Слова запозичені із англійської мови. Англійські запозичення у російській мові

Страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів включає два великі види страхування: страхування відповідальності за заподіяння шкоди третім особам під час експлуатації транспортного засобу (це, насамперед, страхування автоцивільної відповідальності) та страхування відповідальності перевізника.
Страхування громадянської відповідальності власників автотранспортних засобів (автоцивільної відповідальності) виникло за страхуванням автомобілів, у зв'язку з різким збільшенням їхньої кількості після Першої світової війни і, як наслідок, кількості постраждалих в автокатастрофах.
Початок автомобільного страхування було покладено у Великій Британії, де в 1898 р. видали перший поліс зі страхування транспортного засобу. І вже 1930 р. у Великій Британії вводиться обов'язкове страхування відповідальності перед третіми особами, які постраждали внаслідок дорожньо-транспортної пригоди (ДТП).
Страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів є обов'язковим у багатьох країнах світу.

Об'єктом страхування є майнові інтереси, пов'язані з відшкодуванням страхувальником шкоди життю, здоров'ю та шкоди майну третіх осіб, який може бути заподіяний під час експлуатації транспортного засобу.
У країнах, де прийнято закон про обов'язкове страхування автоцивільної відповідальності, страхові тарифи зазвичай визначені законом і залежать: для вантажного транспорту – від вантажопідйомності; для легкового транспорту – від потужності двигуна.
Федеральний закон«Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів» від 25.04.02 № 40-ФЗ (з наступними змінами та доповненнями), який набув чинності з 1 липня 2003 р., визначає транспортний засіб як пристрій, призначений для перевезення дорогами людей, вантажів або обладнання, встановлене на ньому. Закон (див. додаток 4) встановив основні поняття, принципи, умови та порядок здійснення обов'язкового страхування автоцивільної відповідальності. Максимальний розмір страхової суми встановлено законом у розмірі 400 тис. руб., У тому числі: у частині відшкодування шкоди, заподіяної життю або здоров'ю кількох потерпілих - 240 тис. руб. і трохи більше 160 тис. крб. для одного потерпілого; у частині відшкодування шкоди, заподіяної майну кількох потерпілих – 160 тис. руб. і трохи більше 120 тис. крб. за майно одного потерпілого. Протягом терміну дії договору обов'язкового страхування автоцивільної відповідальності кількість виплат за страховими випадками необмежена, однак кожна виплата не повинна перевищувати встановлену законом максимальну величину. Таким чином, страхова сума (ліміт відповідальності) в ОС АГО є неагрегатною.
У кожному конкретному випадку розмір страхової виплати залежить від реальної шкоди майну потерпілого з урахуванням інших його витрат у зв'язку із заподіяною шкодою (евакуація транспортного засобу з місця ДТП, зберігання пошкодженого транспортного засобу, доставка постраждалих лікувальний закладі т.д.) та шкоди здоров'ю з урахуванням понесених постраждалим витрат на його відновлення та компенсації втрачених внаслідок заподіяної шкоди доходів потерпілого. При загибелі потерпілого відшкодовується шкода у зв'язку з втратою годувальника та витрати на поховання.
Ставки страхових платежів з обов'язкового страхування автоцивільної відповідальності (ОСАГО) встановлені постановою Уряду РФ від 08.12.05 № 739. Вартість страхового поліса (страхова премія) складається з базової ставки та підвищують та знижувальних коефіцієнтів, що передбачають її збільшення чи зменшення залежно від: території переважного використання транспортного засобу (найвищий підвищуючий коефіцієнт у Москві); наявності або відсутності страхових виплат у попередні періоди; залежно від наявності відомостей про кількість осіб, допущених до керування транспортним засобом (КО) віку та стажу водія; залежно від потужності двигуна легкового автомобіля (транспортні засоби категорії «В»)
залежно від періоду використання транспортного засобу; залежно від терміну страхування; наявності порушень, передбачених п. 3 ст. 9 закону "Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів".
Ці порушення такі: повідомлення страховику свідомо неправдивих відомостей, що впливають на страхову премію, що спричинило за собою її сплату у меншій сумі порівняно з тією сумою, яка була б сплачена при повідомленні власниками транспортних засобів достовірних відомостей; умисне сприяння настанню страхового випадку або збільшенню пов'язаних з ним збитків або явне викривлення обставини настання страхового випадку з метою збільшення страхової виплати; заподіяння шкоди за обставин, що стали підставою пред'явлення регресного вимоги.
Страхова премія визначається шляхом множення базової ставки на підвищуючі та знижувальні коефіцієнти. Базова ставка, наприклад, з легкових автомобілів встановлена рівною 2375 руб. для транспорту юридичних осіб та 1980 руб. – для фізичних осіб.
При укладанні договору обов'язкового страхування страхувальнику надається клас залежно від частоти страхових випадків, що відбулися з його вини. При укладанні договору обов'язкового страхування вперше страхувальнику надається клас 3. При укладанні з ним договору обов'язкового страхування на новий термін застосовується, залежно від кількості страхових випадків, що відбулися з вини страхувальника в період дії попередніх договорів, що підвищує коефіцієнт страхового тарифу із присвоєнням нижчого класу, аж до найнижчого. При безаварійної експлуатації транспортного засобу та за відсутності страхових випадків, що сталися з вини страхувальника, застосовують знижувальний коефіцієнт із присвоєнням вищого класу.
Максимальний розмір страхової премії за договором обов'язкового страхування не може перевищувати 3-разовий розмір базової ставки страхового тарифу, скоригованої залежно від території переважного використання транспортного засобу, а при застосуванні коефіцієнта, що підвищує, за порушення закону «Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів» - її 5-кратного розміру.
Відповідальність власника автотранспортного засобу та, відповідно, страховий випадок настає після доказу його провини у заподіянні шкоди третім особам. Для отримання страхової виплати потерпілому необхідно подати страховику документи, що підтверджують розмір завданих йому збитків.
Аналіз досвіду проведення страхування автоцивільної відповідальності у Росії період 2003-2004 гг. виявив сильне невдоволення його результатами у страхувальників, потерпілих, працівників ДІБДР. Страхувальники незадоволені великими сумами страхових внесків, постраждалі – тяганину з оформленням документів на виплату. Працівники ДІБДР не встигають оформляти ДТП - їхня кількість зросла майже вдвічі (раніше дрібні ДТП просто не реєстрували). Рівень виплат з ОСАЦВ у 2005 р. досяг, 58,6%.
Необхідно враховувати, що згідно із законом про ОСАЦВ інваліди, які отримали машини через органи соціального захистунаселення мають право на 50% компенсацію вартості поліса ОСАЦВ. Крім того, органи державної владисуб'єктів РФ та органи місцевого самоврядуванняу межах своїх повноважень вправі встановлювати повні чи часткові компенсації страхових премій за договорами ОСАЦВ деяких категорій громадян.
Страхування цивільної відповідальності перевізника є специфічним різновидом страхування відповідальності власників транспортних засобів, що займаються перевезеннями.
Перевізник - це фізична або юридична особа (зазвичай транспортна організація), яка володіє транспортним засобом, яка має доставити переданий йому відправником вантаж до пункту призначення та вручити його одержувачу. Іншим важливим суб'єктом транспортних операцій є експедитор, зазвичай юридична особа, яка забезпечує координацію та взаємодію всіх сторін, залучених у перевезення, здійснення перевалочних операцій та інших послуг, пов'язаних із договором перевезення. Дуже часто функції перевізника та експедитора поєднує одну особу. Перевізник може перевозити пасажирів.
У перевізника може виникнути договірна та позадоговірна відповідальність. Договірна відповідальність настає внаслідок невиконання договору перевезення чи порушення митного законодавства. Друга - у разі заподіяння шкоди вантажу, пасажирам чи стороннім особам.
Завдані збитки відшкодовуються перевізником у таких розмірах: у разі втрати або нестачі вантажу (багажу) - у розмірі вартості втраченого або майна, що бракує; у разі пошкодження (псування) вантажу (багажу) - у розмірі суми, на яку знизилася його вартість, а за неможливості відновлення пошкоджених цінностей - у розмірі їх вартості; у разі втрати вантажу (багажу), зданого для перевезення з оголошенням його вартості, - у розмірі зазначеної вартості; у разі загибелі або заподіяння шкоди пасажирам – у розмірі, встановленому міжнародними угодами чи національним законодавством.
Поряд із відшкодуванням встановлених збитків перевізник повертає плату за перевезення, якщо вона не входить у вартість вантажу.
Під страхуванням відповідальності перевізника розуміється страховий захист від ризиків, що з виконанням зобов'язань перед клієнтами. Це окремий виглядстрахування, поряд зі страхуванням вантажів захищає, насамперед, інтереси вантажовласника та пасажирів, але не перевізника.
Умови страхування відповідальності перевізника зазвичай передбачають звільнення страховика від обов'язку здійснити страхову виплату, якщо заподіяні третім особам збитки були спричинені виною перевізника або форс-мажорними обставинами, передбаченими Цивільним кодексом.
Водночас, відповідно до ст. 963 ЦК, страховик не звільняється від обов'язку зробити виплату страхового відшкодування за заподіяння шкоди життю та здоров'ю фізичних осіб, навіть якщо страховий випадок настав з вини страхувальника – перевізника.
У Росії цей вид страхування є добровільним, але будь-який західний партнер вимагатиме від російських експедиторів або перевізника укладання договору страхування, перш ніж довірити вантаж чи пасажирів.
Відповідальність перевізника починається з моменту приймання вантажу до перевезення (посадки пасажирів) та продовжується до моменту доставки.
Приймаючи вантаж, перевізник зобов'язаний перевірити правильність накладних даних про кількість місць, їх маркування. Його обов'язком є перевірка зовнішнього станувантажу та його упаковки.
У міжнародній практиці відповідальність перевізника вантажу регулюється низкою конвенцій та Правил, що містять специфічні терміни. Частина цих визначень наведено у словнику страхових термінів наприкінці підручника.
Страхування відповідальності перевізника покриває ризики пошкодження або загибелі вантажу, збитки внаслідок недотримання термінів та адрес доставки, митні ризики, відповідальність за заподіяні збитки третім особам, витрати на розслідування обставин страхових випадків.
Договір страхування відповідальності перевізника може бути укладений з будь-якою страховою компанією, проте нині поширена взаємна форма страхування у спеціалізованих міжнародних асоціаціях, серед яких найвідоміша асоціація «ТТ Клуб».
"ТТ Клуб" (Through Transport Mutual Insurance Association Ltd) - одна з найбільших страхових компаній, що спеціалізується на страхуванні неморської частини інтермодальних перевезень, зокрема, відповідальності автоперевізників та експедиторів. Головний офіс знаходиться у Лондоні. Крім нього, до структури «ТТ Клубу» входять шість регіональних відділень: у Лондоні, Нью-Джерсі, Майамі, Сан-Франциско, Сіднеї та Гонконзі, мережа фірм-координаторів в інших країнах та місцеві компанії, які встановлюють страхові випадки, коли до них звертаються страхувальники або за дорученням «ТТ Клубу».
Про масштаби операції ТТ Клубу говорить той факт, що в ньому застраховано понад 70% світового парку контейнерів. «ТТ Клуб» є асоційованим членом FIATA та МСАТ. Особливістю «ТТ Клубу» і те, що він є страхової асоціацією транспортних організацій діє на засадах взаємного, тобто. безприбуткового страхування.
При страхуванні відповідальності перед третіми особами у разі заподіяння шкоди вантажем на страхування приймається відповідальність, пов'язана з договірної відповідальністю автоперевізника, тобто. відповідальність за заподіяння шкоди майну та здоров'ю (включаючи загибель) осіб під час вивантаження, падіння, вибуху вантажу, витоку, внаслідок забруднення довкілляі т.п. Страхуванням покриваються також витрати страхувальника на надання медичної допомоги, поховання, непрямі збитки При страхуванні відповідальності автоперевізника страхувальнику зазвичай відшкодовуються витрати на розслідування обставин пригод, на юридичний захист його інтересів, і навіть витрати, вироблені запобігання чи скорочення розміру збитків. До цієї групи ризиків входять витрати на оплату послуг експертів, адвокатів, витрати на рятування вантажу, реалізації пошкоджених під час перевезення вантажів тощо. За погодженням страхувальника зі страховою компанією до договору страхування можуть бути включені інші ризики.
У міжнародній практиці відповідальність перевізника вантажу регулюється низкою конвенцій та Правил, що містять специфічні терміни. Частину цих визначень буде наведено нижче в англійській транскрипції за книгою Шинкаренко І.Е. «Страхування відповідальності. Довідник» видавництва «Фінанси та статистика».
У морських перевезеннях страхування відповідальності судновласників сформувалося у Великій Британії лише у середині XIXв. Суть даного виду страхування полягає у наданні власникам, фрахтувальникам або іншим особам, так чи інакше пов'язаним з експлуатацією судів, страхового захисту від позовів з боку третіх осіб. Англійці вперше сформулювали багато визначень страхування відповідальності, які досі застосовуються у міжнародній практиці без перекладу.
У 1880 р. у Великій Британії було прийнято «Акт про відповідальність роботодавця» (Employers" Liability Act), згідно з яким на судновласника покладалася відповідальність за смерть або травми екіпажу, отримані під час виконання ними службових обов'язків.
Відповідно до умов страхування відповідальності перед третіми особами покривається відповідальність судновласників, пов'язана з обов'язком останнього відшкодувати шкоду, завдану життю та здоров'ю третіх осіб і яка виявилася у каліцтві, захворюванні або смерті, за умови, що шкода стала результатом недбалості або упущень, що мали місце на борту застрахованого судна. Під третіми особами маються на увазі пасажири, члени команди, лоцмани, вантажники, докери. Відшкодуванню підлягали витрати на медичне обслуговуваннята поховання, по репатріації, компенсації за втрату працездатності та смерті годувальника, втрату роботи екіпажу, втрату особистих речей пасажирів та інші доцільно виконані витрати.
Не відшкодовуються претензії у зв'язку з втратою готівки, документів, дорогоцінних або рідкісноземельних металів або дорогоцінного каміння, цінних паперів тощо. За умовами правил відшкодування витрат на рятування життя (Life salvage) компенсуються суми, які судновласник за законом зобов'язаний виплатити третім особам внаслідок того, що ті врятували або намагалися врятувати життя осіб із застрахованого судна, за умови, що цей ризик не покритий за полісом страхування каско даного судна або не відшкодовується власниками чи страховиками вантажу.
У середині минулого століття англійські суди почали покладати на судновласників зобов'язання сплатити за ремонт або придбати нове судно іншому судновласнику, якщо перший був визнаний винним у зіткненні судів. Страхові товариства разом із судновласником намагалися оскаржити правомірність пред'явлення такої претензії, а у разі невдачі відшкодовували збитки потерпілому судновласнику. Таке страхування називалося страхуванням захисту (Protection). На судновласників, винних у загибелі людей чи вантажів, покладався обов'язок відшкодувати такі збитки. Страховики відшкодовували витрати судновласників; таке страхування отримало назву «страхування відшкодування» (Indemnity). Згодом обидва види страхування злилися в один, і виникло страхування захисту та відшкодування (Protection and Indemnity Insurance). Цей термін використовується і сьогодні, частіше в скороченому вигляді Рamp;Е Це клуби взаємного страхування, їхня мета - страхування судновласниками інтересів один одного для надання надійного страхового захисту, а не для збільшення прибутку.
Клуб управляється компанією, створеною членами клубу. Членом клубу або формальним власником є будь-який судновласник, який уклав із ним договір страхування. Перший клуб взаємного страхування "Shipowners Mutual Protection Society" був заснований в 1855 в Англії. Сьогодні 17 провідних клубів, що страхують близько 90% світового вантажотоннажу, утворюють Міжнародну групу клубів – МГК Рamp;1. Завдяки налагодженій системі перестрахування, ці клуби приймають ризики з дуже великими (кілька мільярдів доларів) лімітами, а іноді й з відкритими лімітами.
За договорами клубів - не членів МГК, а також нечисленних традиційних страхових товариств, які займаються страхуванням відповідальності судновласників, страхова сума обмежується меншими розмірами $100 млн. за кожним страховим випадком (максимально).
Клуби забезпечують своїх членів страховим захистом лише від ризиків, які неможливо застрахувати у системі комерційного страхування, тобто. на традиційних страхових ринках. Практичною сферою їхньої діяльності є Світовий океан, а основою регулювання претензій до судновласників – загальне морське право.
Переліки ризиків, які підпадають під дію договору страхування відповідальності судновласників, практично уніфіковані. Є близько 30 видів страхових подій, які можна поділити на кілька груп. Зобов'язання, пов'язані із заподіянням шкоди життю та здоров'ю у зв'язку зі смертю, травмою, захворюванням, похованням. Зобов'язання, пов'язані з заподіянням шкоди майну третіх осіб. Зобов'язання, пов'язані із заподіянням шкоди довкіллю. За законодавством різних країн відповідальність може бути покладена на судновласника внаслідок забруднення навколишнього середовища різноманітними речовинами: від нафти та нафтопродуктів до сіна та соломи. Зобов'язання, що виникли із претензій компетентних органів (портові адміністрації, митниця, карантина влада тощо). Відповідальність за видалення залишків аварії корабля є одним із значних ризиків, яким піддається судновласник (Liability for Removal of the Wreck). Вона покладається безвідносно до наявності вини його самої чи його службовців. За умовами страхування даного ризику вважаються застрахованими «вартість та витрати на підйом, видалення, знищення залишків кораблекрушения і встановлення світлових чи інших знаків, якими позначається місцезнаходження залишків кораблекрушения судна». Зобов'язання з особливих видів договорів (рятувальні та буксирувальні договори, договори про перевезення пасажирів). Слід зазначити, що частину цих зобов'язань можна віднести і до однієї з попередніх груп, але деякі - тільки до цієї групи (витрати на запобігання збитку, зменшення або визначення розміру збитку, витрати на найм сюрвеєрів, адвокатів, експертів, відправлення членів команди як свідків) на суд чи арбітраж).
За умовами страхування відповідальності за договорами буксирування (Liability for loss or damage under a customary contract of towage) покривається відповідальність судновласника звичайним умовамдоговору буксирування, за якого його судно є або буксированим, або буксируючим.
На страхування також може братися ризик непередбачених карантинних витрат (quarantine expenses), які судновласник змушений нести внаслідок спалаху на борту судна інфекційного захворювання.
Відповідальність за вантаж (Responsibility in Respect of Cargo) поділяється на: відповідальність за загибель, нестачу або пошкодження вантажу; відповідальність за наскрізними чи перевантажувальними коносаментами; відповідальність за незатребуваний вантаж у порту розвантаження; відповідальність за видалення пошкодженого вантажу; відповідальність за пошкодження пристосування для завантаження та розвантаження.
Відповідальність російського перевізника на морському транспорті регулюється Кодексом торговельного мореплавання РФ, але в внутрішньому водному транспорті - Статутом внутрішнього водного транспорту.
Крім того, російськими ліцензійними вимогами для ліцензування перевізної, транспортно-експедиційної та іншої діяльності, пов'язаної із здійсненням транспортного процесу на морському транспорті встановлено, що для отримання відповідної ліцензії на право здійснення транспортного процесу на морському транспорті необхідно подати копії документів щодо наявності достатніх фінансових ресурсів або про страхування у разі відшкодування можливих збитків, заподіяних з вини власника ліцензії споживачеві робіт (послуг), іншим юридичним і фізичним особам, довкілля.
При міжнародних перевезеннях відповідальність регулюється міжнародними конвенціями та протоколами. Слід зазначити, що у міжнародній практиці був створено правового акта (конвенції, угоди), регулюючого питання, які стосуються змісту чи формі чартеру. Основним джерелом права щодо чартерів є національне законодавство відповідних країн. Брюссельська конвенція про коносамент. Межа відповідальності становить 100 фунтів стерлінгів за місце або одиницю відвантаження або еквівалент цієї суми в інших валютах, якщо про характер та вартість вантажу не було заявлено відправником вантажу до відвантаження, і вони не були зазначені в коносаменті. Протокол, що містить поправки до Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів, 1968 (Вісбійський протокол). Межі становлять 10000 франків Пуанкаре за місце або одиницю відвантаження або 30 франків Пуанкаре за один кілограм ваги-брутто вантажу в залежності від того, яка сума вище, якщо про характер і вартість вантажу не було заявлено відправником вантажу до відвантаження, і вони не були зазначені в коносаменті . Гамбурзькі правила (Конвенція ООН про морське перевезення вантажів). Межі у розмірі 835 спеціальних прав запозичення (СПЗ) за місце або іншу одиницю відвантаження, або 2,5 СПЗ за один кілограм ваги-брутто втраченого чи пошкодженого вантажу залежно від того, яка сума вища. Розмір СПЗ визначається Міжнародним валютним фондом (МВФ). Держави, що не входять до МВФ, можуть застосовувати межі, виражені у франках Пуанкаре (нині один франк Пуанкаре дорівнює 1/15 СПЗ).
Щодо затримки у доставці, згідно зі ст. 6 (1) Гамбурзьких правил межа відповідальності обмежується сумою у 2,5 рази кратною фрахту, що підлягає сплаті за затриманий вантаж, але не перевищує розміру фрахту, що підлягає сплаті на підставі договору морського перевезення. Сукупна відповідальність перевізника за втрату, пошкодження та затримку не повинна перевищувати обмеження за повну втрату вантажу, щодо якого виникла така відповідальність.
За угодою між перевізником і відправником вантажу можуть бути встановлені межі відповідальності, що перевищують межі, передбачені в Конвенції (ст. 6 (4)).
Про набуття Гамбурзьких правил через відомостей був. Протокол, що містить поправки до Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил щодо коносаментів, від 25.08.24, з поправками, внесеними Протоколом 1968р. (1979р.). Якщо відомості про характер і вартість вантажу не заявлені відправником вантажу до відвантаження і не включені в коносамент, то межі складають 666,67 СПЗ за місце або одиницю відвантаження, або два СПЗ за один кілограм ваги брутто залежно від того, яка сума вище. Передбачені становища, аналогічні положенням Гамбурзьких правил, з метою досягнення однаковості під час перерахунку меж у національні валюти.
Відповідальність перевізника на внутрішньому водяному транспорті визначається ст. 115-121 Кодексу внутрішнього водного транспорту Російської Федерації» від 07.03.01 № 24-ФЗ (у редакції законів від 05.04.03 № 43-ФЗ, від 30.06.03 № 86-ФЗ).
У повітряних перевезеннях страхування відповідальності авіакомпаній перед третіми особами для внутрішніх авіарейсів стало обов'язковим у Росії з 1995 р. До цього обов'язково страхувалися лише міжнародні авіарейси. Повітряний кодекс РФ від 19 березня 1997 р № 60-ФЗ закріпив обов'язкове страхування відповідальності авіаперевізника перед третіми особами.
При страхуванні цивільної відповідальності авіаперевізника об'єктом страхування є майнові інтереси страхувальника, пов'язані з його обов'язком відшкодувати всі суми, які страхувальник через закон або за рішенням суду повинен виплатити у порядку відшкодування шкоди у зв'язку із заподіянням тілесних ушкоджень третім особам або шкоди їхньому майну, що виникають у внаслідок страхової події, викликаної повітряним судном або будь-якою особою або об'єктом, що падає з нього.
Відповідно до ст. 117 Повітряного кодексу РФ відповідальність авіаперевізника за шкоду, заподіяну при повітряному перевезенні життя або здоров'ю пасажира, визначається відповідно до правил гол. 59 ГК РФ, якщо законом або договором перевезення не передбачено більшого розміру відповідальності.
Авіаперевізник несе також відповідальність за втрату, нестачу та пошкодження (псування) вантажу, багажу та речей, що знаходяться при пасажирі. Якщо багаж та вантаж прийнято до перевезення з оголошенням цінності, то розмір відповідальності дорівнює величиніоголошеної вартості, якщо без оголошення цінності - величині їхньої вартості, але не більше суми двох мінімальних розмірів оплати праці (МРОТ) за кілограм ваги багажу чи вантажу. За речі, що перебувають при пасажирі, відповідальність перевізника визначається їхньою вартістю, а якщо встановити останню неможливо – у розмірі не більше десяти МРОТ. Авіаперевізник звільняється від відповідальності, якщо доведе, що їм було вжито всіх необхідних заходів щодо запобігання заподіянню шкоди або таких заходів неможливо було вжити, а також доведе, що втрата та пошкодження майна сталися не під час повітряного перевезення. Кодекс надає перевізнику можливість укладати угоду з пасажирами, відправниками вантажу та вантажоодержувачами про підвищення меж своєї відповідальності в порівнянні з вищенаведеними.
Повітряним кодексом передбачено обов'язкове страхування відповідальності перевізника перед пасажиром та перед вантажовласником (відправником вантажу). Страхова сума на кожного пасажира при заподіянні шкоди його життю та здоров'ю визначена у розмірі не менше тисячі МРОТ на день продажу квитка. Щодо страхових сум на випадки втрати або пошкодження майна їх мінімальні значення прив'язані до максимальної відповідальності перевізника.
Відповідальність у міжнародних перевезеннях регулюється такими конвенціями та протоколами. Конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, 1929 (Варшавська конвенція). Межа відповідальності становить 250 франків Пуанкаре за один кілограм, якщо тільки відправник вантажу в момент передачі вантажу перевізнику не зробив спеціальну заяву про вартість в момент поставки і не сплатив додаткову суму, якщо це необхідно. У цьому випадку межею є ця заявлена сума, якщо тільки перевізник не доведе, що ця сума вища за фактичну вартість для відправника вантажу в момент відправлення. Межа відповідальності за предмети, які пасажир везе із собою, становить 5000 франків Пуанкаре на одного пасажира. Протокол, що містить поправки до Варшавської конвенції, підписаний у Гаазі 28.09.55 (Гаазький протокол). Здебільшого аналогічний Варшавській конвенції. Протокол, що містить поправки до Варшавської конвенції, з поправками, внесеними Гаазьким протоколом, підписаний у Гватемалі («Гватемальський протокол» ще не набув чинності). В основному аналогічний Варшавської конвенції за винятком того, що: скасовується окрема межавідповідальності щодо предметів, які пасажир бере із собою; чітко вказується, що витрати у зв'язку з позовом, поданим заявником, включаючи гонорар адвоката, не враховуються при застосуванні цих меж (ст. 22, п. 3с).
4) Додаткові протоколи, підписані у Монреалі 25.09.75. Жоден із цих протоколів ще не набув чинності.
Замість межі відповідальності у 250 франків Пуанкаре за один кілограм, встановленого у Варшавській конвенції та у протоколах, підписаних у Гаазі та Гватемалі, всі чотири протоколи, підписані в Монреалі, встановлюють межу у 17 СПЗ за один кілограм. Замість межі 5000 франків Пуанкаре за речі одного пасажира згідно з Варшавською конвенцією та Протоколом, підписаним у Гаазі, Протоколами 1 та 2, підписаними у Монреалі, встановлено межу у 332 СПЗ.
У більшості країн під час страхування повітряних суден застосовуються умови, розроблені Асоціацією авіаційних андеррайтерів Ллойда (L.A.U.A.), так звані форми AVN 1 та АVN 1A.
Стандартний поліс Ллойда складається з наступних секцій: втрата або шкода повітряному судну (Loss of or damage to aircraft); юридична відповідальність перед третіми особами, які не є пасажирами (Legal Liability to third parties, other then passengers); юридичну відповідальність перед пасажирами (Legal Liability to Passengers); загальні винятки А, які стосуються всіх секцій (general exclusions applicable to all sections); Загальні умовиВ, що стосуються всіх секцій (general conditions applicable to all sections); визначення З (definitions).
До умов страхування повітряного судна обов'язково включаються такі стандартні застереження: AVN 38A «Про виключення ризиків радіоактивного зараження (Nuclear Risks Exclusion Clause)». AVN 48B «Про виключення військових ризиків, ризиків угону та інших небезпек (War, Hi-Jacking and Other Perils Exclusion Clause)». AVN 46B "Про виключення ризиків шуму, забруднення та ін. (Noise and Pollution and Other Perils Exclusion Clause)".
Крім того, страховий захист не надається у періоди, коли повітряне судно знаходиться поза географічними межами експлуатації, зазначеними в полісі, якщо це не спричинено форс-мажорними обставинами; використовується в незаконних цілях або інших, ніж ті, які вказані в полісі; пілотується будь-якою особою, крім тих, хто зазначений у полісі, за винятком випадків, коли повітряне судно керується на землі особою, яка має на це право; перевозить на борту більше пасажирів, ніж у сертифікаті льотної придатності.
Нині у світовій страховій практиці суми виплат значно зросли. Так, у Франції ліміт відповідальності у разі загибелі пасажира становить приблизно $100 тис., а в США - $300 тис. Для країн-учасниць Варшавської конвенції ліміт відповідальності в $10 тис. зберігається, але кожна з них має право змінити власний обсяг відповідальності у бік збільшення.
Страхування відповідальності аеропортів (Airport Owners" Legal Liability) є окремим випадком страхування загальногромадянської відповідальності, страхується також відповідальність перед третіми особами в будинках аеропорту та на льотному полі.
У страхуванні відповідальності служб управління повітряним рухомприйнято, що лімітом відповідальності є загальна вартість двох повітряних суден.
Страховий поліс із страхування відповідальності власників ангарів (Hangarkeepers" Liability Insurance) практично ідентичний полісу зі страхування відповідальності власників гаража (Garagekeepers" Liability Insurance).
Страхування відповідальності організаторів авіаційних виставок та авіашоу (Air Displays Liability) є окремим випадком страхування відповідальності організаторів культурно-видовищних заходів (Special Event Insurance).
Останнім часом в англо-американській практиці широке розповсюдженняотримав новий видстрахування, так зване страхування "Запилення врожаю (Crop Dusting Insurance)". Дане страхове покриття, яке представляє страховий захист від позовів з боку третіх осіб у зв'язку із заподіянням шкоди життю, здоров'ю та шкоді майну внаслідок робіт страхувальника щодо повітряного запилення врожаю замовника.
Страхування відповідальності авіаційного товаровиробника (Aviation Products Liability Insurance) є одним з найбільш складних видівавіаційного страхування. Об'єктом страхування є захист його майнових інтересів у зв'язку з можливими позовами з боку третіх осіб через використання літака або будь-якої авіаційної продукції (aircraft products), виробленої страхувальником, або через існуючий ризик продукції (products hazard). Відповідальність авіаційного товаровиробника страхується за стандартними правилами лондонського ринку (London Market Aviation Products Liability Policy Wording) «тілесна травма та шкода майну третіх осіб (Bodily Injury and Property Damage)».
Відповідальність за припинення польотів (grounding liability) є різновидом страхування загальної громадянської відповідальності авіаперевізника.
Страхування авіаційної відповідальності за якість палива (Aviation Refueling Liability Insurance) покликане захистити виробників та постачальників паливно-мастильних матеріалів від позовів у зв'язку з відповідальністю за авіаційні катастрофи через неякісні матеріали, вироблені або поставлені страхувальником. Ліміт відповідальності залежить від контрактних зобов'язань нафтової компанії-постачальника паливних матеріалів перед авіаційною компанією (аеропортом, авіалінією). Згідно з міжнародним договором ТАRВОХ мінімальний ліміт відповідальності за цим видом страхування встановлено у розмірі $500 млн. Як правило, страховики застосовують франшизу щодо шкоди майну третіх осіб (з метою уникнути невеликих позовів за незначні пошкодження при зіткненні бензовозів на льотному полі).
У дорожніх перевезеннях у Росії відповідальність автоперевізника встановлено Статутом автомобільного транспорту РРФСР, затвердженого Постановою Ради Міністрів РРФСР від 08.01.69 №12. У Статуті нічого не йдеться про розміри відповідальності за шкоду, заподіяну життю та здоров'ю пасажира, але у ст. 126 зазначено, що автотранспортні підприємства та організації, відправники вантажу, вантажоодержувачі та пасажири, а також громадяни, що користуються автомобілями, що надаються напрокат, несуть матеріальну відповідальність за порушення обов'язків, що випливають з перевезень вантажів, пасажирів та багажу та прокату автомобілів.
На сьогоднішній день при виникненні такої ситуації автоперевізник несе відповідальність лише відповідно до норм Цивільного кодексу РФ.
У міжнародних дорожніх перевезеннях застосовуються норми наступних конвенцій: Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів КДПН (1957). Відповідно до ст. 23 КДПГ межа відповідальності становить 25 франків Пуанкаре за один кілограм ваги-брутто. Крім того, підлягають відшкодуванню витрати на перевезення, мита та інші витрати у зв'язку з перевезенням вантажів. У ст. 25 КДПН передбачається, що у разі пошкодження всіх партій вантажу межа відповідальності дорівнює сумі, що підлягає сплаті у разі повної втрати. Якщо пошкоджено лише частину партії, то відповідальність становить суму, що підлягає сплаті у разі втрати цієї частини. У разі перевищення межі відповідальності, встановленої в цій Конвенції, необхідність відшкодування вартості вантажу понад межі виникне, якщо відправник включив до вантажної накладної заяви про вартість вантажу при сплаті будь-якої погодженої додаткової суми (ст. 23, 24 КДПН) або якщо відправник при сплаті будь-якої узгодженої додаткової суми заявив про особливу зацікавленість у доставці вантажу та включив її вартість до вантажної накладної (ст. 23, 26 КДПН). Протокол до Конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів КДПН (1978). Межа відповідальності 8,33 СПЗ за один кілограм. Передбачаються становища, аналогічні положенням Гамбурзьких правил, забезпечення одноманітності у переведенні цих меж у національні валюти.
Особливо слід виділити страхування відповідальності автоперевізника перед митними органами, яке зазвичай проводиться за правилами Міжнародної асоціації автомобільного транспорту (IRU - International Road Transport Union), в якій і Росія, відповідно до умов «Митної конвенції про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП» (Конвенція МДП – Женева, 14.11.75). У цьому випадку об'єктом страхування є майнові інтереси страхувальника, пов'язані з обов'язком відшкодувати шкоду, заподіяну відповідній державі в особі митних органів при невиконанні ним операцій з міжнародного дорожнього перевезення при доставці вантажів від митниці відправлення до митниці призначення з дотриманням процедури, встановленої вищевказаною конвенцією.
До договору страхування відповідальності автоперевізника, що здійснює міжнародні перевезення, зазвичай включаються такі основні ризики.
Відповідальність автоперевізника за фізичне пошкодження та загибель вантажу при перевезенні та за непрямі збитки, що виникли внаслідок таких обставин. На страхування приймається відповідальність перевізника за втрату вантажу (повну або часткову), його ушкодження, заподіяне у проміжок часу між прийняттям вантажу та його видачею вантажоодержувачу. До укладення договору страхування автоперевізник обов'язково погоджує із страховиком форму договору перевезення. При міжнародних перевезеннях на вимогу страховиків мають бути використані прийняті у світовій практиці товаротранспортні накладні, які відповідно до ст. 6 КДПН, крім відомостей про вантаж, відправника, одержувача вантажу тощо, повинні містити також вказівку на те, що перевезення здійснюється на умовах Конвенції, що обмежує відповідальність перевізника незалежно від будь-яких застережень. У деяких випадках на вимогу відправника вантажу за умови сплати узгодженої надбавки до провізних платежів може встановлюватися більша межа відповідальності автоперевізника за пошкодження або загибель вантажу та прострочення у доставці вантажу у погоджений строк (ст. 24, 26 КДПГ). Оскільки у разі відповідальність перевізника зростає, страховик має право за попереднім погодженням збільшити суму страхової премії.
При страхуванні відповідальності автоперевізника за помилки або упущення службовців приймаються ризики його відповідальності перед клієнтами за фінансові збитки, що настали внаслідок невиконання страхувальником частково або повністю своїх договірних зобов'язань за договором перевезення, включаючи, наприклад, прострочення в доставці вантажу, його видачу особі, яка не має відповідних повноважень , тобто. не має належної документації на отримання вантажу внаслідок невірних виписок чи помилок у товаротранспортній документації.
У зв'язку з бурхливим розвитком залізничного сполучення у Великій Британії в середині XIX століття постало питання про відповідальність при залізничних перевезеннях за шкоду, що завдається майну третіх осіб внаслідок використання паровозів. Наприклад, у той час основною причиною займання сільськогосподарських угідь, розташованих уздовж залізниць, служили іскри та зола, що вилітають із труб паровозів.
У Росії її відповідальність залізниць перед третіми особами, які є пасажирами чи вантажовідправниками, регулюється загальними нормамицивільного законодавства про відшкодування шкоди, а також Статутом залізничного транспортуРосійської Федерації» від 10.01.03. №18-ФЗ. Статут визначає основні умови перевезень пасажирів, вантажів, багажу, відносини між залізницями та іншими видами транспорту, а також основні положення щодо експлуатації залізничних під'їзних колій. Згідно зі Статутом Залізна дороганесе майнову відповідальність за збереження вантажу та багажу після прийняття його для перевезення і до видачі його одержувачу, якщо не доведе, що їхня втрата, недостача або пошкодження (псування) сталися внаслідок обставин, які залізниця не могла запобігти та усунення яких від неї не залежало . Однак забезпечення цілісності та збереження ручної поклажі, що перевозиться пасажиром, є обов'язком пасажира.
При пошкодженні залізницею вагонів, контейнерів, що належать відправникам вантажу, вантажоодержувачам, іншим організаціям, вона зобов'язана такі вагони, контейнери відремонтувати або сплатити їх власникам штраф у розмірі п'ятикратної вартості пошкодження вагонів, контейнерів, а також відшкодувати збитки, понесені власниками вагонів, контейнерів внаслідок їх пошкодження , у частині, що не покрита штрафом.
У міжнародному залізничному сполученні застосовуються норми наступних Угод: Угоди, що стосуються міжнародного вантажного сполучення залізницями (СМГС, 1966). Межа відповідальності, встановлена у ст. 24 СМГС є ціною вантажу або його оголошеною вартістю. У разі повної чи часткової втрати побутових меблів без оголошеної вартості межа становить 2,70 рубля за кілограм. При пошкодженні всієї партії межа відповідальності становить суму, що підлягає сплаті у разі повної втрати. При пошкодженні будь-якої частини партії межа становить суму, що підлягає сплаті у разі втрати пошкодженого вантажу. Щодо затримки встановлюється, що сума компенсації відповідно до шкали часток у відсотках вартості транспортування у розмірі від 6% за затримку до 1/10 необхідного для доставки часу до 30% за затримку, що перевищує 4/10 необхідного для доставки часу. Повна компенсація за втрату, пошкодження та затримку не повинна перевищувати суму, що виплачується у разі повної втрати вантажу. Додавання «В» до Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ) від 09.05.80. Межа відповідальності становить 17 СПЗ за один кілограм маси брутто. Крім того, підлягають відшкодуванню витрати на перевезення, мита та інші суми, виплачені у зв'язку з цим перевезенням. У разі пошкодження вантажу - у розмірі вартості втраченої його частини.
Крім того, підлягають пропорційному відшкодуванню витрати на перевезення, мита та інші суми, сплачені у зв'язку з цим перевезенням.
Межа відповідальності щодо затримки доставки вантажу втричі перевищує витрати на перевезення. У разі повної втрати вантажу компенсація за затримку на додаток до компенсації за повну втрату не виплачується. У разі часткової втрати вантажу компенсація обмежується трикратним розміром по відношенню до витрат на перевезення щодо цієї частини невтраченої партії.
У разі пошкодження вантажу, не пов'язаного із затримкою, компенсація за затримку підлягає сплаті на додаток до компенсації за збитки. Повна компенсація за втрату, пошкодження та затримку не повинна перевищувати суму, що підлягає сплаті за повну втрату. У міжнародних тарифах або спеціальних угодах можуть встановлюватися інші форми компенсації за затримку, якщо період транзиту було встановлено на основі транспортних планів.
Якщо залізниця погоджується з особливими умовами перевезення, що передбачають знижені витрати на перевезення, вона може обмежити суму компенсації за втрату, пошкодження або затримку за умови, що така межа була зазначена у тарифі. Відповідно до ст. 46 КОТИФ, у разі заяви про зацікавленість у доставці може знадобитися додаткова компенсація, що перевищує межі, встановлені у конвенції, до рівня заявленої суми.
Міжнародне змішане перевезення (combined transport or inter - modal transport) означає перевезення вантажів, щонайменше, двома різними видами транспорту виходячи з договору змішаного перевезення.
Основним документом, що регламентує змішані перевезення, є Конвенція про міжнародні змішані перевезення вантажів від 1980 р., прийнята на Дипломатичній конференції у Женеві. Ця Конвенція поширюється на всі види транспорту та має додаток, який містить правила, що сприяють спрощенню митних процедур.
Змішані перевезення регламентуються та іншими транспортними конвенціями (Угода КОТІФ, Варшавська конвенція тощо).
Відповідно до Конвенції КОТІФ у редакції 1980 р. змішані перевезення здійснюються оператором, який поєднує функції експедитора та перевізника. Слід зазначити, що правовідносини при змішаному перевезенні у власника вантажу виникають саме з оператором, а не з окремими перевізниками (виконавцями змішаного перевезення). Оператором може бути юридична або фізична особа, яка укладає договір змішаного перевезення та взяла на себе за плату відповідальність за виконання договору. Оператор приймає вантаж для виконання змішаного перевезення. Доказом передачі вантажу є експедиторська розписка. Оператор зобов'язується транспортувати вантаж до пункту призначення. Він бере на себе обов'язок оформляти у процесі перевезення необхідні документи, виробляти (за рахунок вантажовласника) відповідні платежі, виконувати митні формальності та інші дії, пов'язані з перевезенням. Оператор може сам здійснювати ті чи інші транспортні операції, або мають право укладати для виконання таких операцій договір перевезення з підприємствами та організаціями інших видів транспорту.
При змішаному перевезенні доставка вантажу по всьому шляху проводиться, зазвичай, по одному перевізному документу - прямому (наскрізному) змішаному коносаменту.
Існує ряд типових формзмішаних коносаментів. У основі лежить прямий коносамент, застосовуваний у практиці морських перевезень вантажів (коносамент Балтійської та міжнародної морської конференції). У 1973 р. Міжнародною торговою палатою видано уніфіковані правила про документ змішаного перевезення.
Відповідно до ст. 18 Конвенції КОТІФ 1980 р. майнова відповідальність оператора наступає за провину, яка презюмується (спочатку передбачається). У разі незбереження вантажу межу майнової відповідальності оператора визначено у розмірі 920 СПЗ за місце або 2,73 СПЗ за кілограм ваги-брутто.
Однак якщо відповідно до договору міжнародного змішаного перевезення не передбачається перевезення вантажів морським або внутрішнім водними шляхами, то межа відповідальності оператора змішаного перевезення обмежується 8,33 розрахункових одиниць за один кілограм ваги брутто втраченого або пошкодженого вантажу.
У табл.6.1 наводиться порівняння меж відповідальності перевізника (у СПЗ) за різними міжнародними конвенціями
Таблиця 6.1.

Конвенція чи протокол	Розмір відповідальності за 1 місце чи одиницю відвантаження	Розмір відповідальності за 1 кілограм
Морське перевезення
Гамбурзькі правила (1978 р.)	825	2,5
Протокол, що містить поправки до Гаазьких правил / Вісбійського протоколу (1979р.)	666,67	2,0
Повітряне перевезення
Монреальські протоколи (1975)	Не застосовується	17
Дорожнє перевезення
Протокол, що містить поправки до Конвенції КДПН (1978)	Не застосовується	8,33
Залізничне перевезення
КОТИВ (1980 р.)	Не застосовується	17
Змішане перевезення
Конвенція про змішані перевезення (1980 р.):
Якщо транспортування включає перевезення морськими або внутрішніми водними шляхами	920	2,75
Якщо транспортування не включає перевезення морськими або внутрішніми водними шляхами	Не застосовується	8,33

Відповідно до Конвенції КОТІФ у редакції 1980 р. за прострочення у доставці вантажу межа майнової відповідальності оператора не більше 2,5 провізних платежів (фрахту), що припадають на затриманий доставкою вантаж, але не понад загальний фрахт, що підлягає сплаті відповідно до договору змішаного перевезення . Сукупна відповідальність оператора змішаного перевезення за втрату, пошкодження та затримку не повинна перевищувати межі повної втрати вантажу. Конвенція КОТІФ не забороняє застосування інших міжнародних угод про перевезення вантажів у змішаному сполученні.

Щорічно законами РФ передбачаються зміни до Правил дорожнього руху, а також запроваджуються нові штрафи. Це викликано удосконаленням характеристик автомобілів та стрімким зростанням кількості автолюбителів. Важливу роль ПДР стали відводити відповідальності власника авто у разі аварії. Відповідальність власника транспортного засобу при ДТП може бути, навіть якщо він не був водієм автомобіля під час дорожньої пригоди. Розберемося, у яких випадках власник може бути стягнутий.

Відповідальність водія

У більшості випадків винуватцем правопорушення є людина, яка на момент ДТП знаходилася за кермом автомобіля.

Водія можуть притягнути до різних видів відповідальності, починаючи з адміністративної, до кримінальної. Це залежить від того, яким саме був характер протиправних дій.

Причини та наслідки аварії визначають вид покарання. Порушення правил правил дорожнього рухучреваті адміністративним покаранням. При аваріях без завдання шкоди здоров'ю інших людей водія можуть залучити до матеріального стягнення, що дозволяє відшкодувати шкоду, заподіяну іншим учасникам дорожнього руху. У цій ситуації діють статті Цивільного кодексу РФ.

Якщо у ДТП є постраждалі, суд може призначити арешт або позбавлення посвідчення водія на визначений термін. У самих складних випадкахпередбачено кримінальне покарання.

Дуже багато чого при дорожніх пригодах залежить від поведінки водія. Наприклад, залишивши місце ДТП, можна спричинити додаткові санкції.

Відповідальність власника транспортного засобу

Як показує судова практика, далеко не завжди при автоаваріях за кермом знаходиться той, хто за документами володіє автомобілем. Нерідко господарі довіряють керування своїм авто друзям чи членам сім'ї. Хоча зобов'язання водія та власника відрізняються, останній у певних ситуаціяхможе бути покараний за подію.

В судовій практицівідповідальність власника транспортного засобу при ДТП – не дуже частий випадок, проте його можуть очікувати такі види відповідальності:

адміністративна;
громадянська.

Кримінальна відповідальність

Якщо ДТП призвело до завдання тяжкої шкоди здоров'ю людини або його загибелі, відповідно до статей 264 і 268 Кримінального кодексу РФ винуватця зобов'язані притягнути до кримінальної відповідальності. У цьому випадку аварія розцінюється як злочин, який водій міг скоїти навмисне чи випадково.

Звичайно, якщо власник не керував транспортним засобом під час події, кримінальна відповідальність за скоєння ДТП на нього не ляже, тому що його намір у цьому випадку відсутній. Навіть якщо на той момент господар перебував у салоні авто, він не може мати нічого спільного зі злочином, тому що його провини у ДТП немає (вина – основна складова злочину).

Адміністративне покарання

Якщо кримінальна відповідальність за ДТП автовласника не торкнеться, то до адміністративного покарання його притягнути можуть, навіть якщо автомобілем керувала інша людина. Проте так ніхто не призначає стягнення з власника авто: для цього потрібно встановлення провини.

Існує широкий перелік правил, порушення яких загрожує адміністративними санкціями. Наприклад, якщо автовласник передав керування автомобілем особі, яка не має при собі посвідчення водія або зовсім не отримала права.

Покарати власника можуть також у разі, якщо він дозволив вести машину людині, яка перебуває у стані алкогольного чи наркотичного сп'яніння.

Адміністративне стягнення чекає на власника ТЗ і тоді, коли правопорушення зафіксовано лише за допомогою дорожніх камер. Так, якщо водій спровокував ДТП, але втік з місця події, відповідальність ляже саме на власника.

Із цього правила є винятки. Під адміністративне стягнення не підпадають ті власники, які викрали автомобіль. Важливо, щоб факт крадіжки машини був документально підтверджений зверненням до відділення поліції.

Громадянська відповідальність

Громадянська відповідальність передбачає відшкодування збитків, завданих іншій особі чи транспортному засобу під час аварії. Стягнення може полягати у відшкодуванні витрат у зв'язку з лікуванням у лікарні або у зв'язку з ремонтом автомобіля. Нерідко винуватцю доводиться компенсувати моральну шкоду. Відповідальність, згідно з Цивільним кодексом РФ (стаття 1079), покладається на господаря автотранспорту.

Це правило має винятки. Тож якщо господар під час дорожньої пригоди не був фактичним власником автомобіля у зв'язку з угоном, його ніяк не можна залучити до такого покарання. Покарання для власника не буде й у тому випадку, якщо слідство доведе, що потерпілий діяв навмисне, аби отримати вигоду. Ця обставина є підставою для суду, щоб зняти з власника обов'язки з відшкодування шкоди. Крім того, суддя може зменшити розмір виплат. Зменшення суми компенсації можливе, якщо потерпілий діяв необережно.

Громадянська відповідальність для власника авто не настане, якщо за кермом була особа, яка має законні підстави для керування транспортним засобом (довіреність). Відповідатиме за подію водій. Але якщо господар авто був у цей час у салоні, вважається, що транспортний засіб був у його володінні. Тому стягнення його все ж таки торкнуться.

Важливо пам'ятати, що власник машини має право судовому порядкустягнути з винуватця аварії та водія автомобіля суму, виплачену ним за цивільне порушення.

Стягнення у разі відбувається у порядку.

Виплати з ОСАЦВ

Тим, хто винен у дорожньо-транспортній пригоді, відшкодування збитків по ОСАЦВ не належить. Цей вид страховки має на увазі матеріальні виплати виключно потерпілій стороні. Не варто розраховувати на компенсацію, якщо автомобілем керувала людина, яка не вписана в страховий поліс транспортного засобу. ОСАЦВ не передбачає і виплати за відшкодування моральної шкоди або збитків, завданих незастрахованим небезпечним вантажем.

Бувають ситуації, коли компанія сплачує збитки потерпілим, але вимагає повернути гроші. Це стосується випадків, коли водій керував автомобілем без прав або перебував у стані алкогольного чи наркотичного сп'яніння.

Події водія після ДТП. Що робити і в якому порядку?

"Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів". ОСАЦВ вводилося як соціальний захід, спрямований на створення певних фінансових гарантій у відносинах щодо відшкодування між учасниками автомобільних аварій. Ідея подібного виду страхування не нова: воно діє у багатьох країнах світу – наприклад, «зелена карта» у Європі та низці інших країн. Особливостями «автоцивілки» в Росії є її прив'язка до автомобіля (на противагу водієві), державне встановлення правил страхування та державне врегулюваннятарифів.

Об'єктом ОСАЦВ є майнові інтереси, пов'язані з ризиком цивільної відповідальності власника автотранспортного засобу за зобов'язаннями, що виникають унаслідок заподіяння шкоди життю, здоров'ю чи майну потерпілих під час використання автотранспортного засобу біля Російської Федерації. До страхового ризику по ОСАЦВ відноситься настання цивільної відповідальності при ДТП.

Суб'єкти ОСАЦВ

Страховики - страхові організації, які мають відповідну ліцензію, представників (агентів із виплат) у всіх суб'єктах федерації, що є членами професійного об'єднання страховиків. На травень 2008 року таких страховиків у Росії 173 всі вони є страховими компаніями.
Страхувальники - фізичні та юридичні особи, у чиїй власності, господарському віданні або оперативному управліннізнаходяться транспортні засоби, що підлягають страхуванню. Оскільки контроль за наявністю страхового поліса та його дійсності передбачено на багатьох стадіях використання автотранспорту, охоплення страхового поля тут наближається до 100 %. Винятки можуть становити особи, які не встигли переукласти договір страхування та порушники, що підробляють страхові поліси.
Вигодонабувачі - треті особи, яким було завдано збитків в автомобільній аварії.
Страхові посередники - агенти та брокери.
Професійне об'єднання страховиків - Російський Союз Автостраховиків (РСА), що акумулює засоби резервів гарантій та поточних компенсаційних виплат та здійснює компенсаційні виплати. Незважаючи на заявлені функції, у разі виникнення проблем у роботі компаній-учасників РСА, дана організація працює вкрай неефективно і, часто, рядові автовласники залишаються без будь-якої допомоги та будь-якої інформації/консультації.

Державне регулювання ОСАЦВ здійснює Уряд Росії та Міністерство фінансів Російської Федерації, наглядово-контрольні функції - ФССН. РСА постає як саморегулівна організація страховиків ОСАЦВ.

Тарифи

Не кожен із цих коефіцієнтів застосовується всім випадків. Так, КП застосовується лише у разі прямування до місця реєстрації та для тимчасового використання транспортних засобів, зареєстрованих за кордоном, у Росії.

Фінанси

Ще на етапі обговорення можливості прямого відшкодування збитків було виявлено проблеми такої організації виплат:

оподаткування виплат страховиком потерпілого та визнання їх страховими,
організація розрахунків між страховиками за їх великої кількості.

Компенсаційні виплати

Компенсаційні виплати здійснює РСА в рахунок відшкодування шкоди, заподіяної життю або здоров'ю потерпілого, здійснюється у випадках, якщо виплата за ОСАЦВ не може бути здійснена внаслідок:

відкликання ліцензії, застосування до страховика процедури банкрутства;
невідомості особи, відповідальної за заподіяну потерпілому шкоду;
відсутності договору ОСАЦВ у особи, яка завдала шкоди, через невиконання ним обов'язку зі страхування;

Також щодо відшкодування шкоди, заподіяної майну потерпілого - внаслідок відкликання ліцензії, застосування до страховика процедури банкрутства.

Граничний розмір компенсаційних виплат такий самий, як і страхова сума по ОСАЦВ. Вони зменшуються у сумі часткового відшкодування шкоди, виробленого страховиком і відповідальним за заподіяну шкоду.

При цьому на компенсаційні виплати внаслідок відкликання ліцензії, застосування до страховика процедури банкрутства здійснюються за рахунок коштів резерву гарантій, а решта - за рахунок коштів резерву поточних компенсаційних виплат.