Inglise keelest laenatud sõnad. Inglise laenud vene keeles

Sõidukiomanike vastutuskindlustus sisaldab kahte suuremat kindlustusliiki: vastutuskindlustust sõiduki kasutamisel kolmandatele isikutele kahju tekitamise eest (see on eelkõige liikluskindlustus) ja vedaja vastutuskindlustust.
Mootorsõidukiomanike vastutuskindlustus (tsiviilvastutus) tekkis pärast autokindlustust nende arvu järsu suurenemise tõttu pärast Esimest maailmasõda ja sellest tulenevalt liiklusõnnetustes kannatanute arvu kasvust.
Autokindlustuse algus pandi Ühendkuningriigis, kus 1898. aastal väljastati esimene sõidukikindlustuspoliis. Ja juba 1930. aastal kehtestas Ühendkuningriik liiklusõnnetuses viga saanud kolmandate isikute kohustusliku vastutuskindlustuse (RTA).
Sõidukiomanike vastutuskindlustus on kohustuslik paljudes riikides üle maailma.

Kindlustusobjektiks on varalised huvid, mis on seotud transpordivahendi kasutamise käigus tekitatud kahju hüvitamisega kindlustatu poolt kolmandate isikute elule, tervisele ja varale.
Riikides, kus on vastu võetud kohustusliku vastutuskindlustuse seadus, määratakse kindlustusmäärad tavaliselt seadusega ja need sõltuvad: kaubaveo puhul - kandevõimest; autodele - mootori võimsusest.
föderaalseadus 1. juulil 2003 jõustunud 25.04.2002 nr 40-FZ (koos hilisemate muudatuste ja täiendustega) "Sõidukiomanike tsiviilvastutuse kohustusliku kindlustamise kohta" määratleb sõiduki kui seadet, mis on mõeldud inimeste ja inimeste transportimiseks ja teedel olevad kaubad või sellele paigaldatud seadmed. Seadusega (vt lisa 4) kehtestati kohustusliku liikluskindlustuse põhimõisted, põhimõtted, tingimused ja kord. Maksimaalne kindlustussumma on seadusega määratud 400 tuhat rubla, sealhulgas: mitme ohvri elule või tervisele tekitatud kahju hüvitamiseks - 240 tuhat rubla. ja mitte rohkem kui 160 tuhat rubla. ühele ohvrile; mitme kannatanu varale tekitatud kahju hüvitamise osas - 160 tuhat rubla. ja mitte rohkem kui 120 tuhat rubla. ühe kannatanu vara eest. />Kohustusliku vastutuskindlustuse lepingu kehtivusajal on kindlustusjuhtumite puhul väljamaksete arv piiramatu, samas ei tohi ükski makse ületada seadusega kehtestatud maksimumsummat. Seega ei ole OS AGO kindlustussumma (vastutuse piirmäär) summeeritud.
Kindlustusmakse suurus sõltub igal konkreetsel juhul kannatanu varale tekitatud tegelikust kahjust, võttes arvesse tema muid tekitatud kahjuga seotud kulutusi (sõiduki evakueerimine avariipaigalt, kahjustatud eseme hoiustamine). sõiduk, ohvrite kohaletoimetamine raviasutus jne) ja tervisekahjustus, arvestades kannatanu poolt tema taastamiseks tehtud kulutusi ja kannatanu tekitatud kahju tõttu saamata jäänud tulu hüvitamist. Kannatanu surma korral hüvitatakse toitja kaotusest tulenevad kahjud ja matmiskulud.
Kohustusliku liikluskindlustuse (OSAGO) kindlustusmaksete määrad on kehtestatud Vene Föderatsiooni valitsuse 08.12.2005 määrusega nr 739 sõiduki kasutamine (Moskva kõrgeim korrutustegur); kindlustusmaksete olemasolu või puudumine eelmistel perioodidel; olenevalt info olemasolust sõidukit juhtima lubatud isikute arvu (KO), juhi vanuse ja kogemuste kohta; sõltuvalt sõiduauto mootori võimsusest ("B" kategooria sõidukid)
olenevalt sõiduki kasutusajast; olenevalt kindlustusperioodist; artikli lõikes 3 sätestatud rikkumiste olemasolu. "Sõidukiomanike tsiviilvastutuse kohustusliku kindlustamise seaduse" § 9.
Need rikkumised on järgmised: kindlustusmakset mõjutavate teadlikult valeandmete esitamine kindlustusandjale, millega kaasnes selle tasumine väiksemas summas võrreldes summaga, mis oleks makstud sõidukiomanike usaldusväärse teabe esitamisel; kindlustusjuhtumi toimumise või sellega kaasneva kahju suurenemise tahtlik soodustamine või kindlustusmakse suurendamise eesmärgil kindlustusjuhtumi toimumise asjaolude tahtlik moonutamine; kahju tekitamine regressinõude esitamise aluseks olnud asjaoludel.
Kindlustusmakse määratakse baasmäära korrutamisel suurenevate ja kahandavate koefitsientidega. Näiteks sõiduautode baasmääraks on kehtestatud 2375 rubla. juriidiliste isikute transpordiks ja 1980 rubla. - üksikisikutele.
Kohustusliku kindlustuslepingu sõlmimisel määratakse kindlustatule klass sõltuvalt tema süül toimunud kindlustusjuhtumite esinemissagedusest. Esmakordsel kohustusliku kindlustuslepingu sõlmimisel määratakse kindlustatule klass 3. Temaga uueks tähtajaks kohustusliku kindlustuslepingu sõlmimisel rakendatakse seda sõltuvalt kindlustatu süül toimunud kindlustusjuhtumite arvust. varasemate lepingute kehtivusajal kindlustusmäära koefitsiendi tõstmine madalama klassi määramisega, allapoole madalaimale. Sõiduki avariivaba töötamise korral ja kindlustatu süül toimunud kindlustusjuhtumite puudumisel rakendatakse kõrgema klassi määramisega vähenduskoefitsienti.
Kindlustusmakse maksimaalne suurus kohustusliku kindlustuslepingu alusel ei või ületada 3-kordset kindlustusmäära baasmäära, mis on kohandatud sõltuvalt sõiduki valdava kasutuse territooriumist ning korrutuskoefitsiendi kohaldamisel seaduse "On Sõidukiomanike tsiviilvastutuse kohustuslik kindlustus" - selle suurus on 5 korda suurem.
Sõiduki omaniku ja sellest tulenevalt kindlustusjuhtumi vastutus tekib pärast tema süü tõendamist kolmandatele isikutele kahju tekitamises. Kindlustusmakse saamiseks peab kannatanu esitama kindlustusandjale dokumendid, mis kinnitavad talle tekitatud kahju suurust.
Vastutuskindlustuse teostamise kogemuse analüüs Venemaal aastatel 2003-2004. näitas kindlustusvõtjate, ohvrite ja liikluspolitseinike seas suurt rahulolematust selle tulemustega. Kindlustusvõtjad ei ole rahul kindlustusmaksete suurte summadega, kannatanud - maksedokumentide vormistamise bürokraatiaga. Liikluspolitseinikutel pole aega liiklusõnnetusi registreerida – nende arv on peaaegu kahekordistunud (varem kergeid liiklusõnnetusi lihtsalt ei registreeritud). OSAGO maksete tase ulatus 2005. aastal 58,6%-ni.
Tuleb meeles pidada, et vastavalt OSAGO seadusele on puuetega inimesed, kes said autosid ametiasutuste kaudu sotsiaalkaitse elanikkonnast on õigus saada 50% hüvitist OSAGO poliisi kuludest. Lisaks elundid riigivõim Vene Föderatsiooni subjektid ja organid kohalik omavalitsus oma volituste piires on tal õigus kehtestada teatud kodanike kategooriatele OSAGO lepingute alusel kindlustusmaksete täielik või osaline hüvitamine.
Vedaja tsiviilvastutuskindlustus on spetsiifiline vastutuskindlustuse liik veoga seotud sõidukite omanikele.
Vedaja on füüsiline või juriidiline isik (tavaliselt transpordiorganisatsioon), kellele kuulub sõiduk, mis peab talle saatja poolt üleantud kauba sihtkohta toimetama ja saajale üle andma. Teiseks oluliseks veotoimingute subjektiks on ekspedeerija, tavaliselt juriidiline isik, kes tagab kõigi veo-, ümberlaadimistoimingute ja muude veolepinguga seotud teenustega seotud osapoolte koordineerimise ja suhtlemise. Väga sageli ühendab vedaja ja ekspediitori funktsioonid üks inimene. Vedaja võib vedada ka reisijaid.
Vedajal võib olla lepinguline ja lepinguväline vastutus. Lepinguline vastutus tekib veolepingu täitmata jätmise või tollialaste õigusaktide rikkumise tõttu. Teine - lasti, reisijate või kõrvaliste isikute kahjustamise korral.
Tekitatud kahju hüvitab vedaja järgmistes summades: veose (pagasi) kaotsimineku või puuduse korral - kadunud või kadunud vara väärtuse ulatuses; veose (pagasi) kahjustumise (riknemise) korral - summas, mille võrra selle väärtus on vähenenud, ja kui kahjustatud väärisesemeid ei ole võimalik taastada - nende väärtuse ulatuses; veoks üle antud veose (pagasi) kaotsimineku korral koos selle väärtuse teatamisega - näidatud väärtuses; reisijate surma või vigastuste korral - rahvusvaheliste lepingute või siseriiklike õigusaktidega kehtestatud summas.
Koos tuvastatud kahju hüvitamisega tagastab vedaja veotasu, kui see ei sisaldu kauba maksumuses.
Vedaja vastutuskindlustuse all mõistetakse kindlustuskaitset klientide ees võetud kohustuste täitmisega kaasnevate riskide vastu. See on eraldi vaade kindlustus koos veosekindlustusega, kaitstes eelkõige veose omaniku ja reisijate, aga mitte vedaja huve.
Vedaja vastutuskindlustuse tingimused näevad üldjuhul ette kindlustusandja vabastamise kindlustusmakse tegemise kohustusest, kui kolmandatele isikutele tekitatud kahju on põhjustatud vedaja süül või tsiviilseadustikus sätestatud vääramatu jõu asjaoludest.
Samal ajal kooskõlas Art. Tsiviilseadustiku § 963 kohaselt ei vabane kindlustusandja kohustusest maksta kindlustushüvitist isikute elule ja tervisele kahju tekitamise eest, isegi kui kindlustusjuhtum leidis aset kindlustatud vedaja süül.
Venemaal on seda tüüpi kindlustus vabatahtlik, kuid iga lääne partner nõuab Venemaa ekspediitoritelt või vedajatelt enne kauba või reisijate usaldamist kindlustuslepingu sõlmimist.
Vedaja vastutus algab kauba vedamiseks vastuvõtmise (reisijate pardalemineku) hetkest ja kestab kuni üleandmiseni.
Vedaja on veose vastuvõtmisel kohustatud kontrollima saatelehel sisalduvate andmete õigsust kohtade arvu, nende märgistuse kohta. Tema kohus on kontrollida väline olek last ja selle pakend.
Rahvusvahelises praktikas reguleeritakse kaubavedaja vastutust mitmete konkreetseid tingimusi sisaldavate konventsioonide ja reeglitega. Mõned neist definitsioonidest on toodud õpiku lõpus olevas kindlustusterminite sõnastikus.
Vedaja vastutuskindlustus katab veose kahjustumise või kaotsimineku riskid, tarnetähtaegade ja -aadresside mittejärgimisest tingitud kahjud, tolliriskid, vastutuse kolmandatele isikutele tekitatud kahjude eest, kindlustusjuhtumite asjaolude uurimise kulud.
Vedajavastutuskindlustuslepingu võib sõlmida iga kindlustusseltsiga, kuid praegu on vastastikune kindlustusvorm laialt levinud spetsialiseeritud rahvusvahelistes ühendustes, mille hulgas on tuntuim ühendus TT Club.
TT Club (Through Transport Mutual Insurance Association Ltd) on üks suurimaid kindlustusseltse, mis on spetsialiseerunud ühendvedude merevälise osa, eelkõige autovedajate ja ekspedeerijate vastutuse kindlustamisele. Peakontor asub Londonis. Lisaks sellele on TT Clubi struktuuris kuus piirkondlikku esindust: Londonis, New Jerseys, Miamis, San Franciscos, Sydneys ja Hongkongis, teiste riikide koordineerivate ettevõtete võrgustik ja kohalikud ettevõtted, kes korraldavad kindlustusjuhtumeid. kindlustusvõtjad või TT Clubi nimel.
TT Clubi tegevuse mastaapsusest annab tunnistust fakt, et see kindlustab enam kui 70% maailma konteinerpargist. "TT Club" on FIATA ja IRU assotsieerunud liige. "TT Clubi" eripäraks on see, et ta on ise transpordiorganisatsioonide kindlustusliit ja tegutseb vastastikuse, s.o. mittetulunduslik kindlustus.
Kolmandate isikute ees vastutuse kindlustamisel veose tekitatud kahju korral võetakse vastutus kindlustuse eest, mis ei ole seotud autovedaja lepingulise vastutusega, s.o. vastutus isikute varale ja tervisele tekitatud kahju (sh surm) eest mahalaadimise, kukkumise, veose plahvatuse, lekke, reostuse tagajärjel keskkond jne. Kindlustus katab ka kindlustatu osutamise kulud arstiabi, matmine, kaudsed kaotused. Autovedaja vastutuse kindlustamisel hüvitatakse kindlustatule reeglina kulud õnnetuse asjaolude väljaselgitamiseks, tema huvide õiguskaitseks, samuti kahjude ärahoidmiseks või suuruse vähendamiseks tehtud kulud. Sellesse riskigruppi kuuluvad kulud ekspertide, juristide teenuste eest tasumiseks, veose päästmise kulud, transportimisel kahjustatud kauba müük jne. Kindlustatu ja kindlustusseltsi kokkuleppel võidakse kindlustuslepingusse lisada muid riske.
Rahvusvahelises praktikas reguleeritakse kaubavedaja vastutust mitmete konkreetseid tingimusi sisaldavate konventsioonide ja reeglitega. Mõned neist määratlustest esitatakse allpool ingliskeelses transkriptsioonis Shinkarenko I.E. raamatu põhjal. "Vastutuskindlustus. kirjastuse "Finants ja statistika" käsiraamat".
Meretranspordis moodustati Ühendkuningriigis laevaomanike vastutuskindlustus alles aastal üheksateistkümnenda keskpaik sisse. Selle kindlustusliigi olemus on tagada omanikele, prahtijatele või teistele laevade käitamisega ühel või teisel viisil seotud isikutele kindlustuskaitse kolmandate isikute nõuete vastu. Britid olid esimesed, kes sõnastasid paljud vastutuskindlustuse definitsioonid, mis on rahvusvahelises praktikas siiani kasutusel ilma tõlketa.
1880. aastal võeti Ühendkuningriigis vastu tööandjate vastutuse seadus, mille kohaselt võeti reederi vastutusele oma tööülesannete täitmisel saadud meeskonna surma või vigastuste eest.
Vastutuskindlustuse tingimuste kohaselt kaetakse reederi vastutus seoses viimaste kohustusega hüvitada kahju, mis on tekitatud kolmandate isikute elule ja tervisele ning mis väljendub vigastuses, haiguses või surmas, tingimusel et kahju tekkis kindlustatud laeva pardal toimunud hooletuse või tegevusetuse tagajärjel. Kolmandate isikute hulka kuuluvad reisijad, meeskonnaliikmed, piloodid, laadurid, dokitöötajad. Kulud hüvitati arstiabi matmine, kodumaale toimetamine, toitja puude ja surma hüvitamine, meeskonna töö kaotamine, reisijate isiklike asjade kaotus ja muud põhjendatud kulud.
Nõuded seoses sularaha, dokumentide, vääris- või haruldaste muldmetallide või vääriskivid, väärtpaberid jne. Elupääste hüvitamise reeglite kohaselt hüvitatakse summad, mida reeder on seadusest tulenevalt kohustatud maksma kolmandatele isikutele seetõttu, et nad päästsid või püüdsid päästa kindlustatud laevalt inimeste elusid, tingimusel et see risk ei ole kaetud selle laeva kaskopoliisiga või lasti omanikud või kindlustusandjad seda ei hüvita.
Möödunud sajandi keskel hakkasid Inglismaa kohtud kehtestama laevaomanikele kohustust tasuda remondi eest või osta teisele reederile uus laev, kui esimene osutus kokkupõrkes süüdi. Kindlustusseltsid koos laevaomanikuga püüdsid sellise nõude õiguspärasust vaidlustada ning ebaõnnestumise korral hüvitasid kahju kannatanud reederile. Sellist kindlustust nimetati "kaitsekindlustuseks" (Protection). Inimeste või lasti kadumise eest vastutavad laevaomanikud olid kohustatud sellise kahju hüvitama. Kindlustusandjad hüvitasid laevaomanike kulud; sellist kindlustust nimetatakse kahjukindlustuseks (Indemnity). Aja jooksul ühinesid mõlemad kindlustusliigid üheks ning tekkis kaitse- ja kahjukindlustus (Kaitse- ja kahjukindlustus). Seda terminit kasutatakse tänapäeval sagedamini lühendatud kujul Ramp; E Need on vastastikused kindlustusklubid, nende eesmärk on kindlustada üksteise huve arvestavaid reedereid, et pakkuda usaldusväärset kindlustuskaitset, mitte suurendada kasumit.
Klubi juhib klubi liikmete loodud ettevõte. Klubi liige või ametlik omanik on iga reeder, kes on sõlminud temaga kindlustuslepingu. Esimene vastastikuse kindlustuse klubi "Shipowners Mutual Protection Society" asutati 1855. aastal Inglismaal. Tänaseks moodustavad 17 juhtivat klubi, mis kindlustavad umbes 90% maailma kaubamahust, rahvusvahelise klubide grupi – MGK Ramp;1. Tänu väljakujunenud edasikindlustussüsteemile võtavad need klubid vastu riske väga suurte (mitu miljardi dollari) limiidiga ja mõnikord ka avatud limiitidega.
Rahvusvahelise tsiviillennunduse komiteesse mittekuuluvate klubide, aga ka mõne traditsioonilise laevaomanike vastutuskindlustusega tegeleva kindlustusseltsi lepingute kohaselt on kindlustussumma piiratud palju väiksema summaga, 100 miljoni dollariga iga kindlustusjuhtumi kohta (maksimaalselt ).
Klubid pakuvad oma liikmetele kindlustuskaitset ainult nende riskide vastu, mida ei ole võimalik kommertskindlustussüsteemis kindlustada, s.o. traditsioonilistel kindlustusturgudel. Nende praktiliseks tegevusalaks on Maailma ookean ning laevaomanike vastu esitatavate nõuete reguleerimise aluseks on üldine mereõigus.
Laevaomanike vastutuskindlustuslepinguga kaetud riskide loetelud on praktiliselt ühtsed. Kindlustusjuhtumeid on umbes 30 liiki, mida saab jagada mitmeks rühmaks. Elu- ja tervisekahju tekitamisega seotud kohustused seoses surma, vigastuse, haiguse, matmisega. Kolmandate isikute varale kahju tekitamisega seotud kohustused (mis tahes muu laeva või kaubaga kokkupõrke tagajärjel tekkinud kahju või kahju). Keskkonnakahju tekitamisega seotud kohustused. Erinevate riikide seadusandluse kohaselt võib erinevate ainetega keskkonnareostuse tõttu vastutust panna reederile: alates naftast ja naftasaadustest kuni heina ja põhuni. Pädevate asutuste (sadamavalitsused, toll, karantiiniasutused jne) nõuetest tulenevad kohustused. Vastutus laevavraki säilmete eemaldamise eest on üks olulisi riske, millega laevaomanik kokku puutub (Vastutus laevavraki eemaldamise eest). See määratakse sõltumata tema enda või tema töötajate süü olemasolust. Selle riski kindlustustingimuste kohaselt loetakse kindlustatuks „laevavraki jäänuste tõstmise, teisaldamise, hävitamise ning valgustite või muude laevahuku jäänuste asukohta näitavate märkide paigaldamise kulu ja sellega seotud kulud“. Erilepinguliikidest tulenevad kohustused (pääste- ja pukseerimislepingud, reisijateveo lepingud). Tuleb märkida, et osa nendest kohustustest võib omistada ühele eelmistest gruppidest, osa aga ainult sellele grupile (kulud kahju ärahoidmiseks, kahju suuruse vähendamiseks või määramiseks, kulud maamõõtjate, juristide, ekspertide palkamiseks, saatmiskulud meeskonnaliikmed kohtu või vahekohtu tunnistajatena).
Vastutus kaotsimineku või kahju eest tavapärase pukseerimislepingu alusel hõlmab laevaomaniku vastutust vastavalt normaalsetes tingimustes pukseerimisleping, mille alusel tema laeva kas pukseeritakse või pukseeritakse.
Samuti võib kindlustus võtta ettenägematute karantiinikulude (karantiinikulude) riski, mida reeder on sunnitud kandma laeva pardal puhkenud nakkushaiguse tõttu.
Vastutus veose osas jaguneb: vastutus veose kaotsimineku, puuduse või kahjustumise eest; vastutus konossementide läbimise või ümberlaadimise eest; vastutus väljavõtmissadamas väljavõtmata kauba eest; vastutus kahjustatud veose eemaldamise eest; vastutus peale- ja mahalaadimisseadme kahjustuste eest.
Vene vedaja vastutust meretranspordis reguleerib Vene Föderatsiooni kaubalaevanduse koodeks ja siseveetranspordis siseveetranspordi harta. veetransport.
Lisaks kehtestavad Venemaa litsentsimisnõuded vedude, ekspedeerimise ja muude meretranspordis veoprotsessi elluviimisega seotud tegevuste litsentsimiseks, et meretranspordis veoprotsessi läbiviimise õiguse saamiseks asjakohase litsentsi saamiseks tuleb Teoste (teenuste) tarbijale, teistele juriidilistele ja füüsilistele isikutele, keskkonnale on vaja esitada koopiad dokumentidest, mis kinnitavad piisavate rahaliste vahendite olemasolu või kindlustust litsentsiomaniku süül tekitatud võimalike kahjude hüvitamise korral.
Rahvusvahelises transpordis reguleerivad vastutust rahvusvahelised konventsioonid ja protokollid. Tuleb märkida, et rahvusvahelises praktikas ei ole loodud ühtegi õigusakti (konventsioon, leping), mis reguleeriks harta sisu või vormiga seotud küsimusi. Hartade puhul on peamiseks õiguse allikaks vastavate riikide siseriiklikud õigusaktid. Brüsseli konossemendi konventsioon. Vastutuse limiit on 100 naela paki või saateühiku kohta või selle ekvivalent muus valuutas, välja arvatud juhul, kui saatja on kauba laadi ja väärtust deklareerinud enne saatmist ning see ei ole konossemendil märgitud. Protokoll, millega muudetakse 1968. aasta konossemente käsitlevate teatavate reeglite ühtlustamise rahvusvahelist konventsiooni ("Visby protokoll"). Piirangud on 10 000 Poincaré franki ühe paki või saateühiku kohta või 30 Poincaré franki saadetise brutokaalu kilogrammi kohta, olenevalt sellest, kumb on suurem, kui saatja ei deklareerinud saadetise laadi ja väärtust enne saatmist ning seda ei täpsustatud konossement . Hamburgi reeglid (ÜRO kaupade mereveo konventsioon). Piirangud on 835 SDR-i tüki või muu veoühiku kohta või 2,5 SDR kaotatud või kahjustatud lasti brutokaalu kilogrammi kohta, olenevalt sellest, kumb on suurem. SDRi suuruse määrab Rahvusvaheline Valuutafond (IMF). Mitte-IMF-i riigid võivad rakendada Poincare'i frankides väljendatud limiite (praegu on üks Poincaré frank võrdne 1/15 SDR-iga).
Seoses kohaletoimetamise viibimisega, lähtudes Art. Hamburgi eeskirja 6 lõike 1 kohaselt on vastutuse piirmäär piiratud 2,5-kordse hilinenud veose eest tasumisele kuuluva veose summaga, kuid mitte rohkem kui mereveolepingu alusel tasumisele kuuluva veose summaga. Vedaja koguvastutus kaotsimineku, kahjustumise ja hilinemise eest ei tohi ületada veose täieliku kaotsimineku piirmäärasid, mille suhtes selline vastutus tekkis.
Vedaja ja kaubasaatja kokkuleppel võib kehtestada vastutuse piirmäärad, mis ületavad konventsioonis sätestatud piirmäärasid (art 6 lõige 4).
Hamburgi reeglite jõustumise kohta info puudus. Protokoll, millega muudetakse 25.08.24 konossemente käsitlevate teatavate reeglite ühtlustamise rahvusvahelist konventsiooni, muudetud 1968. aasta protokolliga. (1979). Kui saatja ei ole kauba laadi ja väärtuse üksikasju enne saatmist deklareerinud ja need ei sisaldu konossemendis, on piirangud 666,67 SDRi paki või saateühiku kohta või kaks SDR-i brutokaalu kilogrammi kohta, olenevalt sellest, kumb on kõrgem. Hamburgi reeglitega sarnased sätted on ette nähtud selleks, et saavutada ühetaoline limiitide konverteerimine omavääringusse.
Vedaja vastutus siseveetranspordil on määratud Art. Siseveetranspordi seadustiku punktid 115–121 Venemaa Föderatsioon» 07.03.01 nr 24-FZ (muudetud 05.04.03 seadustega nr 43-FZ, 06.30.03 nr 86-FZ).
Lennutranspordis on Venemaal siselendude vastutuskindlustus muutunud kohustuslikuks alates 1995. aastast. Enne seda olid kohustuslikus korras kindlustatud vaid rahvusvahelised lennud. Vene Föderatsiooni lennuseadustik 19. märtsist 1997 nr 60-FZ fikseeris lennuettevõtja vastutuse kolmandate isikute ees kohustusliku kindlustuse.
Lennuettevõtja tsiviilvastutuse kindlustamisel on kindlustusobjektiks kindlustatu varalised huvid, mis on seotud tema kohustusega hüvitada kõik summad, mida kindlustatu peab seadusest tulenevalt või kohtuotsusega maksma kahju hüvitamiseks. kahju seoses kolmandatele isikutele kehavigastuse tekitamisega või nende vara kahjustamisega, mis on tekkinud õhusõiduki või sellelt kukkunud isiku või eseme poolt põhjustatud kindlustusjuhtumi tagajärjel.
Vastavalt Art. Vene Föderatsiooni lennuseadustiku artikli 117 kohaselt määratakse lennuettevõtja vastutus lennutranspordi ajal reisija elule või tervisele tekitatud kahju eest kindlaks vastavalt artikli 117 reeglitele. Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artikkel 59, kui seadus või veoleping ei näe ette suuremat vastutust.
Lennuettevõtja vastutab ka reisija kaasas oleva lasti, pagasi ja asjade kaotsimineku, puudujäägi ja kahjustumise (riknemise) eest. Kui pagas ja veos võetakse veoks koos väärtusdeklaratsiooniga, siis vastutuse suurus on võrdne deklareeritud väärtus, kui väärtust deklareerimata - nende väärtuse väärtus, kuid mitte rohkem kui kahe miinimumpalga (miinimumpalga) summa ühe kilogrammi pagasi või lasti kaalu kohta. Reisijaga kaasas olevate asjade eest määrab vedaja vastutuse nende väärtus ja kui viimast ei ole võimalik kindlaks teha, siis mitte rohkem kui kümne miinimumpalga ulatuses. Lennuettevõtja vabaneb vastutusest, kui ta tõendab, et ta võttis kahju ärahoidmiseks kasutusele kõik vajalikud abinõud või oli neid võimatu rakendada, samuti tõendab, et vara kaotsiminek ja kahju ei tekkinud lennutranspordi käigus. Koodeks annab vedajale võimaluse sõlmida reisijate, kaubasaatjate ja saajatega leping nende vastutuse piirmäärade suurendamiseks võrreldes eeltooduga.
Lennuseadustik näeb ette vedaja vastutuse kohustusliku kindlustuse reisija ja lasti omaniku (saatja) ees. Iga reisija elu- ja tervisekahjustuse kindlustussumma määratakse vähemalt tuhande miinimumpalga ulatuses pileti müügipäeval. Kindlustussummade osas vara kaotsimineku või kahjustumise korral on nende miinimumväärtused seotud vedaja maksimaalse vastutusega.
Rahvusvahelise transpordi vastutust reguleerivad järgmised konventsioonid ja protokollid. 1929. aasta konventsioon teatavate rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise kohta (Varssavi konventsioon). Vastutuse piirmäär on 250 Poincaré franki kilogrammi kohta, välja arvatud juhul, kui saatja on kauba vedajale üleandmisel teinud erideklaratsiooni kauba üleandmise hetkel väärtuse kohta ja tasunud vajadusel lisasumma. Sel juhul on limiidiks see deklareeritud summa, välja arvatud juhul, kui vedaja tõendab, et see summa on suurem kui saatja tegelik kulu saatmise hetkel. Vastutuse piirmäär reisija kaasasolevate asjade eest on 5000 Poincaré franki reisija kohta. 28. septembril 1955 Haagis alla kirjutatud Varssavi konventsiooni muutmise protokoll (edaspidi "Haagi protokoll"). Põhimõtteliselt sarnane Varssavi konventsiooniga. Guatemalas alla kirjutatud Varssavi konventsiooni muutmise protokoll, mida on muudetud Haagi protokolliga ("Guatemala protokoll", ei ole veel jõustunud). Põhimõtteliselt sama, mis Varssavi konventsioon, välja arvatud see, et: tühistatud eraldi limiit vastutus reisija kaasavõetavate asjade eest; sõnaselgelt on märgitud, et nende piirmäärade kohaldamisel ei võeta arvesse kaebaja hagiga seotud kulusid, sealhulgas advokaaditasusid (art 22, lg 3c).
4) 25.09.75 Montrealis allkirjastatud lisaprotokollid. Ükski neist protokollidest ei ole veel jõustunud.
Varssavi konventsioonis ning Haagis ja Guatemalas allkirjastatud protokollides sätestatud 250 Poincaré frangi kilogrammi kohta kehtestatud piirmäära asemel on kõigis neljas Montrealis allkirjastatud protokollis kehtestatud piirmäär 17 SDRi kilogrammi kohta. Varssavi konventsiooni ja Haagis allkirjastatud protokolli 5000 Poincaré frangi piirmäära asemel reisija asjade kohta kehtestati Montrealis allkirjastatud protokollides 1 ja 2 piirmäär 332 SDR-i.
Enamikus riikides kehtivad lennukite kindlustamisel Lloyd's Association of Aviation Underwriters (L.A.U.A.) poolt välja töötatud tingimused, nn vormid AVN 1 ja AVN 1A.
Lloydi standardpoliitika koosneb järgmistest osadest: õhusõiduki kadumine või kahjustumine; juriidiline vastutus kolmandate isikute ees, kes ei ole reisijad (õiguslik vastutus kolmandate isikute ees, välja arvatud reisijad); juriidiline vastutus reisijate ees (Legal Liability to Passengers); üldised erandid A, mis on seotud kõigi jaotistega (üldised erandid kehtivad kõigi jaotiste kohta); üldtingimused B, mis puudutab kõiki jaotisi (kõikide jaotiste suhtes kohaldatavad üldtingimused); C määratlused.
Õhusõiduki kindlustustingimused peavad sisaldama järgmisi tüüptingimusi: AVN 38A "Radioaktiivse saastumise riskide kõrvaldamise kohta (Tuumariskide välistamise klausel)". AVN 48B "Sõjaliste riskide, kaaperdamisriskide ja muude ohtude (sõda, hi-jacking) kõrvaldamise kohta ja muud Ohu välistamise klausel). AVN 46B "Müra, saaste jms riskide kõrvaldamise kohta (Müra ja saaste ning muude ohtude välistamise klausel)".
Lisaks ei anta kindlustuskaitset perioodidel, mil õhusõiduk asub väljaspool poliisil märgitud geograafilisi käitamispiire, välja arvatud juhul, kui see on põhjustatud vääramatu jõu asjaoludest; kasutatakse ebaseaduslikel eesmärkidel või muudel eesmärkidel kui poliisis märgitud; lendab isik, kes ei ole poliisil nimetatud, välja arvatud juhul, kui õhusõidukit lendab maapinnal selleks õigustatud isik; veab pardal rohkem reisijaid kui lennukõlblikkussertifikaadil märgitud.
Praegu on maailma kindlustuspraktikas maksete summad oluliselt kasvanud. Seega on Prantsusmaal reisija surma korral vastutuse piirmäär ligikaudu 100 000 dollarit ja USA-s - 300 000. Varssavi konventsiooni liikmesriikidele jääb vastutuse piirmäär 10 000 dollarit, kuid igaühel neist on õigus oma kohustuse suurust ülespoole muuta.
Lennujaama vastutuskindlustus (Airport Owners" Legal Liability) on tsiviilvastutuskindlustuse erijuhtum. Kindlustatud on ka vastutus kolmandate isikute ees lennujaama hoonetes ja lennuväljal.
Juhtimisteenuste vastutuskindlustuses õhuliiklus eeldatakse, et vastutuse piiriks on kahe õhusõiduki kogumaksumus.
Angaaride vastutuskindlustus on peaaegu identne garaažipidajate vastutuskindlustusega.
Lennundusnäituste ja lennuetenduste korraldajate vastutuskindlustus (Air Displays Liability) on kultuuri- ja meelelahutusürituste korraldajate vastutuskindlustuse erijuhtum (Special Event Insurance).
Hiljuti angloameerika praktikas laialdane kasutamine sain uut tüüpi kindlustus, nn põllukultuuride tolmutamise kindlustus. See kindlustuskaitse, mis kujutab endast kindlustuskaitset kolmandate isikute nõuete vastu seoses elule, tervisele ja varale tekitatud kahjuga, mis on tingitud kindlustatu tööst kliendi saagi õhutolmlemisel.
Lennundustoodete vastutuskindlustus on üks enim keerulised tüübid lennukindlustus. Kindlustusobjektiks on oma varaliste huvide kaitsmine seoses võimalike nõuetega kolmandatelt isikutelt, mis on tingitud kindlustatu toodetud õhusõiduki või mis tahes õhusõiduki toodete (lennukitoodete) kasutamisest või olemasolevast tooteriskist (tooteoht) . Lennukitootja vastutus on kindlustatud standardse Londoni turu lennundustoodete vastutuspoliitika sõnastuse "Kehavigastused ja varakahjud" alusel.
Maandusvastutus on lennuettevõtja üldise tsiviilvastutuskindlustuse vorm.
Lennutankimise vastutuskindlustuse eesmärk on kaitsta kütuste ja määrdeainete tootjaid ja tarnijaid nõuete eest seoses vastutusega lennuõnnetuste eest, mis on tingitud kindlustatu toodetud või tarnitud halva kvaliteediga materjalidest. Vastutuse piirmäär sõltub kütuse- ja määrdeainete tarnija naftafirma lepingulistest kohustustest lennufirma (lennujaam, lennufirma) ees. Vastavalt rahvusvahelisele TARBOXi lepingule on selle kindlustusliigi minimaalseks vastutuslimiidiks seatud 500 miljonit dollarit.Reeglina rakendavad kindlustusandjad kolmandate isikute varale tekitatud kahju korral omavastutust (et vältida väiksemaid kahjunõudeid kütuseveoki puhul kokkupõrge lennuväljal).
Autovedudel Venemaa piires on autovedaja vastutus kehtestatud RSFSRi autotranspordi hartaga, mis on kinnitatud RSFSRi ministrite nõukogu määrusega 08.01.69 nr 12. Harta ei ütle midagi reisija elule ja tervisele tekitatud kahju eest vastutuse suuruse kohta, kuid art. 126 sätestab, et kauba-, reisijate- ja pagasiveost ning autorendist tulenevate kohustuste rikkumise eest vastutavad autotranspordiettevõtted ja -organisatsioonid, kaubasaatjad, kaubasaajad ja reisijad, samuti rendiautot kasutavad kodanikud.
Täna vastutab autovedaja sellise olukorra korral ainult vastavalt Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku normidele.
Rahvusvahelises maanteetranspordis kehtivad järgmiste konventsioonide normid: Rahvusvahelise kaubaveolepingu konventsioon CMR (1957). Kooskõlas Art. 23 CMR, on vastutuse piirmäär 25 Poincaré franki brutomassi kilogrammi kohta. Lisaks kuuluvad hüvitamisele transpordikulud, tollimaksud ja muud kauba transportimisega seotud kulud. Art. 25 CMR sätestab, et kõigi kaubasaadetiste kahjustamise korral on vastutuse piirmäär on võrdne summaga makstakse täieliku kadumise korral. Kui kahjustada saab ainult osa partiist, siis on vastutus selle osa kaotamise korral tasumisele kuuluv summa. Käesolevas konventsioonis kehtestatud vastutuse piirmäära ületamise korral tekib piirmäärasid ületava kauba väärtuse hüvitamise vajadus juhul, kui saatja on saatekirjale lisanud kauba väärtuse aruande tasumisel kauba väärtuse kohta. mis tahes kokkulepitud lisasumma (CMR art 23, 24) või kui saatja tasus mis tahes kokkulepitud lisasumma, deklareeris erihuvi kauba kohaletoimetamise vastu ja kandis selle väärtuse saatelehele (CMR art 23, 26). Rahvusvahelise kaupade autoveolepingu CMR konventsiooni protokoll (1978). Vastutuse piirmäär on 8,33 SDR kilogrammi kohta. Hamburgi reeglitega sarnased sätted on ette nähtud selleks, et tagada nende limiitide rahvusvääringutesse ümberarvestamine.
Erilist tähelepanu väärib autovedaja vastutuskindlustus tolli ees, mida tavaliselt teostatakse Rahvusvahelise Autotranspordi Assotsiatsiooni (IRU – International Road Transport Union) reeglite järgi, mille liige on ka Venemaa, vastavalt "TIR-märkmikuga rahvusvahelise kaubaveo tollikonventsiooni" (TIR-konventsioon - Genf, 14.11.75) tingimustega. Sel juhul on kindlustusobjektiks kindlustatu varalised huvid, mis on seotud tolli poolt esindatavale asjaomasele riigile tekitatud kahju hüvitamise kohustusega, kui too jätab kauba tolliasutusest toimetamisel tegemata rahvusvahelisi autoveotoiminguid. lähtekohast sihttolliasutusse eespool nimetatud konventsiooniga kehtestatud korras.
Rahvusvahelisi vedusid teostava autovedaja vastutuskindlustuse lepingus sisalduvad tavaliselt järgmised peamised riskid.
Autovedaja vastutus veose füüsilise vigastuse ja kaotsimineku eest vedamisel ning nendest asjaoludest tulenevate kaudsete kahjude eest. Vedaja vastutus veose (täieliku või osalise) kaotsimineku, selle kahju eest, mis on tekkinud veose vastuvõtmise ja saajale üleandmise vahelisel perioodil, võetakse kindlustuseks. Enne kindlustuslepingu sõlmimist peab autovedaja kindlustusandjaga kokku leppima veolepingu vormi. Rahvusvahelistel vedudel tuleb kindlustusandjate nõudmisel kasutada maailma praktikas aktsepteeritud saatelehti, mis vastavalt Art. CMR-i 6 kohaselt peab saatja, veose saaja jne lisaks teabele lasti kohta sisaldama ka viidet selle kohta, et vedu toimub konventsiooni tingimuste kohaselt, mis piirab vedaja vastutust. olenemata reservatsioonidest. Mõnel juhul on kauba saatja nõudmisel, tingimusel et tasutakse kokkulepitud veotasu lisatasu, autovedaja kõrgem vastutuse piirmäär kauba kahjustumise või kaotsimineku ning kauba kohaletoimetamise viibimise eest kokkulepitud piires. võib kehtestada (CMR artiklid 24, 26). Kuna sel juhul suureneb vedaja vastutus, on kindlustusandjal õigus eelneval kokkuleppel kindlustusmakse suurust suurendada.
Autovedaja vastutuse kindlustamisel töötajate vigade või tegematajätmiste eest tuleb arvestada tema vastutuse riskidega klientide ees rahalise kahju eest, mis on tekkinud kindlustusvõtja poolt veolepingust tulenevate lepinguliste kohustuste osalise või täieliku täitmata jätmise tõttu, sealhulgas näiteks veose kohaletoimetamise hilinemine, selle väljastamine isikule, kellel puuduvad vastavad volitused , s.t. kellel puudub kauba kättesaamiseks nõuetekohane dokumentatsioon ebaõigete väidete või vigade tõttu saatedokumentatsioonis.
Seoses raudteeliikluse kiire arenguga Suurbritannias 19. sajandi keskpaigas kerkis raudteetranspordis üles küsimus vastutusest auruvedurite kasutamise tagajärjel kolmandate isikute varale tekitatud kahju eest. Näiteks raudteeäärsetel põllumaadel olid sel ajal tulekahjude peamiseks põhjuseks auruvedurite torudest välja lennanud sädemed ja tuhk.
Venemaal on reguleeritud raudtee vastutus kolmandate isikute ees, kes ei ole reisijad ega kaubasaatjad üldreeglid tsiviilõigusaktid kahju hüvitamise kohta, samuti "Harta raudteetransport Venemaa Föderatsioon” 10.01.03. nr 18-FZ. Harta määratleb reisijate, kauba, pagasi veo põhitingimused, raudtee ja muude transpordiliikide vahelised suhted, samuti põhisätted raudtee kõrvalteede käitamise valdkonnas. Vastavalt hartale Raudtee kannab varalist vastutust veose ja pagasi ohutuse eest pärast selle veoks vastuvõtmist ja enne saajale väljastamist, välja arvatud juhul, kui ta tõendab, et nende kaotsiminek, puudus või kahjustumine (riknemine) tekkis asjaoludel, mida raudtee ei saanud ära hoida ning mis sellest ei sõltunud . Küll aga on reisija kohustus tagada reisija kaasas oleva käsipagasi terviklikkus ja ohutus.
Kui raudtee kahjustab vaguneid, kaubasaatjatele, kaubasaajatele, muudele organisatsioonidele kuuluvaid konteinereid, on ta kohustatud need vagunid, konteinerid remontima või nende omanikele maksma trahvi viiekordse vagunite, konteinerite kahjustamise maksumuse ulatuses, samuti hüvitama. kahjude eest, mis on tekkinud vagunite, konteinerite omanikele nende kahjustumise tõttu trahviga mittekaetavas ulatuses.
Rahvusvahelises raudteeliikluses kehtivad järgmiste lepingute normid: Raudtee rahvusvahelist kaubavedu käsitlevad lepingud (SMGS, 1966). Art.-s kehtestatud vastutuse piirmäär. 24 SMGS on kauba hind või selle deklareeritud väärtus. Kodumööbli täieliku või osalise kadumise korral ilma deklareeritud väärtuseta on piirmäär 2,70 rubla kilogrammi kohta. Kogu krundi kahjustamise korral on vastutuse piiriks kogukahju korral tasumisele kuuluv summa. Kui mõni saadetise osa on kahjustatud, on limiidiks kahjustatud saadetise kaotsimineku korral tasumisele kuuluv summa. Seoses hilinemisega on kehtestatud, et hüvitise suurus vastavalt aktsiate skaalale protsendina transpordi maksumusest summas 6% hilinemise eest kuni 1/10 kohaletoimetamiseks kuluvast ajast kuni 30. % hilinemise eest, mis ületab 4/10 kohaletoimetamiseks vajalikust ajast. Kahju, kahju ja viivituse koguhüvitis ei tohi ületada kauba täieliku kaotsimineku korral makstavat summat. Rahvusvahelise raudteeveo konventsiooni (COTIF) 05.09.80 B-liide. Vastutuse piirmäär on 17 SDRi brutomassi kilogrammi kohta. Lisaks kuuluvad hüvitamisele transpordikulud, tollimaksud ja muud selle veoga seoses tasutud summad. Veose kahjustumise korral - selle kaotatud osa maksumuse ulatuses.
Lisaks kuuluvad proportsionaalselt hüvitamisele transpordikulud, tollimaksud ja muud selle veoga seoses tasutud summad.
Vastutuse piirang kohaletoimetamise viibimise eest on kolmekordne saatekulu. Veose täieliku kaotsimineku korral hilinemise eest hüvitist lisaks kogukao hüvitamisele ei maksta. Saadetise osalise kaotsimineku korral on hüvitamine piiratud kolmekordse saatmiskuludega selle kaotamata saadetise osa eest.
Kauba kahju korral, mis ei ole seotud hilinemisega, tuleb lisaks kahju hüvitamisele maksta ka hilinemise hüvitist. Kahju, kahju ja viivituse hüvitamise kogusumma ei tohi ületada kogukahju eest makstavat summat. Rahvusvahelised tariifid või erikokkulepped võivad kehtestada muid hilinemise hüvitamise vorme, kui transiidiperiood on kehtestatud veoplaanide alusel.
Kui raudtee nõustub veo eritingimustega, mis näevad ette veokulude vähendamist, võib ta piirata kaotsimineku, kahju või hilinemise hüvitise suurust, kui see piirmäär on tariifis märgitud. Kooskõlas Art. 46 COTIF, võib tarnehuvi deklareerimise korral nõuda täiendavat hüvitist, mis ületab lepingus kehtestatud piirmäärasid kuni deklareeritud summani.
Rahvusvaheline multimodaalne vedu (kombineeritud vedu või ühendvedu) on kaubavedu vähemalt kahe erineva transpordiliigiga mitmeliigilise veolepingu alusel.
Peamine multimodaalseid vedusid reguleeriv dokument on Genfis diplomaatilisel konverentsil vastu võetud 1980. aasta rahvusvahelise multimodaalse kaubaveo konventsioon. Käesolevat konventsiooni kohaldatakse kõikide transpordiliikide suhtes ja sellel on lisa, mis sisaldab eeskirju tolliprotseduuride lihtsustamiseks.
Multimodaalseid vedusid reguleerivad ka teised transpordilepingud (COTIFi leping, Varssavi konventsioon jne).
Vastavalt 1980. aastal muudetud COTIF-konventsioonile teostab multimodaalseid vedusid operaator, kes ühendab endas ekspedeerija ja vedaja funktsioonid. Tuleb märkida, et multimodaalsete vedude õigussuhted tekivad kaubaomaniku jaoks just operaatoriga, mitte üksikute vedajate (multimodaalsete vedude teostajad) vahel. Käitaja võib olla juriidiline või füüsiline isik, kes sõlmib multimodaalse veolepingu ja võtab tasu eest vastutuse lepingu täitmise eest. Operaator võtab veose vastu multimodaalseks veoks. Tõendiks veose üleandmise kohta talle on ekspedeerimiskviitung. Operaator kohustub transportima kauba sihtkohta. Ta võtab endale kohustuse vormistada veoprotsessi käigus vajalikud dokumendid, tasuda (veoseomaniku kulul) vastavad maksed, teostada tolliformaalsused ja muud veoga seotud toimingud. Käitaja võib teatud veotoiminguid ise teha või tal on õigus sõlmida nende toimingute tegemiseks veoleping teiste transpordiliikide ettevõtete ja organisatsioonidega.
Multimodaalsete vedude puhul toimub kauba kohaletoimetamine kogu marsruudi ulatuses reeglina ühe veodokumendi - otsese (läbi) segakonossemendi - järgi.
On mitmeid standardvormid segaveolehed. Need põhinevad kaupade mereveo praktikas kasutataval otsesel konossemendil (Balti ja rahvusvahelise merenduskonverentsi konossement). 1973. aastal andis Rahvusvaheline Kaubanduskoda välja multimodaalse transpordidokumendi ühtsed reeglid.
Kooskõlas Art. 1980. aasta COTIF-konventsiooni artikli 18 kohaselt tekib käitaja varaline vastutus süü eest, mida eeldatakse (esialgu eeldatakse). Veose mitteohutuse korral on operaatori varalise vastutuse piirmäär 920 SDR tüki kohta või 2,73 SDR brutokaalu kilogrammi kohta.
Kui aga rahvusvaheline multimodaalveoleping ei näe ette kaupade vedu meritsi või siseveeteedel, siis on multimodaalse vedaja vastutuse piirmäär 8,33 arvestusühikut kaotatud või kahjustatud veose brutokaalu kilogrammi kohta. .
Tabelis 6.1 võrreldakse vedaja vastutuse piirmäärasid (SDR-ides) erinevate rahvusvaheliste konventsioonide alusel.
Tabel 6.1.

konventsioon või protokoll	Vastutuse suurus 1 koha või saateüksuse eest	Suurus vastutus 1 kilogrammi eest
meretransport
Hamburgi reeglid (1978)	825	2,5
Haagi reeglite muutmise protokoll/Visby protokoll (1979)	666,67	2,0
õhutransport
Montreali protokollid (1975)	Ei kohaldata	17
maanteetransport
CMR-konventsiooni muutmise protokoll (1978)	Ei kohaldata	8,33
Raudteetransport
KOTIV (1980)	Ei kohaldata	17
Multimodaalne transport
Mitmeliigilise transpordi konventsioon (1980):
Kui vedu hõlmab vedu meritsi või siseveekogudel	920	2,75
Kui vedu ei sisalda vedu meritsi või siseveekogudel	Ei kohaldata	8,33

Vastavalt 1980. aastal muudetud COTIF-konventsioonile ei ole operaatori varalise vastutuse piir veose kohaletoimetamisega viivitamise korral rohkem kui 2,5 veotasu (kaubatasu), mis on tingitud kohaletoimetamisega hilinenud lastist, kuid mitte rohkem kui multimodaalse veolepingu kohaselt tasumisele kuuluv kaubaveo kogusumma. Multimodaalse vedaja kombineeritud vastutus kaotsimineku, kahju ja hilinemise eest ei ületa kauba täieliku kaotsimineku piirmäära. COTIF konventsioon ei keela kohaldada muid rahvusvahelisi lepinguid kaupade segaveo kohta.

Igal aastal näevad Vene Föderatsiooni seadused ette muudatusi liikluseeskirjades, aga ka uusi trahve. Selle põhjuseks on autode omaduste paranemine ja autojuhtide arvu kiire kasv. Liiklusreeglites hakati olulist rolli omistama auto omaniku vastutusele avarii korral. Sõiduki omaniku vastutus avariis võib tekkida ka siis, kui ta ei olnud õnnetuse hetkel sõiduki juht. Mõelgem välja, millistel juhtudel saab omanikult maksu sisse nõuda.

Juhi vastutus

Enamasti on süüteo toimepanija isik, kes õnnetuse hetkel autot juhtis.

Juhti saab võtta vastutusele erinevat liiki vastutusest alates haldusvastutusest kuni kriminaalvastutuseni. See sõltub otseselt ebaseaduslike tegevuste olemusest.

Õnnetuse põhjused ja tagajärjed määravad karistuse liigi. Rikkumised liikluseeskirjad kohaldada halduskaristusi. Teiste inimeste tervist kahjustamata juhtunud õnnetuste korral võib juhi suhtes kohaldada rahalist karistust, mis võimaldab hüvitada teistele liiklejatele tekitatud kahju. Sel juhul kohaldatakse Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artikleid.

Kui õnnetuses on kannatanuid, võib kohus määrata aresti või teatud ajaks juhiloa ära võtta. Kõige rohkem rasked juhtumid ette nähtud kriminaalkaristused.

Paljud liiklusõnnetused sõltuvad juhi käitumisest. Näiteks kui lahkute õnnetuskohalt, võite saada täiendavaid sanktsioone.

Sõiduki omaniku vastutus

Kohtupraktika näitab, et mitte kõigil juhtudel ei istu autoõnnetuste korral rooli isik, kellele dokumentide järgi auto kuulub. Sageli usaldavad omanikud oma auto haldamise sõprade või pereliikmete hooleks. Kuigi juhi ja omaniku kohustused on erinevad, siis viimase sisse teatud olukordades võib juhtunu eest karistada.

AT kohtupraktika Sõidukiomaniku vastutus avarii korral ei ole väga sage juhtum, kuid teda võivad ees oodata sellised vastutuse liigid:

administratiivne;
tsiviil-.

Kriminaalvastutus

Kui õnnetuse tagajärjel tekkis raske kehavigastus või surm, tuleb Vene Föderatsiooni kriminaalkoodeksi artiklite 264 ja 268 kohaselt süüdlane vastutusele võtta. Antud juhul käsitletakse õnnetust kuriteona, mille juht võis sooritada tahtlikult või kogemata.

Muidugi, kui omanik sõidukit õnnetuse hetkel ei juhtinud, ei võeta teda õnnetuse eest kriminaalvastutusele, kuna tema tahtlus antud juhul puudub. Isegi kui omanik oli sel hetkel autos, ei saa tal kuriteoga midagi pistmist olla, kuna ta ei ole õnnetuses süüdi (süü on kuriteo põhikomponent).

Halduskaristus

Kui kriminaalvastutus avarii eest autoomanikku ei puuduta, võib ta karistada ka siis, kui autot juhtis teine isik. Kuid niisama ei määra keegi auto omanikule karistust: selleks on vaja süü tuvastamist.

Reegleid, mille rikkumine ähvardab halduskaristusega, on lai valik. Näiteks kui autoomanik andis kontrolli auto üle üle inimesele, kellel pole kaasas juhiluba või kes pole seda õigust üldse saanud.

Omanik saab karistada ka siis, kui ta lasi autot juhtida isikul, kes on alkoholi- või narkojoobes.

Halduskaristus ootab sõiduki omanikku ka siis, kui rikkumine fikseeritakse vaid liikluskaamerate abil. Seega, kui juht provotseeris õnnetuse, kuid põgenes sündmuskohalt, langeb vastutus omanikule.

Sellest reeglist on erandeid. Need omanikud, kelle auto varastati, halduskaristuse alla ei kuulu. Oluline on auto varguse fakti dokumenteerimine, pöördudes politseijaoskonda.

Tsiviilvastutus

Tsiviilvastutusega kaasneb avarii käigus teisele isikule või sõidukile tekitatud kahju hüvitamine. Sissenõudmine võib seisneda haiglaravi või auto remondiga seotud kulude hüvitamises. Tihti peab süüdlane hüvitama ka moraalse kahju. Vastavalt Vene Föderatsiooni tsiviilseadustikule (artikkel 1079) lasub vastutus sõiduki omanikul.

Sellel reeglil on erandid. Seega, kui omanik liiklusõnnetuse hetkel ei olnud auto tegelik omanik seoses vargusega, ei saa teda kuidagi sellise karistuse ette tuua. Omanikku ei karistata isegi siis, kui uurimine tõestab, et ohver tegutses tahtlikult, et kasu saada. See asjaolu on kohtul aluseks omaniku vabastamiseks kahju hüvitamise kohustusest. Lisaks võib kohtunik vähendada maksete summat. Hüvitise summa vähendamine on võimalik, kui kannatanu käitus hooletult.

Auto omaniku tsiviilvastutust ei kaasne, kui juht oli isik, kellel on sõiduki juhtimiseks seaduslik alus (volikiri). Õnnetuse eest vastutab juht. Aga kui auto omanik oli sel ajal salongis, siis loetakse, et sõiduk oli tema valduses. Seetõttu puudutavad karistused teda endiselt.

Oluline on meeles pidada, et auto omanikul on õigus kohtulik kord nõuda õnnetuse toimepanijalt ja auto juhilt sisse neile tsiviilõiguserikkumise eest makstud summa.

Taastamine toimub sel juhul vastupidises järjekorras.

OSAGO maksed

Liiklusõnnetuses süüdlastel ei ole OSAGO alusel õigust kahju hüvitamisele. Seda tüüpi kindlustus hõlmab materiaalseid makseid ainult kannatanule. Hüvitisele ei tasu loota, kui autot juhtis isik, kes ei kuulu sõidukikindlustuse poliisile. OSAGO ei näe ette ka kindlustamata ohtlike kaupade põhjustatud moraalse kahju või kahju hüvitamist.

On olukordi, kus ettevõte maksab kannatanutele kahju, kuid nõuab raha tagasi. See kehtib juhtudel, kui juht juhtis autot ilma lubadeta või oli alkoholi- või narkojoobes.

Juhi tegevus pärast õnnetust. Mida teha ja mis järjekorras?: Video

"Sõidukiomanike tsiviilvastutuse kohustusliku kindlustamise kohta". OSAGO võeti kasutusele sotsiaalse meetmena, mille eesmärk on luua teatud rahalised tagatised autoõnnetustes osalejate vahelistes hüvitiste osas. Seda tüüpi kindlustuse idee pole uus: see toimib paljudes maailma riikides - näiteks "roheline kaart" Euroopas ja paljudes teistes riikides. "Autokodaniku" tunnused Venemaal on selle sidumine autoga (erinevalt juhist), riiklik kindlustusreeglite kehtestamine ja riiklik regulatsioon tariifid.

OSAGO objektiks on varalised huvid, mis on seotud sõiduki omaniku tsiviilvastutuse riskiga kohustuste eest, mis tulenevad kannatanute elu, tervise või vara kahjustamisest sõiduki kasutamisel Vene Föderatsiooni territooriumil. OSAGO kindlustusrisk hõlmab tsiviilvastutuse tekkimist õnnetusjuhtumi korral.

OSAGO teemad

Kindlustusandjad - vastavat tegevusluba omavad kindlustusorganisatsioonid, esindajad (makseagendid) kõigis liidu subjektides, kes on kindlustusandjate kutseliidu liikmed. Venemaal on selliseid kindlustusandjaid 2008. aasta mai seisuga 173, kõik need on kindlustusseltsid.
Kindlustusandjad - eraisikud ja juriidilised isikud, kelle omandis, majandusjuhtimises või operatiivjuhtimine on kindlustusele kuuluvaid sõidukeid. Kuna paljudel sõidukite kasutamise etappidel on kontroll kindlustuspoliisi olemasolu ja kehtivuse üle, on kindlustusvaldkonna katvus siin 100% lähedal. Erandeid võivad teha isikud, kellel ei olnud aega kindlustuslepingut uuendada, ja rikkujad, kes võltsivad kindlustuspoliise.
Kasusaajad – liiklusõnnetuses kahju saanud kolmandad isikud.
Kindlustusvahendajad - agendid ja maaklerid.
Kindlustusandjate kutseliit on Venemaa Liikluskindlustusandjate Liit (RSA), mis kogub garantiireservide ja jooksvate hüvitismaksete vahendeid ning teeb hüvitismakseid. Vaatamata deklareeritud funktsioonidele töötab RSA-s osalevate ettevõtete töös esinevate probleemide korral see organisatsioon äärmiselt ebaefektiivselt ja sageli jäävad tavalised autoomanikud ilma abita ja teabe / konsultatsioonita.

OSAGO riiklikku reguleerimist teostavad Venemaa valitsus ja Vene Föderatsiooni rahandusministeerium, järelevalve- ja kontrollifunktsioonid - FSSN. RSA tegutseb OSAGO kindlustusandjate isereguleeruva organisatsioonina.

Hinnad

Kõik need tegurid ei kehti kõigil juhtudel. Seega rakendatakse KP-d ainult registreerimiskohta mineku korral ja välismaal registreeritud sõidukite ajutiseks kasutamiseks Venemaal.

Rahandus

Isegi kahjude otsese hüvitamise võimaluse arutamise etapis tuvastati sellise maksete korraldamise probleemid:

kannatanu kindlustusandja maksete maksustamine ja tema kindlustuse tunnustamine,
arvelduste korraldamine kindlustusandjate vahel, keda on arvestatav arv.

Hüvitised

RAMI maksab hüvitist ohvri elule või tervisele tekitatud kahju hüvitamiseks ja seda tehakse juhtudel, kui OSAGO alusel ei saa maksta järgmistel põhjustel:

tegevusloa kehtetuks tunnistamine, pankrotimenetluse kohaldamine kindlustusandjale;
kannatanule tekitatud kahju eest vastutava isiku ebakindlus;
kahju tekitajaga OSAGO lepingu puudumine kindlustuskohustuse täitmata jätmise tõttu;

Samuti kannatanu varale tekitatud kahju hüvitamise arvel - tegevusloa kehtetuks tunnistamise tõttu kindlustusandjale pankrotimenetluse kohaldamine.

Hüvitiste maksimaalne suurus on sama, mis OSAGO kindlustussumma. Neid vähendatakse kindlustusandja poolt tekitatud ja tekitatud kahju eest vastutava osalise kahju hüvitamise summa võrra.

Samal ajal makstakse litsentsi kehtetuks tunnistamisest, kindlustusandja pankrotimenetluse kohaldamisest tulenevaid hüvitisi tagatisreservi vahenditest ja ülejäänu jooksva hüvitise väljamaksete reservi vahenditest.