Woorden geleend uit het Engels. Engelse leningen in het Russisch

De WA-verzekering voor voertuigeigenaren omvat twee belangrijke soorten verzekeringen: een aansprakelijkheidsverzekering voor het toebrengen van schade aan derden tijdens het gebruik van het voertuig (dit is in de eerste plaats een WA-verzekering voor motorrijtuigen) en een aansprakelijkheidsverzekering voor vervoerders.
Aansprakelijkheidsverzekeringen voor motorrijtuigen (burgerlijke aansprakelijkheid) zijn ontstaan ​​na autoverzekeringen, vanwege een sterke toename van hun aantal na de Eerste Wereldoorlog en als gevolg daarvan het aantal slachtoffers bij auto-ongelukken.
Het begin van autoverzekeringen werd gelegd in het Verenigd Koninkrijk, waar in 1898 de eerste polis voor autoverzekeringen werd uitgegeven. En al in 1930 introduceerde het VK een verplichte aansprakelijkheidsverzekering voor derden die gewond zijn geraakt bij een verkeersongeval (RTA).
Een wettelijke aansprakelijkheidsverzekering voor voertuigeigenaren is in veel landen over de hele wereld verplicht.

Het voorwerp van verzekering zijn vermogensbelangen die verband houden met vergoedingen door verzekerde voor schade aan leven, gezondheid en schade aan eigendommen van derden die tijdens het gebruik van het vervoermiddel kunnen ontstaan.
In landen waar een wet op verplichte wettelijke aansprakelijkheidsverzekering is aangenomen, worden verzekeringstarieven gewoonlijk bij wet bepaald en zijn deze afhankelijk van: voor vrachtvervoer - van het laadvermogen; voor auto's - van motorvermogen.
de federale wet"Over verplichte verzekering van burgerlijke aansprakelijkheid van voertuigeigenaren" van 25 april 2002 nr. 40-FZ (met latere wijzigingen en toevoegingen), die op 1 juli 2003 in werking is getreden, definieert een voertuig als een apparaat dat is ontworpen om mensen en goederen op wegen of de daarop geïnstalleerde apparatuur. In de wet (zie bijlage 4) zijn de basisbegrippen, uitgangspunten, voorwaarden en procedure vastgelegd voor de uitvoering van de verplichte WA-verzekering motorrijtuigen. Het maximale verzekeringsbedrag is wettelijk vastgesteld op 400 duizend roebel, inclusief: in termen van vergoeding van schade aan het leven of de gezondheid van verschillende slachtoffers - 240 duizend roebel. en niet meer dan 160 duizend roebel. voor één slachtoffer; in termen van vergoeding van schade aan eigendommen van verschillende slachtoffers - 160 duizend roebel. en niet meer dan 120 duizend roebel. voor de eigendommen van een slachtoffer. />Tijdens de looptijd van het contract van de verplichte WA-verzekering motorrijtuigen is het aantal uitkeringen voor verzekerde gebeurtenissen onbeperkt, maar elke uitkering mag het wettelijk vastgestelde maximum niet overschrijden. Het verzekerde bedrag (aansprakelijkheidslimiet) in OS AGO is dus niet-geaggregeerd.
In elk specifiek geval hangt het bedrag van de verzekeringsuitkering af van de werkelijke schade aan het eigendom van het slachtoffer, rekening houdend met zijn andere kosten in verband met de veroorzaakte schade (evacuatie van het voertuig van de plaats van een ongeval, opslag van een beschadigd voertuig, levering van slachtoffers aan medische instelling enz.) en schade aan de gezondheid, rekening houdend met de kosten die het slachtoffer heeft gemaakt voor zijn herstel en vergoeding van het inkomen van het slachtoffer dat verloren is gegaan door de veroorzaakte schade. Bij overlijden van het slachtoffer wordt de schade door verlies van de kostwinner en de begrafeniskosten vergoed.
Verzekeringspremies voor verplichte WA-verzekering voor motorrijtuigen (OSAGO) worden vastgesteld bij decreet van de regering van de Russische Federatie nr. 739 van 08.12.05. Gebruik van het voertuig (de hoogste vermenigvuldigingsfactor in Moskou); de aan- of afwezigheid van verzekeringsuitkeringen in voorgaande perioden; afhankelijk van de beschikbaarheid van informatie over het aantal personen dat is toegelaten tot het besturen van een voertuig (KO), de leeftijd en ervaring van de bestuurder; afhankelijk van het motorvermogen van een personenauto (voertuigen van categorie "B")
afhankelijk van de gebruiksduur van het voertuig; afhankelijk van de verzekeringsduur; de aanwezigheid van overtredingen, bedoeld in paragraaf 3 van art. 9 van de wet "Verplichte verzekering van burgerlijke aansprakelijkheid van voertuigeigenaren".
Deze overtredingen zijn als volgt: het opzettelijk verstrekken van onjuiste informatie aan de verzekeraar die van invloed is op de verzekeringspremie, waardoor deze in een kleiner bedrag moet worden betaald in vergelijking met het bedrag dat zou zijn betaald als de voertuigeigenaren betrouwbare informatie hadden verstrekt; het opzettelijk vergemakkelijken van het ontstaan ​​van een verzekerde gebeurtenis of een toename van de daarmee samenhangende verliezen, of het opzettelijk verdraaien van de omstandigheden van het plaatsvinden van een verzekerde gebeurtenis om de verzekeringsuitkering te verhogen; toebrengen van schade onder de omstandigheden die ten grondslag lagen aan de indiening van een regresvordering.
De verzekeringspremie wordt bepaald door de basisrente te vermenigvuldigen met stijgende en dalende coëfficiënten. Het basistarief voor personenauto's is bijvoorbeeld vastgesteld op 2.375 roebel. voor het vervoer van rechtspersonen en 1980 roebel. - voor particulieren.
Bij het afsluiten van een verplichte verzekeringsovereenkomst krijgt de verzekerde een klasse toegewezen afhankelijk van de frequentie van de verzekerde gebeurtenissen die door zijn schuld hebben plaatsgevonden. Bij het voor de eerste keer afsluiten van een verplichte verzekeringsovereenkomst krijgt de verzekerde klasse 3 toegewezen. Bij het afsluiten van een verplichte verzekeringsovereenkomst met hem voor een nieuwe termijn wordt deze toegepast, afhankelijk van het aantal verzekerde gebeurtenissen die zich hebben voorgedaan door toedoen van de verzekerde tijdens de geldigheidsperiode van eerdere contracten, de coëfficiënt van het verzekeringstarief verhogen met de toewijzing van een lagere klasse, tot de laagste. In geval van ongevalvrij gebruik van het voertuig en bij afwezigheid van verzekerde gebeurtenissen die zijn ontstaan ​​door toedoen van de verzekerde, wordt een verminderingscoëfficiënt toegepast met toekenning van een hogere klasse.
Het maximumbedrag van de verzekeringspremie in het kader van een verplicht verzekeringscontract mag niet hoger zijn dan 3 keer het basistarief van het verzekeringstarief, aangepast in functie van het grondgebied van het overheersende gebruik van het voertuig, en bij toepassing van een vermenigvuldigingscoëfficiënt voor overtreding van de wet "Op Verplichte verzekering van burgerlijke aansprakelijkheid van voertuigeigenaren" - het is 5 keer zo groot.
De verantwoordelijkheid van de eigenaar van het voertuig en bijgevolg de verzekerde gebeurtenis vindt plaats na het bewijs van zijn schuld bij het toebrengen van schade aan derden. Om een ​​verzekeringsuitkering te ontvangen, moet het slachtoffer bij de verzekeraar documenten overleggen die het bedrag van de aan hem veroorzaakte schade bevestigen.
Analyse van de ervaring met het afsluiten van WA-verzekeringen in Rusland in 2003-2004. bleek grote ontevredenheid over de resultaten bij polishouders, slachtoffers en verkeersagenten. Verzekeringnemers zijn ontevreden over de grote bedragen aan verzekeringspremies, de slachtoffers - bureaucratie met de uitvoering van documenten voor betaling. Verkeerspolitieagenten hebben geen tijd om verkeersongevallen te registreren - hun aantal is bijna verdubbeld (voorheen werden kleine verkeersongevallen gewoon niet geregistreerd). Het niveau van betalingen onder OSAGO in 2005 bedroeg 58,6%.
Houd er rekening mee dat, volgens de wet op OSAGO, gehandicapten die auto's hebben gekregen via de autoriteiten sociale bescherming van de bevolking heeft recht op een vergoeding van 50% voor de kosten van de OSAGO-polis. Daarnaast zijn de organen staatsmacht onderdanen van de Russische Federatie en instanties plaatselijke overheid binnen haar bevoegdheden heeft zij het recht om voor bepaalde categorieën burgers een volledige of gedeeltelijke vergoeding van verzekeringspremies op grond van OSAGO-overeenkomsten vast te stellen.
De burgerlijke aansprakelijkheidsverzekering voor vervoerders is een specifiek type aansprakelijkheidsverzekering voor eigenaren van voertuigen die betrokken zijn bij het vervoer.
De vervoerder is een natuurlijke of rechtspersoon (meestal een transportorganisatie) die eigenaar is van een voertuig dat de door de afzender aan hem overgedragen goederen op de bestemming moet afleveren en aan de ontvanger moet overhandigen. Een ander belangrijk onderwerp van transportactiviteiten is de expediteur, meestal een rechtspersoon, die zorgt voor de coördinatie en interactie van alle partijen die betrokken zijn bij het transport, de overslag en andere diensten die verband houden met de vervoerovereenkomst. Heel vaak worden de functies van vervoerder en expediteur gecombineerd door één persoon. De vervoerder kan ook passagiers vervoeren.
De vervoerder kan contractuele en niet-contractuele aansprakelijkheid hebben. Contractuele aansprakelijkheid ontstaat als gevolg van niet-nakoming van de vervoerovereenkomst of overtreding van de douanewetgeving. De tweede - in geval van schade aan de lading, passagiers of onbevoegden.
De veroorzaakte schade wordt door de vervoerder vergoed in de volgende bedragen: in geval van verlies of tekort aan vracht (bagage) - ten bedrage van de waarde van de verloren of vermiste eigendommen; in geval van schade (bederf) van lading (bagage) - voor het bedrag waarmee de waarde ervan is gedaald, en als het onmogelijk is om beschadigde kostbaarheden te herstellen - voor het bedrag van hun waarde; in geval van verlies van vracht (bagage) die voor transport wordt overgedragen met de aankondiging van de waarde ervan - ten bedrage van de aangegeven waarde; in geval van overlijden of schade aan passagiers - voor het bedrag dat is vastgesteld door internationale overeenkomsten of nationale wetgeving.
Samen met de vergoeding van de vastgestelde schade, retourneert de vervoerder de vrachtprijs als deze niet is inbegrepen in de kosten van de goederen.
Onder de aansprakelijkheidsverzekering van de vervoerder wordt verstaan ​​een verzekering tegen risico's die samenhangen met het nakomen van verplichtingen jegens klanten. het aparte weergave verzekering, samen met vrachtverzekering, die in de eerste plaats de belangen van de vrachteigenaar en passagiers beschermt, maar niet de vervoerder.
De aansprakevan de vervoerder voorzien doorgaans in de vrijstelling van de verzekeraar van de verplichting om een ​​verzekeringsuitkering te doen indien de aan derden veroorzaakte schade is veroorzaakt door de schuld van de vervoerder of door overmacht zoals bepaald in het Burgerlijk Wetboek.
Tegelijkertijd, in overeenstemming met art. 963 van het Burgerlijk Wetboek, is de verzekeraar niet ontheven van de verplichting om verzekeringsvergoedingen te betalen voor het veroorzaken van schade aan het leven en de gezondheid van personen, zelfs als de verzekerde gebeurtenis zich heeft voorgedaan door de schuld van de verzekerde vervoerder.
In Rusland is dit type verzekering vrijwillig, maar elke westerse partner zal van Russische expediteurs of vervoerders eisen dat ze een verzekeringscontract afsluiten voordat ze vracht of passagiers toevertrouwen.
De aansprakelijkheid van de vervoerder begint vanaf het moment van aanvaarding van de goederen voor vervoer (instappen van passagiers) en loopt door tot het moment van aflevering.
Bij het accepteren van de lading is de vervoerder verplicht om de juistheid van de gegevens in de vrachtbrief over het aantal plaatsen, hun markering te controleren. Het is zijn taak om te controleren externe staat lading en de verpakking ervan.
In de internationale praktijk wordt de aansprakelijkheid van de vrachtvervoerder geregeld door een aantal conventies en regels met daarin specifieke voorwaarden. Sommige van deze definities worden gegeven in het woordenboek van verzekeringsvoorwaarden aan het einde van het leerboek.
De aansprakelijkheidsverzekering van de vervoerder dekt de risico's van schade of verlies van lading, verliezen als gevolg van niet-naleving van de leveringsvoorwaarden en -adressen, douanerisico's, aansprakelijkheid voor schade aan derden, kosten van onderzoek naar de omstandigheden van verzekerde gebeurtenissen.
Een aansprakelijkheidsverzekering voor vervoerders kan met elke verzekeringsmaatschappij worden afgesloten, maar momenteel is een onderlinge verzekering wijdverbreid in gespecialiseerde internationale verenigingen, waaronder de TT Club-vereniging het meest bekend is.
TT Club (Through Transport Mutual Insurance Association Ltd) is een van de grootste verzekeringsmaatschappijen die gespecialiseerd is in het verzekeren van het niet-mariene deel van intermodaal vervoer, met name de aansprakelijkheid van wegvervoerders en expediteurs. Het hoofdkantoor is gevestigd in Londen. Daarnaast omvat de structuur van de "TT Club" zes regionale kantoren: in Londen, New Jersey, Miami, San Francisco, Sydney en Hong Kong, een netwerk van coördinerende bedrijven in andere landen en lokale bedrijven die verzekerde gebeurtenissen opzetten wanneer zij polishouders aanvragen, of namens de TT Club.
De omvang van de TT Club-operatie blijkt uit het feit dat het meer dan 70% van de wereldcontainervloot verzekert. "TT Club" is een geassocieerd lid van FIATA en IRU. Een kenmerk van de "TT Club" is dat het zelf een verzekeringsvereniging van transportorganisaties is en werkt volgens de principes van wederzijds, d.w.z. verzekering zonder winstoogmerk.
Bij het verzekeren van aansprakelijkheid jegens derden in geval van schade veroorzaakt door de lading, wordt aansprakelijkheid aanvaard voor verzekeringen die geen verband houden met de contractuele aansprakelijkheid van de wegvervoerder, d.w.z. aansprakelijkheid voor schade aan eigendommen en gezondheid (waaronder overlijden) van personen tijdens lossen, vallen, ontploffing van lading, lekkage, als gevolg van vervuiling omgeving enz. De verzekering dekt ook de kosten van de verzekerde voor het verstrekken van: medische zorg, begrafenis, indirecte verliezen. Bij het verzekeren van de aansprakelijkheid van een wegvervoerder wordt de verzekerde doorgaans vergoed voor de kosten van onderzoek naar de omstandigheden van het ongeval, voor de rechtsbescherming van zijn belangen, alsmede voor de kosten die zijn gemaakt om schade te voorkomen of te verminderen. Deze groep risico's omvat kosten voor het betalen van de diensten van experts, advocaten, kosten voor het bergen van vracht, verkoop van goederen die tijdens het transport beschadigd zijn, enz. In overleg tussen de verzekerde en de verzekeringsmaatschappij kunnen andere risico's in de verzekeringsovereenkomst worden opgenomen.
In de internationale praktijk wordt de aansprakelijkheid van de vrachtvervoerder geregeld door een aantal conventies en regels met daarin specifieke voorwaarden. Enkele van deze definities zullen hieronder in Engelse transcriptie worden gegeven op basis van het boek van Shinkarenko I.E. "Aansprakelijkheidsverzekering. Handboek" van de uitgeverij "Financiën en statistiek".
In het zeevervoer werd in het VK alleen een aansprakelijkheidsverzekering voor reders afgesloten in midden negentiende in. De essentie van dit soort verzekeringen is om eigenaars, bevrachters of andere personen die op de een of andere manier verbonden zijn met de exploitatie van schepen, te verzekeren van bescherming tegen claims van derden. De Britten waren de eersten die veel definities van aansprakelijkheidsverzekeringen formuleerden, die in de internationale praktijk nog steeds zonder vertaling worden gebruikt.
In 1880 nam het VK de Employers' Liability Act aan, volgens welke de reder aansprakelijk werd gesteld voor het overlijden of letsel van de bemanning die tijdens de uitoefening van hun taken werd opgelopen.
Overeenkomstig de voorwaarden van de WA-verzekering is de aansprakelijkheid van de reder gedekt in verband met de verplichting van laatstgenoemde om schade aan het leven en de gezondheid van derden te vergoeden en uitgedrukt in letsel, ziekte of overlijden, op voorwaarde dat de schade het gevolg is van nalatigheid of nalatigheid aan boord van het verzekerde schip. Derden zijn onder meer passagiers, bemanningsleden, piloten, laders, havenarbeiders. Vergoeding is gedaan voor de kosten van: medische zorg en begrafenis, repatriëring, compensatie voor invaliditeit en overlijden van de kostwinner, verlies van werkgelegenheid voor de bemanning, verlies van persoonlijke bezittingen van passagiers en andere redelijkerwijs gemaakte kosten.
Claims in verband met het verlies van geld, documenten, edele of zeldzame aardmetalen of edelstenen, zekerheden, enz. Op grond van de Life bergingsregels worden de bedragen vergoed die de reder wettelijk verplicht is te betalen aan derden als gevolg van het feit dat zij het leven van personen van het verzekerde schip hebben gered of geprobeerd te redden, mits dit risico wordt niet gedekt door een omniumverzekering van dit schip of wordt niet vergoed door de eigenaren of verzekeraars van de lading.
Halverwege de vorige eeuw begonnen Engelse rechtbanken reders verplichtingen op te leggen om reparaties te betalen of een nieuw schip aan een andere reder te kopen als de eerste schuldig werd bevonden aan een aanvaring. Verzekeringsmaatschappijen probeerden samen met de reder de rechtmatigheid van een dergelijke claim aan te vechten en in geval van mislukking vergoedden ze de verliezen aan de benadeelde reder. Een dergelijke verzekering werd "beschermingsverzekering" (bescherming) genoemd. Reders die verantwoordelijk waren voor het verlies van mensen of lading waren verplicht om dergelijke schade te vergoeden. Verzekeraars vergoedden de kosten van reders; een dergelijke verzekering wordt "indemniteitsverzekering" (Indemnity) genoemd. In de loop van de tijd zijn beide soorten verzekeringen samengevoegd tot één verzekering en ontstonden er beschermings- en schadeverzekeringen (Beschermings- en Indemniteitsverzekeringen). Deze term wordt tegenwoordig gebruikt, vaker in de afgekorte vorm Ramp;E Dit zijn onderlinge verzekeringsclubs, hun doel is om reders van elkaars belangen te verzekeren om betrouwbare verzekeringsbescherming te bieden, en niet om de winst te vergroten.
De club wordt gerund door een bedrijf dat is opgericht door de leden van de club. Een lid van de club of een formele eigenaar is elke reder die een verzekeringsovereenkomst met hem heeft gesloten. De eerste onderlinge verzekeringsclub "Shipowners Mutual Protection Society" werd in 1855 in Engeland opgericht. Vandaag vormen 17 toonaangevende clubs, die ongeveer 90% van het vrachttonnage ter wereld verzekeren, de International Group of Clubs - MGK Ramp;1. Dankzij een goed ontwikkeld herverzekeringssysteem accepteren deze clubs risico's met zeer hoge (enkele miljarden dollars) limieten, en soms met open limieten.
Volgens de overeenkomsten van clubs die geen lid zijn van het International Civil Aviation Committee, evenals van enkele traditionele verzekeringsmaatschappijen die zich bezighouden met aansprakelijkheidsverzekeringen van scheepseigenaren, is het verzekeringsbedrag beperkt tot een veel kleiner bedrag van $ 100 miljoen per verzekerde gebeurtenis (maximaal ).
Clubs bieden hun leden alleen verzekeringsbescherming tegen die risico's die niet kunnen worden verzekerd in het commerciële verzekeringssysteem, d.w.z. in traditionele verzekeringsmarkten. Het praktische gebied van hun activiteit is de Wereldoceaan, en de basis voor het regelen van vorderingen tegen reders is het algemene zeerecht.
De lijsten van risico's die onder de aansprakelijkheidsverzekering van de reders vallen, zijn praktisch uniform. Er zijn ongeveer 30 soorten verzekeringsgebeurtenissen die in verschillende groepen kunnen worden verdeeld. Aansprakelijkheid in verband met het toebrengen van schade aan leven en gezondheid in verband met overlijden, letsel, ziekte, begrafenis. Aansprakelijkheid met betrekking tot het veroorzaken van schade aan eigendommen van derden (Verlies van of schade door aanvaring aan een ander vaartuig of goederen). Verplichtingen met betrekking tot het toebrengen van schade aan het milieu. Volgens de wetgeving van verschillende landen kan de verantwoordelijkheid worden gelegd bij de reder vanwege milieuvervuiling door verschillende stoffen: van olie en olieproducten tot hooi en stro. Verplichtingen die voortvloeien uit de vorderingen van de bevoegde autoriteiten (havenautoriteiten, douane, quarantaineautoriteiten, enz.). De verantwoordelijkheid voor het verwijderen van de overblijfselen van een scheepswrak is een van de significante risico's waaraan de reder is blootgesteld (aansprakelijkheid voor het verwijderen van het wrak). Het wordt toegewezen zonder rekening te houden met de aanwezigheid van schuld van hemzelf of zijn werknemers. Volgens de verzekeringsvoorwaarden van dit risico worden "de kosten en de daarmee verband houdende kosten van het optillen, verwijderen, vernietigen van de overblijfselen van een scheepswrak en het installeren van licht of andere borden die de locatie van de overblijfselen van een scheepswrak aangeven" als verzekerd beschouwd. Verplichtingen op grond van speciale soorten contracten (reddings- en sleepcontracten, contracten voor het vervoer van passagiers). Opgemerkt moet worden dat sommige van deze verplichtingen kunnen worden toegeschreven aan een van de voorgaande groepen, maar sommige - alleen aan deze groep (kosten voor het voorkomen van schade, het verminderen of bepalen van het bedrag van de schade, kosten voor het inhuren van landmeters, advocaten, experts, teamleden als getuigen voor de rechtbank of arbitrage).
De aansprakelijkheid voor verlies of schade op grond van een gebruikelijke sleepovereenkomst dekt de aansprakelijkheid van de reder onder: normale omstandigheden een sleepovereenkomst op grond waarvan zijn schip wordt gesleept of gesleept.
De verzekering kan ook het risico nemen van onvoorziene quarantainekosten (quarantainekosten), die de reder moet dragen als gevolg van het uitbreken van een besmettelijke ziekte aan boord van het schip.
De verantwoordelijkheid voor Lading is onderverdeeld in: aansprakelijkheid voor verlies, tekort of beschadiging van lading; aansprakelijkheid voor het door- of herladen van cognossementen; aansprakelijkheid voor niet-opgeëiste lading in de loshaven; verantwoordelijkheid voor het verwijderen van beschadigde lading; aansprakelijkheid voor schade aan de laad- en losinrichting.
De aansprakelijkheid van een Russische vervoerder in het zeevervoer wordt geregeld door de Code of Merchant Shipping van de Russische Federatie, en in de binnenvaart - door het Handvest van Inland watertransport.
Bovendien bepalen de Russische vergunningsvereisten voor het verlenen van vergunningen voor vervoer, vrachtvervoer en andere activiteiten die verband houden met de uitvoering van het vervoersproces in het zeevervoer dat het, om een ​​passende vergunning te verkrijgen voor het recht om het vervoersproces in het zeevervoer uit te voeren, is noodzakelijk om kopieën te overleggen van documenten die de beschikbaarheid van voldoende financiële middelen of verzekeringen bevestigen in geval van vergoeding van mogelijke schade veroorzaakt door de schuld van de vergunninghouder aan de consument van werken (diensten), andere rechtspersonen en individuen, het milieu.
Bij internationaal vervoer wordt de aansprakelijkheid geregeld door internationale verdragen en protocollen. Opgemerkt moet worden dat er in de internationale praktijk geen rechtshandeling (verdrag, overeenkomst) tot stand is gekomen om kwesties met betrekking tot de inhoud of vorm van het handvest te regelen. De belangrijkste rechtsbron met betrekking tot charters is de nationale wetgeving van de respectieve landen. Verdrag van Brussel inzake cognossement. De aansprakelijkheidslimiet is £ 100 per pakket of verzendeenheid, of het equivalent daarvan in andere valuta, tenzij de aard en waarde van de goederen voorafgaand aan de verzending door de verzender zijn aangegeven en niet op het cognossement zijn vermeld. Protocol tot wijziging van het Internationaal Verdrag tot eenmaking van bepaalde regels met betrekking tot vrachtbrieven, 1968 (het "Visby-protocol"). De limieten zijn 10.000 Poincaré-frank per pakket of eenheid of 30 Poincaré-frank per kilogram brutogewicht van de goederen, indien de aard en waarde van de goederen niet vóór verzending door de verzender zijn aangegeven en niet zijn vermeld op de vrachtbrief. Hamburg Rules (Verdrag van de Verenigde Naties inzake het vervoer van goederen over zee). Limieten van 835 speciale trekkingsrechten (SDR) per stuk of andere verzendeenheid, of 2,5 SDR per kilogram brutogewicht aan verloren of beschadigde lading, afhankelijk van wat hoger is. De omvang van de SDR wordt bepaald door het Internationaal Monetair Fonds (IMF). Niet-IMF-landen kunnen limieten toepassen die zijn uitgedrukt in Poincare-frank (momenteel is één Poincaré-frank gelijk aan 1/15 SDR).
Met betrekking tot vertraging in de levering, op grond van art. 6 (1) van de Hamburg Rules, is de aansprakelijkheidslimiet beperkt tot een bedrag van 2,5 keer de vracht die moet worden betaald voor de vertraagde lading, maar niet meer dan het bedrag van de vracht dat moet worden betaald op basis van de zeevervoerovereenkomst. De totale aansprakelijkheid van de vervoerder voor verlies, schade en vertraging zal de limieten voor totaal verlies van de goederen waarvoor een dergelijke aansprakelijkheid is ontstaan, niet overschrijden.
In overeenstemming tussen de vervoerder en de afzender kunnen aansprakelijkheidsgrenzen worden vastgesteld die de in het Verdrag bepaalde grenzen overschrijden (art. 6 (4)).
Er was geen informatie over de inwerkingtreding van de Hamburg Rules. Protocol tot wijziging van het Internationaal Verdrag tot eenmaking van bepaalde regels met betrekking tot cognossementen van 25.08.24, zoals gewijzigd bij het Protocol van 1968. (1979). Als details over de aard en de waarde van de goederen niet vóór verzending door de verzender zijn aangegeven en niet zijn opgenomen in het cognossement, zijn de limieten 666,67 SDR's per pakket of verzendeenheid, of twee SDR's per kilogram brutogewicht, afhankelijk van wat is hoger. Er zijn bepalingen opgenomen die vergelijkbaar zijn met die van de Hamburg Rules om uniformiteit te bereiken bij de omrekening van limieten in nationale valuta.
De aansprakelijkheid van de vervoerder in de binnenvaart wordt bepaald door art. 115-121 van de Code voor het vervoer over de binnenwateren Russische Federatie» gedateerd 07.03.01 nr. 24-FZ (zoals gewijzigd door wetten van 05.04.03 nr. 43-FZ, gedateerd 06.30.03 nr. 86-FZ).
In het luchtvervoer is een wettelijke aansprakelijkheidsverzekering voor binnenlandse vluchten sinds 1995 verplicht in Rusland. Voor die tijd waren alleen internationale vluchten verplicht verzekerd. De Air Code van de Russische Federatie van 19 maart 1997 nr. 60-FZ heeft de verplichte verzekering van de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij jegens derden vastgelegd.
Bij het verzekeren van de burgerlijke aansprakelijkheid van een luchtvervoerder is het voorwerp van de verzekering de eigendomsbelangen van de verzekerde die verband houden met zijn verplichting om alle bedragen te vergoeden die de verzekerde krachtens de wet of een rechterlijke beslissing moet betalen ter vergoeding van schade in verband met het toebrengen van lichamelijk letsel aan derden of schade aan hun eigendommen ontstaan ​​als gevolg van een verzekerde gebeurtenis veroorzaakt door een luchtvaartuig of een daarvan vallend persoon of voorwerp.
Volgens art. 117 van de Air Code van de Russische Federatie, wordt de aansprakelijkheid van een luchtvaartmaatschappij voor schade aan het leven of de gezondheid van een passagier tijdens het luchtvervoer bepaald in overeenstemming met de regels van Ch. 59 van het Burgerlijk Wetboek van de Russische Federatie, tenzij de wet of de vervoerovereenkomst voorziet in een hoger bedrag aan aansprakelijkheid.
De luchtvaartmaatschappij is ook verantwoordelijk voor verlies, tekort en beschadiging (bederf) van vracht, bagage en eigendommen die door de passagier worden vervoerd. Als bagage en vracht worden geaccepteerd voor vervoer met een waardeverklaring, dan is het aansprakelijkheidsbedrag is gelijk aan aangegeven waarde, indien zonder waardeopgave - de waarde van hun waarde, maar niet meer dan de som van twee minimumlonen (minimumlonen) per kilogram bagage of vrachtgewicht. Voor dingen die bij de passagier zijn, wordt de aansprakelijkheid van de vervoerder bepaald door hun waarde, en als het onmogelijk is om de laatste vast te stellen - voor een bedrag van niet meer dan tien minimumlonen. De luchtvaartmaatschappij is vrijgesteld van aansprakelijkheid als zij bewijst dat zij alle noodzakelijke maatregelen heeft genomen om schade te voorkomen of onmogelijk was om dergelijke maatregelen te nemen, en ook bewijst dat het verlies en de schade aan eigendommen niet tijdens het luchtvervoer hebben plaatsgevonden. De Code biedt de vervoerder de mogelijkheid om een ​​overeenkomst aan te gaan met passagiers, afzenders en geadresseerden om de grenzen van hun aansprakelijkheid te verhogen in vergelijking met het bovenstaande.
De Air Code voorziet in een verplichte verzekering van de aansprakelijkheid van de vervoerder jegens de passagier en de vrachteigenaar (afzender). Het verzekerde bedrag voor elke passagier in geval van schade aan zijn leven en gezondheid wordt bepaald op het bedrag van ten minste duizend minimumlonen op de dag van verkoop van het ticket. Met betrekking tot verzekeringsbedragen in geval van verlies of schade aan eigendommen, zijn hun minimumwaarden gekoppeld aan de maximale aansprakelijkheid van de vervoerder.
De aansprakelijkheid in internationaal transport wordt geregeld door de volgende conventies en protocollen. Verdrag tot eenmaking van bepaalde regels betreffende internationaal luchtvervoer, 1929 (Verdrag van Warschau). De aansprakelijkheidslimiet is 250 Poincaré-frank per kilogram, tenzij de afzender op het moment van overhandiging van de goederen aan de vervoerder een speciale waardeopgave heeft gedaan op het moment van levering en indien nodig een extra bedrag heeft betaald. In dit geval is de limiet dit aangegeven bedrag, tenzij de vervoerder bewijst dat dit bedrag hoger is dan de werkelijke kosten voor de verzender op het moment van verzending. De aansprakelijkheidslimiet voor voorwerpen die door een passagier worden vervoerd, is 5.000 Poincaré-frank per passagier. Protocol tot wijziging van het Verdrag van Warschau, ondertekend te 's-Gravenhage op 28 september 1955 (het “Haagse Protocol”). In principe vergelijkbaar met het Verdrag van Warschau. Protocol tot wijziging van het Verdrag van Warschau, zoals gewijzigd bij het Haags Protocol, ondertekend in Guatemala (het "Protocol van Guatemala", nog niet van kracht). In principe hetzelfde als het Verdrag van Warschau, behalve dat: geannuleerd aparte limiet verantwoordelijkheid met betrekking tot de zaken die de passagier meeneemt; uitdrukkelijk wordt vermeld dat bij de toepassing van deze limieten geen rekening wordt gehouden met de kosten van de door de verzoeker ingestelde vordering, met inbegrip van de advocaatkosten (art. 22 lid 3c).
4) Aanvullende protocollen ondertekend in Montreal op 25.09.75. Geen van deze protocollen is nog in werking getreden.
In plaats van de limiet van 250 Poincaré-frank per kilogram die is vastgelegd in het Verdrag van Warschau en in de protocollen die zijn ondertekend in Den Haag en Guatemala, hebben alle vier de protocollen die zijn ondertekend in Montreal de limiet vastgesteld op 17 SDR per kilogram. In plaats van de limiet van 5.000 Poincaré-frank per bezittingen van een passagier, stellen het Verdrag van Warschau en het Protocol ondertekend in Den Haag, Protocollen 1 en 2 ondertekend in Montreal een limiet van 332 SDR's.
In de meeste landen gelden bij het verzekeren van vliegtuigen de voorwaarden die zijn ontwikkeld door de Lloyd's Association of Aviation Underwriters (L.A.U.A.), de zogenaamde formulieren AVN 1 en AVN 1A.
Lloyd's standaardpolis bestaat uit de volgende onderdelen: Verlies van of schade aan vliegtuigen; wettelijke aansprakelijkheid jegens derden die geen passagiers zijn (wettelijke aansprakelijkheid jegens derden, anders dan passagiers); wettelijke aansprakelijkheid jegens passagiers (wettelijke aansprakelijkheid jegens passagiers); algemene uitsluitingen A, met betrekking tot alle secties (algemene uitsluitingen van toepassing op alle secties); algemene voorwaarden B, betrekking hebbend op alle rubrieken (algemene voorwaarden van toepassing op alle rubrieken); C-definities.
In de moeten de volgende standaardclausules zijn opgenomen: AVN 38A "Over de eliminatie van de risico's van radioactieve besmetting (clausule Nuclear Risks Exclusion)". AVN 48B "Over de eliminatie van militaire risico's, risico's van kaping en andere gevaren (Oorlog, Hi-jacking) en andere Risico-uitsluitingsclausule). AVN 46B "Over de eliminatie van risico's van lawaai, vervuiling, enz. (Uitsluitingsclausule voor lawaai en vervuiling en andere gevaren)".
Bovendien wordt er geen verzekeringsdekking verleend tijdens perioden waarin het vliegtuig zich buiten de in de polis vermelde geografische grenzen van de exploitatie bevindt, tenzij dit wordt veroorzaakt door overmacht; gebruikt voor illegale doeleinden of voor andere doeleinden dan vermeld in het beleid; wordt gevlogen door een andere persoon dan die genoemd op de polis, tenzij het luchtvaartuig op de grond wordt gevlogen door een persoon die daartoe gerechtigd is; meer passagiers aan boord heeft dan vermeld op het bewijs van luchtwaardigheid.
Momenteel zijn in de wereldverzekeringspraktijk de bedragen van betalingen aanzienlijk toegenomen. Zo is in Frankrijk de aansprakelijkheidslimiet in geval van overlijden van een passagier ongeveer $ 100.000, en in de Verenigde Staten - $ 300.000. Voor de lidstaten van het Verdrag van Warschau blijft de aansprakelijkheidslimiet van $ 10.000, maar elk van hen heeft het recht om het eigen bedrag van de aansprakelijkheid naar boven te wijzigen.
Luchthaven Aansprakelijkheidsverzekering (Airport Owners" Wettelijke Aansprakelijkheid) is een bijzonder geval van een burgerlijke aansprakelijkheidsverzekering. Ook de aansprakelijkheid jegens derden in luchthavengebouwen en op het vliegveld is verzekerd.
In management services aansprakelijkheidsverzekering luchtverkeer aangenomen wordt dat de aansprakelijkheidslimiet de totale kosten van twee vliegtuigen is.
De aansprakelijkheidsverzekering voor garagehouders is bijna identiek aan de aansprakelijkheidsverzekering voor garagehouders.
Aansprakelijkheidsverzekering voor organisatoren van luchtvaarttentoonstellingen en vliegshows (Air Displays Aansprakelijkheid) is een speciaal geval van aansprakelijkheidsverzekering voor organisatoren van culturele en amusementsevenementen (Special Event Insurance).
Onlangs in de Anglo-Amerikaanse praktijk breed gebruik ontvangen de nieuwe soort verzekering, de zogenaamde Crop Dusting Insurance. Deze verzekeringsdekking, die verzekeringsbescherming vertegenwoordigt tegen claims van derden in verband met schade aan leven, gezondheid en eigendom als gevolg van het werk van verzekerde aan luchtbestuiving van het gewas van de klant.
Aviation Products Aansprakelijkheidsverzekering is een van de meest complexe typen luchtvaart verzekering. Het doel van de verzekering is de bescherming van haar eigendomsbelangen in verband met mogelijke claims van derden als gevolg van het gebruik van een vliegtuig of door de verzekerde geproduceerde vliegtuigproducten (vliegtuigproducten), of vanwege het bestaande productrisico (productgevaar) . De aansprakelijkheid van de vliegtuigfabrikant is verzekerd onder de standaard London Market Aviation Products aansprakelijkheidspolis met de formulering "Lichaamsletsel en materiële schade".
Grondaansprakelijkheid is een vorm van algemene burgerlijke aansprakelijkheidsverzekering voor een luchtvaartmaatschappij.
Aansprakelijkheidsverzekering voor bijtanken van de luchtvaart is bedoeld om fabrikanten en leveranciers van brandstoffen en smeermiddelen te beschermen tegen claims in verband met aansprakelijkheid voor luchtvaartongevallen als gevolg van materialen van slechte kwaliteit die door de verzekerde zijn geproduceerd of geleverd. De aansprakelijkheidslimiet is afhankelijk van de contractuele verplichtingen van de oliemaatschappij die de brandstoffen en smeermiddelen levert aan de luchtvaartmaatschappij (luchthaven, luchtvaartmaatschappij). Volgens de internationale TARBOX-overeenkomst is de minimale aansprakelijkheidslimiet voor dit type verzekering vastgesteld op $ 500 mln. In de regel passen verzekeraars een eigen risico toe voor schade aan eigendommen van derden (om kleine claims voor kleine schade bij tankwagens te voorkomen) botsen op het vliegveld).
In het wegvervoer binnen Rusland is de verantwoordelijkheid van de wegvervoerder vastgesteld door het Handvest van het wegvervoer van de RSFSR, goedgekeurd door het decreet van de Raad van Ministers van de RSFSR van 08.01.69 nr. 12. Het Handvest zegt niets over de hoogte van de aansprakelijkheid voor schade aan het leven en de gezondheid van een passagier, maar art. 126 stelt dat motorvervoerondernemingen en -organisaties, afzenders, geadresseerden en passagiers, evenals burgers die huurauto's gebruiken, aansprakelijk zijn voor schending van verplichtingen die voortvloeien uit het vervoer van goederen, passagiers en bagage en autoverhuur.
Tegenwoordig is de wegvervoerder in een dergelijke situatie alleen aansprakelijk in overeenstemming met de normen van het burgerlijk wetboek van de Russische Federatie.
In het internationale wegvervoer gelden de normen van de volgende verdragen: Verdrag inzake de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg CMR (1957). Overeenkomstig art. 23 CMR, de aansprakelijkheidslimiet is 25 Poincaré-frank per kilogram brutogewicht. Daarnaast zijn transportkosten, douanerechten en andere kosten in verband met het vervoer van goederen onderhevig aan vergoeding. In kunst. 25 CMR bepaalt dat bij schade aan alle ladingzendingen de aansprakelijkheidslimiet is gelijk aan de som te betalen bij volledig verlies. Indien slechts een deel van de kavel beschadigd is, is de aansprakelijkheid het bedrag dat verschuldigd is bij verlies van dit deel. In geval van overschrijding van de in dit Verdrag vastgelegde aansprakelijkheidslimiet, ontstaat de noodzaak tot vergoeding van de waarde van de goederen boven de limieten indien de afzender op de vrachtbrief een opgave van de waarde van de goederen heeft gevoegd tegen betaling van elk overeengekomen extra bedrag (Art. 23, 24 CMR) of indien de afzender betaling van een overeengekomen extra bedrag, een bijzonder belang bij de levering van de goederen heeft aangegeven en de waarde ervan op de vrachtbrief heeft opgenomen (art. 23, 26 CMR). Protocol bij het Verdrag betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg CMR (1978). De aansprakelijkheidslimiet is 8,33 SDR per kilogram. Er zijn bepalingen opgenomen die vergelijkbaar zijn met die van de Hamburg Rules om uniformiteit te garanderen bij de vertaling van deze limieten in nationale valuta.
Van bijzonder belang is de aansprakelijkheidsverzekering van de wegvervoerder bij de douane, die meestal wordt uitgevoerd volgens de regels van de International Road Transport Association (IRU - International Road Transport Union), waarvan Rusland ook lid is, in overeenstemming met met de voorwaarden van de "Douaneovereenkomst inzake het internationale vervoer van goederen met gebruikmaking van een TIR-carnet" (TIR-overeenkomst - Genève, 14.11.75). In dit geval is het voorwerp van verzekering de eigendomsbelangen van de verzekerde die verband houden met de verplichting om de schade te vergoeden die is veroorzaakt aan de betrokken staat die wordt vertegenwoordigd door de douaneautoriteiten als deze bij het afleveren van goederen vanaf het douanekantoor geen internationaal wegvervoer uitvoert van de plaats van vertrek naar het douanekantoor van bestemming in overeenstemming met de procedure vastgesteld in de bovengenoemde overeenkomst.
De volgende hoofdrisico's zijn meestal opgenomen in het aansprvan een wegvervoerder die zich bezighoudt met internationaal transport.
Verantwoordelijkheid van de wegvervoerder voor fysieke schade en verlies van lading tijdens het transport en voor indirecte verliezen als gevolg van dergelijke omstandigheden. De aansprakelijkheid van de vervoerder voor het verlies van lading (geheel of gedeeltelijk), de schade veroorzaakt in de periode tussen de aanvaarding van de lading en de levering aan de geadresseerde wordt aanvaard voor verzekering. Voorafgaand aan het sluiten van de verzekeringsovereenkomst dient de wegvervoerder met de verzekeraar overeenstemming te bereiken over de vorm van de vervoerovereenkomst. Voor internationaal vervoer moet op verzoek van verzekeraars gebruik worden gemaakt van in de wereldpraktijk geaccepteerde vrachtbrieven, die volgens art. 6 van de CMR moet, naast informatie over de lading, de afzender, de ontvanger van de lading, enz., ook een indicatie bevatten dat het vervoer wordt uitgevoerd onder de voorwaarden van het Verdrag, dat de aansprakelijkheid van de vervoerder beperkt, ongeacht eventuele reserveringen. In sommige gevallen, op verzoek van de afzender van vracht, tegen betaling van een overeengekomen toeslag op vrachtkosten, een hogere aansprakelijkheidslimiet van de wegvervoerder voor schade of verlies van vracht en vertraging bij de aflevering van vracht binnen de overeengekomen tijd termijn kan worden vastgesteld (artikelen 24, 26 CMR). Aangezien in dit geval de aansprakelijkheid van de vervoerder toeneemt, heeft de verzekeraar het recht om het bedrag van de verzekeringspremie te verhogen met voorafgaande toestemming.
Bij het verzekeren van de aansprakelijkheid van een wegvervoerder voor fouten of nalatigheden van werknemers, zijn de risico's van zijn aansprakelijkheid jegens klanten voor financiële verliezen als gevolg van het niet geheel of gedeeltelijk nakomen door de verzekeringnemer van zijn contractuele verplichtingen uit hoofde van de vervoerovereenkomst, met inbegrip van bijvoorbeeld vertraging bij de levering van vracht, de afgifte ervan aan een persoon die niet over de juiste autoriteit beschikt, d.w.z. die niet beschikt over de juiste documentatie voor het ontvangen van de goederen vanwege onjuiste vermeldingen of fouten in de verzenddocumentatie.
In verband met de snelle ontwikkeling van het treinverkeer in Groot-Brittannië in het midden van de 19e eeuw rees de vraag naar aansprakelijkheid in het spoorvervoer voor schade aan eigendommen van derden als gevolg van het gebruik van stoomlocomotieven. In die tijd waren bijvoorbeeld vonken en as die uit de leidingen van stoomlocomotieven vlogen de belangrijkste oorzaak van branden in landbouwgrond langs de spoorwegen.
In Rusland is de aansprakelijkheid van spoorwegen jegens derden die geen passagiers of verladers zijn geregeld algemene regels burgerlijke wetgeving inzake schadeloosstelling, evenals het "Charter vervoer per spoor Russische Federatie” dd 10.01.03. Nr. 18-FZ. Het handvest definieert de basisvoorwaarden voor het vervoer van passagiers, vracht, bagage, de relatie tussen spoorwegen en andere vervoerswijzen, evenals de belangrijkste bepalingen op het gebied van de exploitatie van opstelsporen. Volgens het Handvest Spoorweg draagt ​​de eigendomsverantwoordelijkheid voor de veiligheid van vracht en bagage nadat deze voor vervoer is aangenomen en voordat deze aan de ontvanger is afgegeven, tenzij hij bewijst dat hun verlies, tekort of schade (bederf) is ontstaan ​​door omstandigheden die de spoorweg niet kon voorkomen en de verwijdering van die er niet van afhing. Het is echter de verantwoordelijkheid van de passagier om de integriteit en veiligheid van de door de passagier vervoerde handbagage te waarborgen.
Als de spoorweg wagons, containers van afzenders, ontvangers of andere organisaties beschadigt, is zij verplicht om dergelijke wagons, containers te repareren of hun eigenaren een boete te betalen van vijf keer de kosten van het beschadigen van wagons, containers, evenals compensatie voor verliezen opgelopen door de eigenaren van wagons, containers als gevolg van hun schade, voor zover niet gedekt door de boete.
In het internationale spoorverkeer gelden de normen van de volgende afspraken: Afspraken over internationaal goederenvervoer per spoor (SMGS, 1966). De in art. 24 SMGS is de prijs van de goederen of de aangegeven waarde. In het geval van volledig of gedeeltelijk verlies van huisraad zonder aangegeven waarde, is de limiet 2,70 roebel per kilogram. Bij schade aan het gehele kavel is de aansprakelijkheidslimiet het te betalen bedrag bij totaal verlies. Als een deel van de zending beschadigd is, is de limiet het bedrag dat moet worden betaald in geval van verlies van de beschadigde zending. Met betrekking tot vertraging staat vast dat het bedrag van de vergoeding in overeenstemming met de schaal van aandelen als percentage van de transportkosten ten bedrage van 6% voor een vertraging tot 1/10 van de tijd die nodig is voor levering aan 30 % voor een vertraging van meer dan 4/10 van de tijd die nodig is voor de levering. De totale vergoeding voor verlies, schade en vertraging zal niet hoger zijn dan het bedrag dat moet worden betaald in geval van totaal verlies van de goederen. Bijlage "B" bij het Verdrag inzake het internationale spoorwegvervoer (COTIF) van 05/09/80. De aansprakelijkheidslimiet is 17 SDR per kilogram brutogewicht. Daarnaast zijn transportkosten, douanerechten en andere in verband met dit transport betaalde bedragen onderhevig aan vergoeding. In geval van schade aan de lading - voor het bedrag van de kosten van het verloren deel ervan.
Daarnaast zijn transportkosten, douanerechten en andere in verband met dit transport betaalde bedragen onderhevig aan een evenredige vergoeding.
De aansprakelijkheidslimiet voor vertraagde levering is driemaal de verzendkosten. Bij totaal verlies van lading wordt geen vergoeding voor vertraging naast vergoeding voor totaal verlies betaald. Bij gedeeltelijk verlies van de zending is de vergoeding beperkt tot driemaal de verzendkosten voor dat deel van de niet-verloren zending.
In geval van schade aan de goederen die geen verband houdt met vertraging, is naast vergoeding van schade ook een vergoeding voor vertraging verschuldigd. De totale vergoeding voor verlies, schade en vertraging zal het bedrag voor totaal verlies niet overschrijden. Internationale tarieven of speciale afspraken kunnen andere vormen van compensatie voor vertraging vaststellen als de transitperiode is vastgesteld op basis van transportplannen.
Indien de spoorweg instemt met bijzondere vervoersvoorwaarden die voorzien in verlaagde vervoerskosten, kan zij het bedrag van de vergoeding voor verlies, schade of vertraging beperken, op voorwaarde dat een dergelijke beperking in het tarief is gespecificeerd. Overeenkomstig art. 46 COTIF, in het geval van een verklaring van belang bij de levering, kan een aanvullende vergoeding worden geëist, die de in de overeenkomst vastgestelde limieten overschrijdt, tot het niveau van het aangegeven bedrag.
Internationaal multimodaal vervoer (gecombineerd vervoer of intermodaal vervoer) betekent het vervoer van goederen met ten minste twee verschillende vervoerswijzen op basis van een multimodale vervoersovereenkomst.
Het belangrijkste document dat multimodaal vervoer regelt, is het Verdrag inzake internationaal multimodaal goederenvervoer van 1980, aangenomen op de diplomatieke conferentie in Genève. Deze overeenkomst is van toepassing op alle vervoerswijzen en heeft een bijlage met regels om de vereenvoudiging van douaneprocedures te vergemakkelijken.
Multimodaal vervoer wordt ook geregeld door andere vervoersconventies (COTIF-overeenkomst, Verdrag van Warschau, enz.).
In overeenstemming met het COTIF-verdrag, zoals gewijzigd in 1980, wordt multimodaal vervoer uitgevoerd door een exploitant die de functies van een expediteur en een vervoerder combineert. Opgemerkt moet worden dat de rechtsbetrekkingen bij multimodaal vervoer voor de ladingeigenaar juist ontstaan ​​bij de vervoerder, en niet bij individuele vervoerders (uitvoerders van multimodaal vervoer). De vervoerder kan een rechtspersoon of natuurlijk persoon zijn die een multimodale vervoersovereenkomst aangaat en tegen een vergoeding de uitvoering van de overeenkomst op zich neemt. De vervoerder aanvaardt de lading voor multimodaal vervoer. Bewijs van de overdracht van lading aan hem is een ontvangstbewijs. De ondernemer verbindt zich ertoe de goederen naar de plaats van bestemming te vervoeren. Hij neemt de verplichting op zich om tijdens het transportproces de nodige documenten op te stellen, (op kosten van de ladingeigenaar) de nodige betalingen te doen, douaneformaliteiten en andere handelingen met betrekking tot het transport te verrichten. De exploitant kan bepaalde vervoershandelingen zelf uitvoeren, of heeft het recht om met ondernemingen en organisaties van andere vervoerswijzen een vervoersovereenkomst te sluiten voor de uitvoering van dergelijke handelingen.
Bij multimodaal transport wordt de levering van vracht langs de hele route in de regel uitgevoerd volgens één transportdocument - een directe (door) gemengde vrachtbrief.
Er zijn een aantal standaardformulieren gemengde vrachtbrieven. Ze zijn gebaseerd op een direct cognossement dat wordt gebruikt in de praktijk van het zeevervoer van goederen (cognossement van de Baltische en Internationale Maritieme Conferentie). In 1973 vaardigde de Internationale Kamer van Koophandel de Uniforme Regelen voor het Multimodaal Vervoersdocument uit.
Overeenkomstig art. 18 van het COTIF-verdrag van 1980, ontstaat de eigendomsaansprakelijkheid van de exploitant voor een fout, die wordt vermoed (aanvankelijk verondersteld). In geval van niet-veiligheid van de lading, is de limiet van de eigendomsaansprakelijkheid van de exploitant vastgesteld op 920 SDR per stuk of 2,73 SDR per kilogram brutogewicht.
Indien de internationale multimodale vervoersovereenkomst echter niet voorziet in het vervoer van goederen over zee of over binnenwateren, dan is de aansprakelijkheidslimiet van de multimodale vervoerder beperkt tot 8,33 rekeneenheden per kilogram brutogewicht van de verloren of beschadigde lading .
Tabel 6.1 vergelijkt de aansprakelijkheidsgrenzen van de vervoerder (in SDR's) onder verschillende internationale verdragen.
Tabel 6.1.

conventie of protocol	Het bedrag van de verantwoordelijkheid voor 1 plaats of verzendeenheid	De grootte verantwoordelijkheid voor 1 kilogram
zeetransport
Hamburg-regels (1978)	825	2,5
Protocol tot wijziging van de Haagse Regels/Visby Protocol (1979)	666,67	2,0
luchttransport
Montreal Protocollen (1975)	Niet toepasbaar	17
wegtransport
Protocol tot wijziging van het CMR-verdrag (1978)	Niet toepasbaar	8,33
Spoor transport
KOTIV (1980)	Niet toepasbaar	17
Multimodaal vervoer
Multimodaal Vervoersverdrag (1980):
Als het vervoer vervoer over zee of binnenwateren omvat	920	2,75
Als het vervoer geen vervoer over zee of binnenwateren omvat	Niet toepasbaar	8,33

Overeenkomstig het COTIF-verdrag, zoals gewijzigd in 1980, is de limiet van de eigendomsaansprakelijkheid van de exploitant voor vertraging in de levering van lading niet meer dan 2,5 vrachtkosten (vracht) die kunnen worden toegeschreven aan de lading die vertraagd is door levering, maar niet meer dan de totale vracht te betalen in overeenstemming met de multimodale vervoersovereenkomst. De gezamenlijke aansprakelijkheid van de multimodale vervoerder voor verlies, beschadiging en vertraging zal de grens voor totaal verlies van de goederen niet overschrijden. Het COTIF-verdrag verbiedt niet de toepassing van andere internationale overeenkomsten inzake het vervoer van goederen in gemengd verkeer.

Elk jaar voorzien de wetten van de Russische Federatie in wijzigingen in de verkeersregels en in nieuwe boetes. Dit komt door de verbetering van de eigenschappen van auto's en de snelle groei van het aantal automobilisten. Een belangrijke rol in de verkeersregels begon te worden toegewezen aan de verantwoordelijkheid van de eigenaar van de auto in het geval van een ongeval. De verantwoordelijkheid van de eigenaar van het voertuig bij een ongeval kan ontstaan, zelfs als hij niet de bestuurder van het voertuig was op het moment van het ongeval. Laten we eens kijken in welke gevallen de eigenaar kan worden geheven.

Bestuurdersverantwoordelijkheid

In de meeste gevallen is de dader van het delict degene die de auto bestuurde op het moment van het ongeval.

Een bestuurder kan aansprakelijk worden gesteld voor verschillende soorten aansprakelijkheid, van administratief tot strafrechtelijk. Dit is direct afhankelijk van de aard van de illegale handelingen.

De oorzaken en gevolgen van het ongeval bepalen de soort straf. overtredingen verkeersregels onderworpen aan administratieve boetes. In geval van ongevallen zonder schade aan de gezondheid van andere mensen, kan de bestuurder worden onderworpen aan een geldelijke boete, die het mogelijk maakt de schade aan andere weggebruikers te vergoeden. In deze situatie zijn de artikelen van het Burgerlijk Wetboek van de Russische Federatie van toepassing.

Als er slachtoffers zijn bij een ongeval, kan de rechtbank een aanhouding of ontzegging van het rijbewijs voor een bepaalde periode gelasten. In de meeste moeilijke gevallen voorzien in strafrechtelijke sancties.

Veel verkeersongevallen zijn afhankelijk van het gedrag van de bestuurder. Als u bijvoorbeeld de plaats van een ongeval verlaat, kunt u extra sancties oplopen.

Verantwoordelijkheid van de eigenaar van het voertuig

Uit de justitiële praktijk blijkt dat bij auto-ongelukken niet in alle gevallen degene die volgens de documenten eigenaar is van de auto, achter het stuur zit. Vaak vertrouwen eigenaren het beheer van hun auto toe aan vrienden of familieleden. Hoewel de verplichtingen van de bestuurder en de eigenaar verschillend zijn, is de laatste in bepaalde situaties kan worden gestraft voor het incident.

BIJ rechtspraktijk De verantwoordelijkheid van de voertuigeigenaar bij een ongeval komt niet vaak voor, maar dergelijke soorten aansprakelijkheid kunnen hem wachten:

• administratief;
• civiel.

strafrechtelijke aansprakelijkheid

Als een ongeval heeft geleid tot ernstig lichamelijk letsel of de dood, moet de dader volgens de artikelen 264 en 268 van het Wetboek van Strafrecht van de Russische Federatie worden vervolgd. In dit geval wordt het ongeval beschouwd als een misdrijf dat de bestuurder opzettelijk of per ongeluk had kunnen begaan.

Indien de eigenaar het voertuig niet bestuurde op het moment van het ongeval, zal hij uiteraard niet strafrechtelijk aansprakelijk worden gesteld voor een ongeval, aangezien zijn opzet in dit geval afwezig is. Zelfs als de eigenaar op dat moment in de auto zat, kan hij niets met het misdrijf te maken hebben, aangezien hij geen schuld heeft aan het ongeval (schuld is het belangrijkste onderdeel van het misdrijf).

administratieve straf

Als de strafrechtelijke verantwoordelijkheid voor een ongeval geen invloed heeft op de autobezitter, kan hij worden bestraft, ook als de auto door een andere persoon werd bestuurd. Niemand legt echter zomaar een boete op aan de eigenaar van de auto: dit vereist het vaststellen van schuld.

Er is een brede lijst van regels waarvan de overtreding dreigt met administratieve sancties. Bijvoorbeeld als de autobezitter de controle over de auto heeft overgedragen aan een persoon die geen rijbewijs bij zich heeft of die het recht helemaal niet heeft gekregen.

De eigenaar kan ook worden gestraft als hij de auto heeft laten besturen door een persoon die in staat is van alcohol- of drugsintoxicatie.

De eigenaar van het voertuig wacht een administratieve boete, zelfs wanneer de overtreding alleen met behulp van verkeerscamera's wordt geregistreerd. Dus als de bestuurder een ongeluk heeft veroorzaakt, maar is gevlucht, ligt de verantwoordelijkheid bij de eigenaar.

Er zijn uitzonderingen op deze regel. De eigenaren van wie de auto is gestolen, vallen niet onder de bestuurlijke boete. Het is belangrijk dat het feit van de diefstal van de auto wordt gedocumenteerd door contact op te nemen met de politie.

burgerlijke verantwoordelijkheid

Burgerlijke aansprakelijkheid omvat de vergoeding van schade veroorzaakt aan een ander persoon of voertuig tijdens een ongeval. Herstel kan bestaan ​​uit vergoeding van kosten in verband met behandeling in een ziekenhuis of in verband met reparatie van een auto. Vaak moet de dader ook morele schade vergoeden. De verantwoordelijkheid ligt volgens het Burgerlijk Wetboek van de Russische Federatie (Artikel 1079) bij de eigenaar van het voertuig.

Deze regel kent uitzonderingen. Dus als de eigenaar op het moment van het verkeersongeval niet de feitelijke eigenaar van de auto was in verband met de diefstal, kan hij op geen enkele manier tot een dergelijke straf worden gebracht. De eigenaar wordt niet gestraft, ook niet als uit het onderzoek blijkt dat het slachtoffer opzettelijk heeft gehandeld om er voordeel uit te halen. Deze omstandigheid is de basis voor de rechter om de eigenaar te ontheffen van de verplichting om schade te vergoeden. Daarnaast kan de rechter het bedrag van de vergoedingen verlagen. Verlaging van de schadevergoeding is mogelijk als het slachtoffer onzorgvuldig heeft gehandeld.

Burgerlijke aansprakelijkheid van de eigenaar van de auto komt niet voor als de bestuurder een persoon was die een wettelijke grond heeft om het voertuig te besturen (volmacht). De bestuurder is verantwoordelijk voor het ongeval. Maar als de eigenaar van de auto op dat moment in de cabine was, wordt aangenomen dat het voertuig in zijn bezit was. Daarom zullen de straffen hem nog steeds raken.

Het is belangrijk om te onthouden dat de eigenaar van de auto het recht heeft om gerechtelijk bevel van de dader van het ongeval en de bestuurder van de auto het bedrag terugkrijgen dat aan hen is betaald voor een burgerlijke overtreding.

Het herstel vindt in dit geval in omgekeerde volgorde plaats.

OSAGO-betalingen

Degenen die schuld hebben aan een verkeersongeval hebben geen recht op vergoeding van schade onder OSAGO. Dit type verzekering impliceert materiële betalingen uitsluitend aan de benadeelde. U hoeft niet op een vergoeding te rekenen als de auto is bestuurd door een persoon die niet is opgenomen in de autoverzekering. OSAGO voorziet evenmin in vergoedingen voor morele schade of verliezen veroorzaakt door onverzekerde gevaarlijke goederen.

Er zijn situaties waarin een bedrijf schadevergoeding aan slachtoffers betaalt, maar een terugbetaling eist. Dit is van toepassing op gevallen waarin de bestuurder een auto bestuurde zonder rijbewijs of in staat was van alcohol- of drugsintoxicatie.

Handelingen van de bestuurder na het ongeval. Wat te doen en in welke volgorde?: Video

"Over verplichte verzekering van burgerlijke aansprakelijkheid van voertuigeigenaren". OSAGO is ingevoerd als een sociale maatregel om bepaalde financiële garanties te creëren in de betrekkingen met betrekking tot vergoedingen tussen deelnemers aan auto-ongelukken. Het idee van dit type verzekering is niet nieuw: het is actief in veel landen van de wereld - bijvoorbeeld "groene kaart" in Europa en een aantal andere landen. De eigenaardigheden van de "autocitizen" in Rusland zijn de binding aan de auto (in tegenstelling tot de bestuurder), de staatsinstelling van verzekeringsregels en staatsregelgeving tarieven.

Het voorwerp van OSAGO zijn eigendomsbelangen die verband houden met het risico van burgerlijke aansprakelijkheid van de eigenaar van het voertuig voor verplichtingen die voortvloeien uit het toebrengen van schade aan het leven, de gezondheid of eigendommen van de slachtoffers bij het gebruik van het voertuig op het grondgebied van de Russische Federatie. Het verzekerde risico onder OSAGO omvat het ontstaan ​​van burgerlijke aansprakelijkheid in geval van een ongeval.

OSAGO-onderwerpen

• Verzekeraars - verzekeringsorganisaties die de juiste vergunning hebben, vertegenwoordigers (agenten voor betalingen) in alle onderwerpen van de federatie, die lid zijn van de beroepsvereniging van verzekeraars. Sinds mei 2008 zijn er 173 van dergelijke verzekeraars in Rusland, allemaal verzekeringsmaatschappijen.
• Verzekeraars - particulieren en rechtspersonen, in wiens eigendom, economisch beheer of bedrijfsvoering er zijn verzekerde voertuigen. Aangezien controle over de beschikbaarheid van een verzekeringspolis en de geldigheid ervan in veel stadia van het gebruik van voertuigen wordt geboden, is de dekking van het verzekeringsgebied hier bijna 100%. Uitzonderingen kunnen worden gemaakt door personen die geen tijd hadden om de verzekeringsovereenkomst te vernieuwen en overtreders die verzekeringspolissen vervalsen.
• Begunstigden - derden die schade hebben geleden bij een auto-ongeluk.
• Verzekeringstussenpersonen - agenten en makelaars.
• De beroepsvereniging van verzekeraars is de Russische Unie van autoverzekeraars (RSA), die fondsen van garantiereserves en lopende compensatiebetalingen verzamelt en compensatiebetalingen doet. Ondanks de aangegeven functies, werkt deze organisatie in gevallen van problemen in het werk van bedrijven die deelnemen aan de RSA uiterst inefficiënt en vaak blijven gewone autobezitters achter zonder enige hulp en informatie / overleg.

Staatsregulering van OSAGO wordt uitgevoerd door de regering van Rusland en het ministerie van Financiën van de Russische Federatie, toezichthoudende en controlefuncties - FSSN. RSA treedt op als zelfregulerende organisatie van OSAGO-verzekeraars.

Tarieven

Niet al deze factoren zijn in alle gevallen van toepassing. De KP wordt dus alleen toegepast in het geval van naar de plaats van registratie gaan en voor tijdelijk gebruik van voertuigen die in het buitenland in Rusland zijn geregistreerd.

Financiën

Zelfs in het stadium van de bespreking van de mogelijkheid van directe compensatie voor verliezen, werden de problemen van een dergelijke organisatie van betalingen geïdentificeerd:

• belastingheffing op betalingen door de verzekeraar van het slachtoffer en erkenning van hun verzekering,
• organisatie van schikkingen tussen verzekeraars met een aanzienlijk aantal van hen.

Compensatiebetalingen

Compensatiebetalingen worden gedaan door de RAMI met betrekking tot schadeloosstelling voor schade aan het leven of de gezondheid van het slachtoffer, en worden uitgevoerd in gevallen waarin de betaling onder OSAGO niet kan worden gedaan vanwege:

• intrekking van de vergunning, aanvraag van de faillissementsprocedure bij de verzekeraar;
• de onzekerheid van de persoon die verantwoordelijk is voor de aan het slachtoffer toegebrachte schade;
• het ontbreken van een OSAGO-contract met de persoon die de schade heeft veroorzaakt door zijn niet-nakoming van zijn verzekeringsplicht;

Ook wegens vergoeding van schade aan eigendommen van het slachtoffer - als gevolg van de intrekking van een vergunning, het aanvragen van een faillissementsprocedure bij de verzekeraar.

Het maximale bedrag aan vergoedingen is gelijk aan het verzekerde bedrag onder OSAGO. Ze worden verminderd met het bedrag van de gedeeltelijke vergoeding voor schade gemaakt door de verzekeraar en verantwoordelijk voor de veroorzaakte schade.

Tegelijkertijd worden compensatiebetalingen als gevolg van intrekking van de licentie, aanvraag van faillissementsprocedures bij de verzekeraar uitgevoerd uit de middelen van de garantiereserve en de rest - uit de middelen van de huidige reserve voor compensatiebetalingen.