaties daartussen -

Methodische benaderingen, principes en methoden voor de ontwikkeling van de ondergrondse ruimte -

Een breed scala aan toegepaste ondergrondse bouwtechnologieën -

Moderne vormen en methoden voor het organiseren van de constructie van ondergrondse constructies en hun functioneren om de problemen op te lossen om aan de openbare behoeften te voldoen en winst te maken in de voorwaarden van marktrelaties -

Verbetering van de organisatie - technologische schema's, architectuur en volume - planningsbeslissingen -

Methodologie voor het ontwerpen van ondergrondse constructies van een nieuwe generatie op basis van niet-traditionele oplossingen, met behulp van de wetten van de ontwikkeling van de ondergrond, geavanceerde technologieën, prestaties van constructiegeo-

technologieën rekening houdend met mijnbouw en geologische omstandigheden van de bouw.

Huidige trends in de ontwikkeling van de ondergrondse ruimte In de 21e eeuw zal de rol van de geïntegreerde ontwikkeling van de ondergrondse ruimte van grote steden erop gericht zijn het leven ten goede te veranderen.

De intensieve ontwikkeling van de ondergrondse ruimte zal de belangrijkste trend zijn in de 21e eeuw vanwege het feit dat er niet genoeg ruimte is voor mensen om te wonen, en ook vanwege de noodzaak om nieuwe omgeving menselijke habitats door ze te versterken en de infrastructuur te verbeteren.

De belangrijkste trends en richtingen van de moderne ontwikkeling van de ondergrondse ruimte zijn de geïntegreerde ontwikkeling van de ondergrondse ruimte (voornamelijk megasteden) door:

Creatie van grote ondergrondse infrastructuren en ondergrondse constructies, als stadvormende en integratie van grote complexe geosystemen met ingebouwde invariante technische en architecturale oplossingen -

Bouw van ondergrondse constructies van een nieuwe generatie met behulp van geavanceerde technologieën en nieuwe ruimtelijke planning en architecturale oplossingen -

Breder gebruik van de eigenschappen van de rotsmassa en beheer van de eigenschappen van ondergrondse constructies -

Gebruik van prestaties van management in ondergrondse constructie -

Selectie van kosteneffectieve investeringsprogramma's voor de aanleg van ondergrondse voorzieningen en de introductie van nieuwe financieringsmethoden -

Introductie van nieuwe accenten, aspecten en realisaties in ondergronds bouwen -

Zoeken naar nieuwe soorten geosystemen

Verhoging van de veiligheid bij ondergronds bouwen, inclusief het voorkomen van verzakkingen van een ondergrond -

Implementatie van geomonitoring en geomechanische studies van de structuur en eigenschappen van gastgesteenten -

Verbetering van de kwaliteit van ondergrondse constructies en verbetering van het leven van mensen -

De introductie van nieuwe gemechaniseerde complexen, maaidorsers en nieuwe voertuigen

Stryaanse methode voor het tunnelen van NATM-

Een goede strategie kiezen voor de ontwikkeling van de ondergrondse ruimte.

De flexibiliteit van tunneltechnologieën, uitrusting en mechanisatie van tunnels wordt een belangrijk criterium voor de aanvaardbaarheid en vooruitstrevendheid van technologieën in moderne omstandigheden van ondergronds bouwen.

Geomechanische studies van de rotsmassa en monitoring van het "support - host rock mass"-systeem zijn een integraal onderdeel geworden en de basis van de principes voor het beheer van de constructietechnologie van ondergrondse constructies, waardoor de veiligheid van het werk en de stabiliteit van ondergrondse mijnwerkingen worden gegarandeerd .

Implementatie van wereldwijde trends en prestaties van tunneling in huiselijke praktijk de ontwikkeling van ondergrondse ruimte zal de kwaliteit van ondergrondse constructies aanzienlijk verbeteren en het leven van mensen verbeteren.

Er moet veel aandacht worden besteed aan het op peil houden van het grondwater, de bescherming van het milieu, de bescherming van archeologisch waardevolle bodems, het behoud van bestaande architecturale monumenten, constructies en geologische omstandigheden voor de duurzame staat van de ondergrondse ruimte.

Het gebruik van ondergrondse ruimte voor openbare evenementen vereist het voorzien in veilige uitgangen en de betrokkenheid van architecten om aan alle projecten van ondergrondse constructies te werken.

Ontwikkeling van de ondergrondse ruimte van Moskou De ondergrondse ruimte van de hoofdstad wordt actief ontwikkeld door de bouw van multifunctionele ondergrondse complexen, transport- en verzameltunnels, garages en magazijnen en andere voorzieningen. Het eerste ondergrondse winkel- en recreatiecomplex "Okhotny Ryad" in Rusland werd gebouwd op Manezhnaya-plein.

Er wordt veel aandacht besteed aan de ontwikkeling van de infrastructuur van de stad. In deze rij de aanleg van de 3e transportring. Een van 's werelds grootste "muren in de grond" werd gebouwd en omsluit de put bij de bouw van het zakencentrum "Moskou-City", de lengte van de muur is 1768 m, met een verdieping van 10 m onder het niveau van

een huis met een funderingsput van de stromende Mo-skva-rivier.

Bij de constructie van stedelijke ondergrondse constructies worden verschillende technologieën voor de impact van greppelwanden gebruikt in combinatie met andere bouwtechnologieën. De verbetering van technologieën wordt bestudeerd aan de hand van afzonderlijke specifieke voorbeelden van de constructie van ondergrondse constructies.

De bouw van een "muur in de grond" bij de bouw van een handel

van het recreatiecomplex op het Manezhnaya-plein werd voor het eerst gemaakt in de praktijk van de bouw in Moskou door de methode van grondfrezen. Voor het eerst werd ook een betonmengsel van klasse 700 ontwikkeld en aangebracht met een waterdichtheid van maar liefst 16 eenheden. met behulp van micro-silica-additieven. Daarnaast zijn er beschermende maatregelen genomen aan de omheining van gebouwen en bestaande metrolijnen door het plaatsen van meer dan 2.000 boorpalen. Om de betrouwbaarheid en duurzaamheid van de ondergrondse structuur te vergroten, werd metalen isolatie opgenomen in de versterkende kooi van de "muur in de grond", en de verpletterde rotsen van de bodem werden versterkt met behulp van de "jet-grouting" -technologie.

De wanden van het diepe deel van de put zijn gemaakt met behulp van de "muren in de grond"-methode met de installatie van secanspalen. Ter bescherming tegen grondwater zijn alle buitenwanden van de brandstofpomp voorzien van interne metalen isolatie. Onder de fundering van de ondiepe ruimte is een reservoirdrainage aangebracht met een uitmonding naar de contourdrainage. Om het werkingsschema van de "muur in de grond" te verbeteren, werd besloten om deze te combineren met rijen beschermende palen met een ondiepe funderingsplaat van het deel van de brandstofpomp op het niveau van 130 m.

Een van de belangrijkste taken, waarvan de oplossing bepalend is voor de effectiviteit van het gebruik van de "muur in de grond"-methode, is: goede keuze technologieën voor de ontwikkeling van een bodemkern tijdens de constructie van een ondergrondse constructie. JSC "Mos-inzhstroy" met de Moscow State Mining University introduceerde een nieuwe technologie, waarvan de essentie is dat het centrale deel van de rotsmassa in de structuur eerst wordt ontwikkeld tot een diepte van één laag. Tegelijkertijd, naast de verticale

nymi dragende structuren zijn onontwikkelde delen van de rots gelaten. Dit verhoogt het draagvermogen van de rotsmassa. Onder de bescherming van de verlaten rotssecties worden afstandsconstructies gemonteerd, nadat de installatie is voltooid, worden de rotssecties die in de buurt van de verticale dragende constructies zijn achtergelaten, ontwikkeld en de cyclus wordt herhaald bij de volgende invoer.

Tijdens de reconstructie van Leninsky Prospekt en st. Miklukho-Maklai, tijdens de bouw van twee transporttunnels, wordt voorzien in de technologie van het bouwen van muren met behulp van secanspalen met een diameter van 1,0 m, gevolgd door uitgraving van de grond tot het niveau van het tunnelgewelf en het betonneren van de vloeren met beton van klasse B 30, W 12. Daaropvolgende ontgraving van de grond wordt uitgevoerd onder bescherming van de afgewerkte overlap met het herstel van de beweging van grondtransport.

Bij de aanleg van een ondergrondse parkeerplaats op het Revolutieplein werd een nieuwe technologie gebruikt om een ​​“muur in de grond” te maken in aparte grepen van 2,2 m lang met een interaxale stap van 4,1 m. van voorlopende panelen, verbindingsgrepen van 2,2 m lang waren ontwikkeld met het zagen van beton met een dikte van 0,15 m vanaf de kopse kanten van de voorste panelen, gevolgd door het plaatsen van frames en het betonneren. Deze technologie zorgde voor de stevigheid van de "muur in de grond" en de afwezigheid van koude- en moddervoegen bij de voegen van de panelen.

De ontwikkeling van de bodemkern in de put is in twee fasen uitgevoerd. De maximale combinatie van werken aan het plaatsen van frames, bekisting, constructie van waterdichting en betonning werd gebruikt vanwege de productie van deze werken, tegelijkertijd op verschillende niveaus. Het gebruik van inventarisbekisting met multiplex vloeren in combinatie met shuttletechnologie maakte het mogelijk om de bouwtijd voor bouwconstructies van de ondergrondse parkeergarage met bijna twee keer te verkorten in vergelijking met de ontwerpversies. Op deze bouwplaats werd de originele verbinding van het vlakke plafond van elke laag met de muren gebruikt.

De belastingen van vloeren en toekomstige belastingen van het gewicht van auto's worden niet volledig overgebracht op de muren, maar deels vanwege het speciale ontwerp van de versterkende kooien, die met hun uitsteeksels ("hielen") in de nissen van de muren komen, gemaakt vooraf in de “muur in de grond” structuur. De rest van de belasting valt op de gesloten constructies van de extra wanden. Een gelijkaardig ontwerp van een meerlaagse ondergrondse parkeergarage en de manier van bouwen kan ook gebruikt worden voor andere sociale, culturele en technische voorzieningen.

Bij de bouw van de depot van het Museum van A. S. Pushkin werd een nieuwe oplossing toegepast om een ​​put van 11 m diep te graven onder de bescherming van één verdieping op de begane grond zonder enige extra tijdelijke muurondersteuning, gemaakt van secanspalen.

Opgemerkt moet worden de hoge technologische mogelijkheden van Bessac-schilden, met name hun vermogen om sedimentvrije penetratie in met water verzadigde bodems uit te voeren. Dit complex zal worden gebruikt bij de aanleg van een riooltunnel met een lengte van 950 m en een diameter van 4,3 m in combinatie met een bekleding van zeer nauwkeurige buizen van gewapend beton.

Vanaf 1997 introduceren Krot en Co. van Mosinzhstroy schildtunneling met een complex met een diameter van 4,0 m met een monolithisch geperste voering, wat minstens 20% goedkoper is dan het bouwen van een tunnel met een geprefabriceerde voering. Het schild is voorzien van een schuifbekisting.

Nieuwe technologie en uitrusting voor de bouw van stedelijke nutstunnels met behulp van gemechaniseerde schilden en schildcomplexen met een diameter van 2,6-5,6 m, uitgerust met graafmachines en gemechaniseerde zelfrijdende complexen voor het betonneren van de secundaire bekleding van tunnels maakte het mogelijk om het bouwtempo te verhogen, de arbeidsomstandigheden en veiligheid te verbeteren, de bouw in Moskou te verzekeren voor meer dan 10

km per jaar aan communicatietunnels.

Moderne technologieën voor het uitvoeren van ondergrondse mijnwerkzaamheden met behulp van gemechaniseerde schilden, microschilden, nieuwe apparatuur voor het bouwen van tunnels, monolithisch geperste betonnen bekleding, zeer nauwkeurige buizen in combinatie met verschillende technische en technologische oplossingen maken het mogelijk om de geïntegreerde ontwikkeling van de ondergrondse ruimte van de kapitaal.

Als resultaat van het experimentele gebruik van grondpenetrerende radars, werden apparaten, methoden en technologie voor het sonderen van omsluitende rotsen door grondpenetrerende radars gecreëerd als een integraal onderdeel van de technologie voor gemechaniseerde ondergrondse mijnbouw. Het gebruik van georadar maakt het mogelijk om een ​​aantal negatieve gevolgen ondergrondse constructie, zoals instortingen en instortingen van rotsen in de gezichten. Het zoeken en tijdig detecteren van ondergrondse holtes en mogelijke anomalieën in de gastgesteente door georadar zal in veel gevallen van collectortunnels in Moskou sluitingen en ongevallen voorkomen.

Conclusie De beschreven bouwtechnologieën en technische oplossingen maken het mogelijk om te bouwen in krappe omstandigheden van stedelijke ontwikkeling met een minimum aan opgravingen, zonder het verkeer te hinderen. In moeilijke hydrogeologische omstandigheden worden deze methoden gebruikt in combinatie met speciale soorten werk: ontwatering, bevriezing, chemische stabilisatie van bodems, enz. verschillende technologieën uitgraving van de aarden kern van de put. Een set van verschillende technologieën en technische oplossingen maakt het mogelijk om de betrouwbaarheid en veiligheid van de constructie van specifieke ondergrondse constructies te vergroten. De ontwikkeling van centrale wijken in veel grote steden is gepland vanwege de passage van openbaar personenvervoer en voertuigen onder de grond. In de toekomst is het noodzakelijk om meer aandacht te besteden aan de studie van technische en geologische bouwomstandigheden om geschikte technologieën te selecteren voor de constructie van ondergrondse constructies.

Het toekomstige ontwikkelingsproces van ondergrondse stedelijke ruimte moet plaatsvinden met de toepassing van nieuwe ideeën op het gebied van ondergronds bouwen in verschillende richtingen, allereerst:

In de richting van het creëren van universele tunnelcomplexen en het uitbreiden van de reikwijdte van de nieuwe Oostenrijkse methode voor het afzinken van NATM-

Financieringsregelingen onder de BOT-regeling

Implementatie van rotsscansystemen om verzwakte zones zowel in gastgesteenten als voor het gezicht te detecteren.

Breder wordt:

Gebruikte systemen voor het spuiten van beton, het boren van gaten en het installeren van ankerbevestigingen van het dak en de muren van mijnbouw-

Nieuwe materialen voor hydraulische belasting van schildcomplexen -

Polymeren voor injectie van verstevigende oplossingen -

Materialen voor het bekleden van tunnels -

Apparaten voor het meten en regelen van verschillende processen en bewerkingen.

In de 21e eeuw wordt een persoon het hoofd van het probleem van de ontwikkeling van de ondergrondse ruimte van grote steden. Tegelijkertijd moet het ontwikkelingsproces als één geheel worden beschouwd, wanneer alle elementen, menselijk en mechanisch, volledig worden gecontroleerd en noodzakelijkerwijs worden gecombineerd tot een gemeenschappelijk actieprogramma. Het vereist goed gecoördineerd werk van het team, wederzijds, zeer correct en duidelijk gecoördineerd handelen van mensen op alle niveaus van besluitvorming.

Lerner V.G. eerst kneden.en. junior.and.note van de directeur, Mosinzharoy JSC. Petrenko EV Technische Wetenschappen, Professor, Academie van Wetenschappelijke Wetenschappen Ph.

Petrenko IE Kandidaat van Yukhnichs Sciences, Moskou Tsudarstenny Yury Uniksrsii!