Τα κύρια εμπόδια στη διαπολιτισμική αντίληψη. Διαπολιτισμικές επικοινωνίες

Ποιο είναι το πρώτο πράγμα που σας έρχεται στο μυαλό όταν ακούτε τη φράση «μηχανές πυραύλων»; Φυσικά, μυστηριώδης χώρος, διαπλανητικές πτήσεις, η ανακάλυψη νέων γαλαξιών και η σαγηνευτική λάμψη μακρινών αστεριών. Ανά πάσα στιγμή, ο ουρανός έχει προσελκύσει ανθρώπους στον εαυτό του, ενώ παραμένει ένα άλυτο μυστήριο, αλλά η δημιουργία του πρώτου διαστημικού πυραύλου και η εκτόξευσή του άνοιξε νέους ορίζοντες έρευνας για την ανθρωπότητα.

Οι πυραυλοκινητήρες είναι ουσιαστικά συνηθισμένοι μηχανές αεροσκάφουςμε ένα σημαντικό χαρακτηριστικό: για τη δημιουργία ώθησης εκτόξευσης, δεν χρησιμοποιούν το ατμοσφαιρικό οξυγόνο ως οξειδωτικό καυσίμου. Ό,τι χρειάζεται για τη λειτουργία του βρίσκεται είτε απευθείας στο σώμα του, είτε στα συστήματα οξειδωτικού και τροφοδοσίας καυσίμου. Είναι αυτό το χαρακτηριστικό που καθιστά δυνατή τη χρήση πυραυλοκινητήρων στο διάστημα.

Υπάρχουν πολλοί τύποι κινητήρων πυραύλων και όλοι διαφέρουν εντυπωσιακά μεταξύ τους όχι μόνο στα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά, αλλά και στην αρχή της λειτουργίας. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο κάθε είδος πρέπει να εξετάζεται ξεχωριστά.

Μεταξύ των κύριων χαρακτηριστικών απόδοσης των πυραυλοκινητήρων Ιδιαίτερη προσοχήδίνεται στη συγκεκριμένη ώθηση - η αναλογία του μεγέθους της ώσης πίδακα προς τη μάζα του ρευστού εργασίας που καταναλώνεται ανά μονάδα χρόνου. Η συγκεκριμένη τιμή παλμού αντανακλά την απόδοση και την οικονομία του κινητήρα.

Χημικοί πυραυλοκινητήρες (CRD)

Αυτός ο τύπος κινητήρα είναι προς το παρόν ο μόνος που χρησιμοποιείται μαζικά για εκτόξευση απώτερο διάστημαδιαστημόπλοιο, επιπλέον, έχει βρει εφαρμογή στη στρατιωτική βιομηχανία. Οι χημικοί κινητήρες χωρίζονται σε στερεά και υγρά καύσιμα ανάλογα κατάσταση συνάθροισηςΚαύσιμο πυραύλου.

Ιστορία της δημιουργίας

Οι πρώτοι πυραυλοκινητήρες ήταν στερεού προωθητικού και εμφανίστηκαν πριν από αρκετούς αιώνες στην Κίνα. Εκείνη την εποχή, είχαν ελάχιστη σχέση με το διάστημα, αλλά με τη βοήθειά τους ήταν δυνατή η εκτόξευση στρατιωτικών πυραύλων. Το καύσιμο που χρησιμοποιήθηκε ήταν σκόνη, παρόμοια σε σύνθεση με την πυρίτιδα, μόνο ποσοστότα συστατικά του έχουν αλλάξει. Ως αποτέλεσμα, κατά την οξείδωση, η σκόνη δεν εξερράγη, αλλά σταδιακά κάηκε, απελευθερώνοντας θερμότητα και δημιουργώντας ώθηση πίδακα. Τέτοιοι κινητήρες βελτιώθηκαν, βελτιώθηκαν και βελτιώθηκαν με ποικίλη επιτυχία, αλλά η συγκεκριμένη ώθησή τους παρέμεινε μικρή, δηλαδή η σχεδίαση ήταν αναποτελεσματική και αντιοικονομική. Σύντομα, εμφανίστηκαν νέοι τύποι στερεών καυσίμων που κατέστησαν δυνατή την απόκτηση μεγαλύτερης ειδικής ώθησης και την ανάπτυξη μεγαλύτερης πρόσφυσης. Επιστήμονες από την ΕΣΣΔ, τις ΗΠΑ και την Ευρώπη εργάστηκαν για τη δημιουργία του το πρώτο μισό του 20ού αιώνα. Ήδη στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1940, αναπτύχθηκε ένα πρωτότυπο σύγχρονου καυσίμου, το οποίο χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα.

Ο πυραυλοκινητήρας RD - 170 λειτουργεί με υγρό καύσιμο και οξειδωτικό.

Οι κινητήρες υγρών πυραύλων είναι εφεύρεση της Κ.Ε. Tsiolkovsky, ο οποίος τα πρότεινε ως μονάδα ισχύος για διαστημικό πύραυλο το 1903. Στη δεκαετία του 1920, οι εργασίες για τη δημιουργία ενός κινητήρα πυραύλων άρχισαν να πραγματοποιούνται στις ΗΠΑ, στη δεκαετία του 1930 - στην ΕΣΣΔ. Ήδη από την αρχή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, δημιουργήθηκαν τα πρώτα πειραματικά δείγματα και μετά το τέλος του, το LRE άρχισε να παράγεται μαζικά. Χρησιμοποιήθηκαν στη στρατιωτική βιομηχανία για τον εξοπλισμό βαλλιστικών πυραύλων. Το 1957, για πρώτη φορά στην ιστορία της ανθρωπότητας, ένας Σοβιετικός τεχνητός δορυφόρος. Για την εκτόξευση του χρησιμοποιήθηκε πύραυλος εξοπλισμένος με Ρωσικούς Σιδηροδρόμους.

Η συσκευή και η αρχή λειτουργίας των χημικών πυραυλοκινητήρων

Ένας κινητήρας στερεού προωθητικού περιέχει στο σώμα του καύσιμο και ένα οξειδωτικό σε στερεή κατάσταση συσσωμάτωσης, και το δοχείο καυσίμου είναι επίσης ένας θάλαμος καύσης. Το καύσιμο έχει συνήθως τη μορφή ράβδου με κεντρική οπή. Κατά τη διαδικασία οξείδωσης, η ράβδος αρχίζει να καίγεται από το κέντρο προς την περιφέρεια και τα αέρια που λαμβάνονται ως αποτέλεσμα της καύσης εξέρχονται από το ακροφύσιο, σχηματίζοντας ώθηση. Αυτός είναι ο απλούστερος σχεδιασμός μεταξύ όλων των κινητήρων πυραύλων.

Στους κινητήρες υγρού προωθητικού, το καύσιμο και το οξειδωτικό βρίσκονται σε υγρή κατάσταση συσσωμάτωσης σε δύο ξεχωριστές δεξαμενές. Μέσω των καναλιών τροφοδοσίας εισέρχονται στον θάλαμο καύσης, όπου αναμειγνύονται και γίνεται η διαδικασία της καύσης. Τα προϊόντα καύσης εξέρχονται από το ακροφύσιο, σχηματίζοντας ώθηση. Το υγρό οξυγόνο χρησιμοποιείται συνήθως ως οξειδωτικό και το καύσιμο μπορεί να είναι διαφορετικό: κηροζίνη, υγρό υδρογόνο κ.λπ.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της χημικής RD, το πεδίο εφαρμογής τους

Τα πλεονεκτήματα του στερεού προωθητικού RD είναι:

απλότητα σχεδιασμού?
συγκριτική ασφάλεια από άποψη οικολογίας·
χαμηλή τιμή;
αξιοπιστία.

Μειονεκτήματα του RDTT:

περιορισμός στο χρόνο λειτουργίας: το καύσιμο καίγεται πολύ γρήγορα.
η αδυναμία επανεκκίνησης του κινητήρα, η διακοπή του και η ρύθμιση της πρόσφυσης.
μικρό ειδικό βάροςεντός 2000-3000 m/s.

Αναλύοντας τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των κινητήρων πυραύλων στερεού προωθητικού, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι η χρήση τους δικαιολογείται μόνο σε περιπτώσεις όπου απαιτείται μονάδα μέσης ισχύος, η οποία είναι αρκετά φθηνή και εύκολη στην εφαρμογή. Το πεδίο χρήσης τους είναι βαλλιστικοί, μετεωρολογικοί πύραυλοι, MANPADS, καθώς και πλευρικοί ενισχυτές διαστημικών πυραύλων (είναι εξοπλισμένοι με αμερικανικούς πυραύλους, δεν χρησιμοποιήθηκαν σε σοβιετικούς και ρωσικούς πυραύλους).

Πλεονεκτήματα του υγρού RD:

υψηλή ειδική ώθηση (περίπου 4500 m/s και άνω).
την ικανότητα ελέγχου της πρόσφυσης, διακοπής και επανεκκίνησης του κινητήρα.
μικρότερο βάρος και συμπαγή, γεγονός που καθιστά δυνατή την εκτόξευση ακόμη και μεγάλων φορτίων πολλών τόνων σε τροχιά.

Μειονεκτήματα LRE:

σύνθετη σχεδίαση και θέση σε λειτουργία·
σε συνθήκες χωρίς βάρος, τα υγρά στις δεξαμενές μπορούν να κινηθούν τυχαία. Για την απόθεσή τους είναι απαραίτητη η χρήση πρόσθετων πηγών ενέργειας.

Το πεδίο εφαρμογής του LRE είναι κυρίως η αστροναυτική, καθώς αυτοί οι κινητήρες είναι πολύ ακριβοί για στρατιωτικούς σκοπούς.

Παρά το γεγονός ότι μέχρι στιγμής οι χημικοί πυραυλοκινητήρες είναι οι μόνοι ικανοί να εξασφαλίσουν την εκτόξευση πυραύλων στο διάστημα, η περαιτέρω βελτίωσή τους είναι πρακτικά αδύνατη. Οι επιστήμονες και οι σχεδιαστές είναι πεπεισμένοι ότι το όριο των δυνατοτήτων τους έχει ήδη φτάσει και χρειάζονται άλλες πηγές ενέργειας για την απόκτηση πιο ισχυρών μονάδων με υψηλή ειδική ώθηση.

Πυρηνικοί πυραυλοκινητήρες (NRE)

Αυτός ο τύπος πυραυλοκινητήρα, σε αντίθεση με τους χημικούς κινητήρες, παράγει ενέργεια όχι με την καύση καυσίμου, αλλά με τη θέρμανση του ρευστού εργασίας με ενέργεια. πυρηνικές αντιδράσεις. Τα NRE είναι ισοτοπικά, θερμοπυρηνικά και πυρηνικά.

Ιστορία της δημιουργίας

Ο σχεδιασμός και η αρχή λειτουργίας του NRE αναπτύχθηκαν στη δεκαετία του '50. Ήδη στη δεκαετία του '70 ήταν έτοιμα πειραματικά δείγματα στην ΕΣΣΔ και στις ΗΠΑ, τα οποία δοκιμάστηκαν με επιτυχία. Ο σοβιετικός κινητήρας στερεάς φάσης RD-0410 με ώθηση 3,6 τόνων δοκιμάστηκε σε βάση πάγκου και ο αμερικανικός αντιδραστήρας NERVA επρόκειτο να εγκατασταθεί στον πύραυλο Saturn V πριν από τη χορηγία σεληνιακό πρόγραμμαδιακόπηκε. Παράλληλα, έγιναν εργασίες για τη δημιουργία NRE αέριας φάσης. Τώρα ενεργό επιστημονικά προγράμματασχετικά με την ανάπτυξη πυρηνικών RD, πραγματοποιούνται πειράματα σε διαστημικούς σταθμούς.

Έτσι, υπάρχουν ήδη λειτουργικά μοντέλα πυρηνικών πυραύλων, αλλά μέχρι στιγμής κανένα από αυτά δεν έχει χρησιμοποιηθεί εκτός εργαστηρίων ή επιστημονικών βάσεων. Οι δυνατότητες τέτοιων κινητήρων είναι αρκετά υψηλές, αλλά ο κίνδυνος που σχετίζεται με τη χρήση τους είναι επίσης σημαντικός, επομένως προς το παρόν υπάρχουν μόνο σε έργα.

Συσκευή και αρχή λειτουργίας

Οι πυρηνικοί πυραυλοκινητήρες είναι αέριας, υγρής και στερεάς φάσης, ανάλογα με την κατάσταση συσσώρευσης του πυρηνικού καυσίμου. Το καύσιμο στα NRE στερεάς φάσης είναι οι ράβδοι καυσίμου, όπως και στο πυρηνικούς αντιδραστήρες. Βρίσκονται στο περίβλημα του κινητήρα και κατά τη διαδικασία αποσύνθεσης του σχάσιμου υλικού που απελευθερώνουν θερμική ενέργεια. Το ρευστό εργασίας - αέριο υδρογόνο ή αμμωνία - σε επαφή με το στοιχείο καυσίμου, απορροφά ενέργεια και θερμαίνεται, αυξάνεται σε όγκο και συρρικνώνεται, μετά την οποία εξέρχεται μέσω του ακροφυσίου υπό υψηλή πίεση.

Η αρχή της λειτουργίας ενός NRE υγρής φάσης και ο σχεδιασμός του είναι παρόμοια με εκείνα στερεάς φάσης, μόνο το καύσιμο βρίσκεται σε υγρή κατάσταση, γεγονός που καθιστά δυνατή την αύξηση της θερμοκρασίας και ως εκ τούτου της ώθησης.

Τα NRE φάσης αερίου λειτουργούν με καύσιμο αέρια κατάσταση. Συνήθως χρησιμοποιούν ουράνιο. Το αέριο καύσιμο μπορεί να συγκρατηθεί στο περίβλημα ηλεκτρικό πεδίοή βρίσκεται σε μια σφραγισμένη διαφανή φιάλη - έναν πυρηνικό λαμπτήρα. Στην πρώτη περίπτωση, υπάρχει επαφή του ρευστού εργασίας με το καύσιμο, καθώς και μερική διαρροή του τελευταίου, επομένως, εκτός από τον όγκο του καυσίμου, ο κινητήρας πρέπει να έχει το αποθεματικό του για περιοδική αναπλήρωση. Στην περίπτωση πυρηνικού λαμπτήρα, δεν υπάρχει διαρροή και το καύσιμο είναι πλήρως απομονωμένο από τη ροή του ρευστού εργασίας.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα του YARD

Οι πυρηνικοί πυραυλοκινητήρες έχουν τεράστιο πλεονέκτημα έναντι των χημικών - αυτό είναι μια υψηλή ειδική ώθηση. Για μοντέλα στερεάς φάσης, η τιμή του είναι 8000-9000 m/s, για μοντέλα υγρής φάσης είναι 14000 m/s, για μοντέλα αέριας φάσης είναι 30000 m/s. Ωστόσο, η χρήση τους συνεπάγεται ρύπανση της ατμόσφαιρας. ραδιενεργών εκπομπών. Τώρα γίνονται εργασίες για τη δημιουργία ενός ασφαλούς, φιλικού προς το περιβάλλον και αποτελεσματικού πυρηνικού κινητήρα και ο κύριος «υποψήφιος» για αυτόν τον ρόλο είναι ένας NRE αερίου φάσης με πυρηνική λάμπα, όπου ραδιενεργή ουσίαβρίσκεται σε σφραγισμένη φιάλη και δεν βγαίνει έξω με φλόγα εκτόξευσης.

Ηλεκτρικοί πυραυλοκινητήρες (EP)

Ένας άλλος πιθανός ανταγωνιστής των κινητήρων χημικών πυραύλων είναι ένας ηλεκτρικός πυραυλοκινητήρας που τροφοδοτείται από ηλεκτρική ενέργεια. Η ERD μπορεί να είναι ηλεκτροθερμική, ηλεκτροστατική, ηλεκτρομαγνητική ή παλμική.

Ιστορία της δημιουργίας

Το πρώτο EJE σχεδιάστηκε τη δεκαετία του '30 Σοβιετικός σχεδιαστής V.P. Glushko, αν και η ιδέα της δημιουργίας ενός τέτοιου κινητήρα εμφανίστηκε στις αρχές του εικοστού αιώνα. Στη δεκαετία του '60, επιστήμονες από την ΕΣΣΔ και τις ΗΠΑ εργάζονταν ενεργά για τη δημιουργία ενός EJE και ήδη στη δεκαετία του '70, τα πρώτα δείγματα άρχισαν να χρησιμοποιούνται σε διαστημόπλοιοως μηχανές ελέγχου.

Συσκευή και αρχή λειτουργίας

Ένα σύστημα ηλεκτρικής πρόωσης αποτελείται από το ίδιο το EJE, η δομή του οποίου εξαρτάται από τον τύπο του, τα συστήματα τροφοδοσίας του ρευστού εργασίας, τον έλεγχο και την παροχή ρεύματος. Η ηλεκτροθερμική RD θερμαίνει τη ροή του ρευστού εργασίας λόγω της θερμότητας που παράγεται από το θερμαντικό στοιχείο ή σε ένα ηλεκτρικό τόξο. Ήλιο, αμμωνία, υδραζίνη, άζωτο και άλλα αδρανή αέρια, λιγότερο συχνά υδρογόνο, χρησιμοποιούνται ως ρευστό εργασίας.

Τα ηλεκτροστατικά RD διακρίνονται σε κολλοειδή, ιοντικά και πλάσμα. Σε αυτά, τα φορτισμένα σωματίδια του ρευστού εργασίας επιταχύνονται από το ηλεκτρικό πεδίο. Σε κολλοειδή ή ιοντικά RD, ο ιονισμός αερίου παρέχεται από έναν ιονιστή, ένα ηλεκτρικό πεδίο υψηλής συχνότητας ή έναν θάλαμο εκκένωσης αερίου. Στα RD πλάσματος, το λειτουργικό ρευστό, το ξένον, ένα αδρανές αέριο, διέρχεται από μια δακτυλιοειδή άνοδο και εισέρχεται σε ένα θάλαμο εκκένωσης αερίου με μια κάθοδο αντιστάθμισης. Στο υψηλής τάσηςένας σπινθήρας αναβοσβήνει μεταξύ της ανόδου και της καθόδου, ιονίζοντας το αέριο, με αποτέλεσμα ένα πλάσμα. Τα θετικά φορτισμένα ιόντα εξέρχονται από το ακροφύσιο με υψηλή ταχύτητα, που αποκτάται λόγω της επιτάχυνσης ενός ηλεκτρικού πεδίου, και τα ηλεκτρόνια εξέρχονται από μια κάθοδο αντιστάθμισης.

Τα ηλεκτρομαγνητικά RD έχουν το δικό τους μαγνητικό πεδίο - εξωτερικό ή εσωτερικό, το οποίο επιταχύνει τα φορτισμένα σωματίδια του ρευστού εργασίας.

Εργασία ώθησης RD λόγω της εξάτμισης στερεού καυσίμου υπό τη δράση ηλεκτρικών εκκενώσεων.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της ERD, εύρος χρήσης

Μεταξύ των πλεονεκτημάτων της ERD:

υψηλή ειδική ώθηση, ανώτατο όριοπου είναι πρακτικά απεριόριστο?
χαμηλή κατανάλωση καυσίμου (ρευστό εργασίας).

Ελαττώματα:

υψηλό επίπεδοκατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας;
πολυπλοκότητα σχεδιασμού?
μικρή πρόσφυση.

Μέχρι σήμερα, η χρήση ηλεκτρικής πρόωσης περιορίζεται στην εγκατάστασή τους σε διαστημικούς δορυφόρους, και ως πηγές ηλεκτρικής ενέργειας για αυτά χρησιμοποιούνται ηλιακούς συλλέκτες. Ταυτόχρονα, αυτοί οι κινητήρες μπορούν να γίνουν εκείνοι οι σταθμοί παραγωγής ενέργειας που θα επιτρέψουν την εξερεύνηση του διαστήματος, επομένως, οι εργασίες για τη δημιουργία των νέων μοντέλων τους διεξάγονται ενεργά σε πολλές χώρες. Ακριβώς αυτά σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειαςπου αναφέρονται συχνότερα από συγγραφείς επιστημονικής φαντασίας στα έργα τους αφιερωμένα στην κατάκτηση του διαστήματος, μπορούν επίσης να βρεθούν σε ταινίες επιστημονικής φαντασίας. Μέχρι στιγμής, η ERD είναι η ελπίδα ότι οι άνθρωποι θα μπορούν ακόμα να ταξιδεύουν στα αστέρια.

Πώς λειτουργεί και λειτουργεί ένας κινητήρας υγρού καυσίμου

Οι κινητήρες υγρού καυσίμου χρησιμοποιούνται σήμερα ως κινητήρες για βαριά βλήματα πυραύλων. αεράμυνα, πύραυλοι μεγάλου βεληνεκούς και στρατόσφαιρας, αεροπλάνα πυραύλων, βόμβες πυραύλων, εναέριες τορπίλες κ.λπ. Μερικές φορές οι πυραυλοκινητήρες χρησιμοποιούνται επίσης ως κινητήρες εκκίνησης για τη διευκόλυνση της απογείωσης των αεροσκαφών.

Έχοντας κατά νου τον κύριο σκοπό του LRE, θα εξοικειωθούμε με το σχεδιασμό και τη λειτουργία τους χρησιμοποιώντας δύο κινητήρες ως παραδείγματα: ο ένας για έναν πύραυλο μεγάλου βεληνεκούς ή στρατοσφαιρικό, ο άλλος για ένα αεροσκάφος πυραύλων. Αυτοί οι συγκεκριμένοι κινητήρες δεν είναι σε καμία περίπτωση τυπικοί και, φυσικά, κατώτεροι στα δεδομένα τους από τους πιο πρόσφατους κινητήρες αυτού του τύπου, αλλά εξακολουθούν να είναι χαρακτηριστικοί από πολλές απόψεις και δίνουν μια αρκετά σαφή ιδέα για το σύγχρονο υγρό προωθητικό κινητήρας.

LRE για πύραυλο μεγάλου βεληνεκούς ή στρατόσφαιρας

Οι πύραυλοι αυτού του τύπου χρησιμοποιήθηκαν είτε ως υπερβαρύ βλήμα μεγάλης εμβέλειας είτε για εξερεύνηση της στρατόσφαιρας. Για στρατιωτικούς σκοπούς, χρησιμοποιήθηκαν από τους Γερμανούς για να βομβαρδίσουν το Λονδίνο το 1944. Αυτοί οι πύραυλοι είχαν περίπου έναν τόνο εκρηκτικών και εμβέλεια πτήσης περίπου 300 χλμ. Στη μελέτη της στρατόσφαιρας, η κεφαλή του πυραύλου φέρει διάφορο ερευνητικό εξοπλισμό αντί για εκρηκτικά και συνήθως διαθέτει συσκευή διαχωρισμού από τον πύραυλο και κατάβαση με αλεξίπτωτο. Ύψος ανύψωσης πυραύλων 150–180 χλμ.

Η εμφάνιση ενός τέτοιου πυραύλου φαίνεται στο Σχ. 26, και το τμήμα του στο Σχ. 27. Οι φιγούρες των ανθρώπων που στέκονται δίπλα στον πύραυλο δίνουν μια ιδέα για το εντυπωσιακό μέγεθος του πυραύλου: το συνολικό του μήκος είναι 14 Μ, διάμετρος περίπου 1,7 Μ, και φτέρωμα περίπου 3,6 Μ, το βάρος ενός εξοπλισμένου πυραύλου με εκρηκτικά είναι 12,5 τόνοι.

Σύκο. 26. Προετοιμασία εκτόξευσης στρατοσφαιρικού πυραύλου.

Ο πύραυλος προωθείται από έναν κινητήρα υγρού προωθητικού που βρίσκεται στο πίσω μέρος του. Γενική μορφήο κινητήρας φαίνεται στο Σχ. 28. Ο κινητήρας λειτουργεί με καύσιμο δύο συστατικών - συνηθισμένο κρασί (αιθυλική) αλκοόλη 75% περιεκτικότητας και υγρό οξυγόνο, τα οποία αποθηκεύονται σε δύο ξεχωριστές μεγάλες δεξαμενές, όπως φαίνεται στο Σχ. 27. Το απόθεμα καυσίμου στον πύραυλο είναι περίπου 9 τόνοι, που είναι σχεδόν τα 3/4 του συνολικού βάρους του πυραύλου, και όσον αφορά τον όγκο, οι δεξαμενές καυσίμου είναι πλέονολόκληρο τον όγκο του πυραύλου. Παρά την τεράστια ποσότητα καυσίμου, αρκεί μόνο για 1 λεπτό λειτουργίας του κινητήρα, αφού ο κινητήρας καταναλώνει περισσότερα από 125 κιλόκαύσιμο ανά δευτερόλεπτο.

Σύκο. 27. Τμήμα βλήματος μεγάλου βεληνεκούς.

Η ποσότητα και των δύο συστατικών του καυσίμου, αλκοόλ και οξυγόνου, υπολογίζεται έτσι ώστε να καίγονται ταυτόχρονα. Αφού για καύση 1 κιλόαλκοόλ μέσα αυτή η υπόθεσηκαταναλώνει περίπου 1,3 κιλόοξυγόνο, η δεξαμενή καυσίμου περιέχει περίπου 3,8 τόνους αλκοόλης και η δεξαμενή οξειδωτικού περιέχει περίπου 5 τόνους υγρού οξυγόνου. Έτσι, ακόμη και στην περίπτωση χρήσης αλκοόλης, η οποία απαιτεί σημαντικά λιγότερο οξυγόνο για την καύση από τη βενζίνη ή την κηροζίνη, γεμίζοντας και τις δύο δεξαμενές μόνο με καύσιμο (οινόπνευμα) όταν χρησιμοποιείτε ατμοσφαιρικό οξυγόνοθα αύξανε τη διάρκεια του κινητήρα κατά δύο έως τρεις φορές. Εδώ εμφανίζεται η ανάγκη να υπάρχει ένα οξειδωτικό σε έναν πύραυλο.

Σύκο. 28. Μηχανή πυραύλων.

Τίθεται ακούσια το ερώτημα: πώς ένας πύραυλος καλύπτει μια απόσταση 300 km αν ο κινητήρας λειτουργεί μόνο για 1 λεπτό; Αυτό εξηγείται στο Σχ. 33, που δείχνει την τροχιά του πυραύλου, καθώς και την αλλαγή της ταχύτητας κατά μήκος της τροχιάς.

Η εκτόξευση του πυραύλου πραγματοποιείται μετά την τοποθέτησή του σε κάθετη θέση με με τη βοήθεια ενός πνεύμονασκανδάλης, όπως φαίνεται στο Σχ. 26. Μετά την εκτόξευση, ο πύραυλος αρχικά ανεβαίνει σχεδόν κατακόρυφα και μετά από 10–12 δευτερόλεπτα πτήσης, αρχίζει να αποκλίνει από την κατακόρυφο και, υπό τη δράση των πηδαλίων που ελέγχονται από γυροσκόπια, κινείται κατά μήκος μιας τροχιάς κοντά στο τόξο ενός κύκλου . Μια τέτοια πτήση διαρκεί όλη την ώρα ενώ ο κινητήρας λειτουργεί, δηλαδή για περίπου 60 δευτερόλεπτα.

Όταν η ταχύτητα φτάσει την υπολογιζόμενη τιμή, οι συσκευές ελέγχου σβήνουν τον κινητήρα. Μέχρι αυτή τη στιγμή, δεν έχει απομείνει σχεδόν κανένα καύσιμο στις δεξαμενές πυραύλων. Το ύψος του πυραύλου στο τέλος του κινητήρα είναι 35–37 χλμ, και ο άξονας του πυραύλου σχηματίζει γωνία 45° με τον ορίζοντα (το σημείο Α στο Σχ. 29 αντιστοιχεί σε αυτή τη θέση του πυραύλου).

Σύκο. 29. Η διαδρομή πτήσης ενός πυραύλου μεγάλου βεληνεκούς.

Αυτή η γωνία ανύψωσης παρέχει μέγιστο εύροςστην επόμενη πτήση, όταν ο πύραυλος κινείται με αδράνεια, όπως μια οβίδα πυροβολικού που θα πετούσε έξω από ένα όπλο με πριονισμένη κάννη σε ύψος 35–37 χλμ. Η τροχιά της περαιτέρω πτήσης είναι κοντά σε μια παραβολή, και συνολικός χρόνοςΗ πτήση διαρκεί περίπου 5 λεπτά. Το μέγιστο ύψος που φτάνει ο πύραυλος σε αυτή την περίπτωση είναι 95-100 χλμ, οι στρατοσφαιρικοί πύραυλοι φτάνουν σε πολύ μεγαλύτερα ύψη, πάνω από 150 χλμ. Σε φωτογραφίες που τραβήχτηκαν από αυτό το ύψος με συσκευή τοποθετημένη σε πύραυλο, η σφαιρικότητα της γης είναι ήδη ξεκάθαρα ορατή.

Είναι ενδιαφέρον να δούμε πώς αλλάζει η ταχύτητα πτήσης κατά μήκος της τροχιάς. Μέχρι να σβήσει ο κινητήρας, δηλαδή μετά από 60 δευτερόλεπτα πτήσης, η ταχύτητα πτήσης φτάνει η μεγαλύτερη αξίακαι ισούται με περίπου 5500 km/h, δηλαδή 1525 Κυρία. Είναι αυτή τη στιγμή που η ισχύς του κινητήρα γίνεται επίσης η μεγαλύτερη, φτάνοντας για μερικούς πυραύλους σχεδόν 600.000 μεγάλο. Με.! Περαιτέρω, υπό την επίδραση της βαρύτητας, η ταχύτητα του πυραύλου μειώνεται και αφού φτάσει το ΨΗΛΟΤΕΡΟ ΣΗΜΕΙΟΓια τον ίδιο λόγο, η τροχιά αρχίζει να μεγαλώνει ξανά έως ότου ο πύραυλος εισέλθει στα πυκνά στρώματα της ατμόσφαιρας. Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της πτήσης, εκτός από την πολύ αρχική φάση - την επιτάχυνση - η ταχύτητα του πυραύλου υπερβαίνει σημαντικά την ταχύτητα του ήχου, μέση ταχύτητασε όλη την τροχιά είναι περίπου 3500 km/hκαι ακόμη και στο έδαφος, ο πύραυλος πέφτει με ταχύτητα δυόμισι φορές μεγαλύτερη από την ταχύτητα του ήχου και ίση με 3000 km/h. Αυτό σημαίνει ότι ο ισχυρός ήχος από την πτήση του πυραύλου ακούγεται μόνο αφού πέσει. Εδώ δεν θα είναι πλέον δυνατό να πιάσουμε την προσέγγιση ενός πυραύλου με τη βοήθεια ηχητικών συλλεκτών, που χρησιμοποιούνται συνήθως στην αεροπορία ή ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ, αυτό θα απαιτήσει εντελώς διαφορετικές μεθόδους. Τέτοιες μέθοδοι βασίζονται στη χρήση ραδιοκυμάτων αντί του ήχου. Εξάλλου, ένα ραδιοκύμα διαδίδεται με την ταχύτητα του φωτός - την υψηλότερη δυνατή ταχύτητα στη γη. Αυτή η ταχύτητα των 300.000 km/sec είναι, φυσικά, υπεραρκετή για να σηματοδοτήσει την προσέγγιση του ταχύτερου πυραύλου.

Ένα άλλο πρόβλημα σχετίζεται με την υψηλή ταχύτητα της πτήσης πυραύλων. Γεγονός είναι ότι σε υψηλές ταχύτητες πτήσης στην ατμόσφαιρα, λόγω πέδησης και συμπίεσης του αέρα που τρέχει στον πύραυλο, η θερμοκρασία του σώματός του ανεβαίνει πολύ. Ο υπολογισμός δείχνει ότι η θερμοκρασία των τοιχωμάτων του πυραύλου που περιγράφηκε παραπάνω θα πρέπει να φτάσει τους 1000–1100 °C. Οι δοκιμές έδειξαν, ωστόσο, ότι στην πραγματικότητα αυτή η θερμοκρασία είναι πολύ χαμηλότερη λόγω της ψύξης των τοίχων από θερμική αγωγιμότητα και ακτινοβολία, αλλά παρόλα αυτά φτάνει τους 600–700 ° C, δηλαδή ο πύραυλος θερμαίνεται σε κόκκινη θερμότητα. Καθώς η ταχύτητα πτήσης του πυραύλου αυξάνεται, η θερμοκρασία των τοιχωμάτων του θα αυξηθεί γρήγορα και μπορεί να αποτελέσει σοβαρό εμπόδιο για περαιτέρω αύξηση της ταχύτητας πτήσης. Θυμηθείτε ότι μετεωρίτες (ουράνιες πέτρες) εκρήγνυνται από μεγάλη ταχύτητα, έως 100 km/s, στα πλαίσια ατμόσφαιρα της γης, κατά κανόνα, «καίγεται» και αυτό που θεωρούμε για έναν μετεωρίτη που πέφτει («πεφταστέρι») είναι στην πραγματικότητα μόνο ένας θρόμβος καυτών αερίων και αέρα, που σχηματίζεται ως αποτέλεσμα της κίνησης ενός μετεωρίτη με μεγάλη ταχύτητα στο η ατμόσφαιρα. Επομένως, πτήσεις με πολύ υψηλές ταχύτητες είναι δυνατές μόνο στα ανώτερα στρώματα της ατμόσφαιρας, όπου ο αέρας είναι αραιωμένος, ή έξω από αυτήν. Όσο πιο κοντά στο έδαφος, τόσο χαμηλότερες είναι οι επιτρεπόμενες ταχύτητες πτήσης.

Σύκο. 30. Σχέδιο του πυραυλοκινητήρα.

Το διάγραμμα πυραυλοκινητήρα φαίνεται στο Σχ. 30. Αξιοσημείωτη είναι η σχετική απλότητα αυτού του σχήματος σε σύγκριση με τους συμβατικούς κινητήρες αεροσκαφών με έμβολα. Συγκεκριμένα, το LRE χαρακτηρίζεται από την σχεδόν πλήρη απουσία κινητών μερών στο κύκλωμα ισχύος του κινητήρα. Τα κύρια στοιχεία του κινητήρα είναι ένας θάλαμος καύσης, ένα ακροφύσιο εκτόξευσης, μια γεννήτρια ατμού-αερίου και μια μονάδα στροβιλοαντλίας για την παροχή καυσίμου και ένα σύστημα ελέγχου.

Η καύση του καυσίμου συμβαίνει στον θάλαμο καύσης, δηλαδή η μετατροπή της χημικής ενέργειας του καυσίμου σε θερμική ενέργεια, και στο ακροφύσιο, η θερμική ενέργεια των προϊόντων καύσης μετατρέπεται στην ενέργεια υψηλής ταχύτητας του πίδακα αερίου που ρέει από το κινητήρα στην ατμόσφαιρα. Πώς αλλάζει η κατάσταση των αερίων κατά τη ροή τους στον κινητήρα φαίνεται στο Σχ. 31.

Η πίεση στο θάλαμο καύσης είναι 20–21 ata, και η θερμοκρασία φτάνει τους 2.700 °C. Χαρακτηριστικό του θαλάμου καύσης είναι η τεράστια ποσότητα θερμότητας που απελευθερώνεται σε αυτόν κατά την καύση ανά μονάδα χρόνου ή, όπως λένε, η θερμική πυκνότητα του θαλάμου. Από αυτή την άποψη, ο θάλαμος καύσης LRE είναι σημαντικά ανώτερος από όλες τις άλλες συσκευές καύσης που είναι γνωστές στην τεχνολογία (κλίβανοι λέβητα, κύλινδροι κινητήρα). εσωτερικής καύσηςκαι άλλοι). Σε αυτή την περίπτωση, στο θάλαμο καύσης του κινητήρα ανά δευτερόλεπτο, απελευθερώνεται τέτοια ποσότητα θερμότητας που είναι επαρκής για να βράσει περισσότερους από 1,5 τόνους παγωμένο νερό! Έτσι ώστε ο θάλαμος καύσης με τέτοια τεράστιος αριθμόςη θερμότητα που απελευθερώνεται σε αυτό δεν έχει αποτύχει, είναι απαραίτητο να ψύχονται εντατικά τα τοιχώματά του, καθώς και τα τοιχώματα του ακροφυσίου. Για το σκοπό αυτό, όπως φαίνεται στο ΣΧ. 30, ο θάλαμος καύσης και το ακροφύσιο ψύχονται με καύσιμο - οινόπνευμα, το οποίο πρώτα πλένει τα τοιχώματά τους και μόνο τότε, θερμαινόμενο, εισέρχεται στον θάλαμο καύσης. Αυτό το σύστημα ψύξης, που προτείνει ο Tsiolkovsky, είναι επίσης ευεργετικό επειδή η θερμότητα που αφαιρείται από τους τοίχους δεν χάνεται και επιστρέφει ξανά στον θάλαμο (γι' αυτό ένα τέτοιο σύστημα ψύξης μερικές φορές ονομάζεται αναγεννητικό). Ωστόσο, η εξωτερική ψύξη των τοιχωμάτων του κινητήρα δεν αρκεί από μόνη της, ενώ ταυτόχρονα εφαρμόζεται ψύξη των τοιχωμάτων για τη μείωση της θερμοκρασίας των τοιχωμάτων. εσωτερική επιφάνεια. Για το σκοπό αυτό, οι τοίχοι σε πολλά σημεία έχουν μικρές τρύπες που βρίσκονται σε αρκετούς δακτυλιοειδείς ιμάντες, έτσι ώστε μέσω αυτών των οπών να εισέρχεται αλκοόλη στον θάλαμο και στο ακροφύσιο (περίπου το 1/10 της συνολικής κατανάλωσής του). Το κρύο φιλμ αυτής της αλκοόλης, που ρέει και εξατμίζεται στους τοίχους, τους προστατεύει από την άμεση επαφή με τη φλόγα του φακού και έτσι μειώνει τη θερμοκρασία των τοίχων. Παρά το γεγονός ότι η θερμοκρασία των αερίων που πλένονται από το εσωτερικό των τοίχων υπερβαίνει τους 2500 °C, η θερμοκρασία της εσωτερικής επιφάνειας των τοίχων, όπως έχουν δείξει οι δοκιμές, δεν υπερβαίνει τους 1000 °C.

Σύκο. 31. Αλλαγή στην κατάσταση των αερίων στον κινητήρα.

Το καύσιμο παρέχεται στον θάλαμο καύσης μέσω 18 καυστήρων προθάλαμου που βρίσκονται στο ακραίο τοίχωμα. Το οξυγόνο εισέρχεται στους προθάλαμους μέσω των κεντρικών ακροφυσίων και το αλκοόλ αφήνει το χιτώνιο ψύξης μέσω ενός δακτυλίου μικρών ακροφυσίων γύρω από κάθε προθάλαμο. Με αυτόν τον τρόπο εξασφαλίζεται μια αρκετά καλή ανάμειξη του καυσίμου, η οποία είναι απαραίτητη για την υλοποίηση της πλήρους καύσης για πολύ για λίγοενώ το καύσιμο βρίσκεται στο θάλαμο καύσης (εκατοστά του δευτερολέπτου).

Το ακροφύσιο jet του κινητήρα είναι κατασκευασμένο από χάλυβα. Το σχήμα του, όπως φαίνεται καθαρά στο Σχ. 30 και 31, είναι πρώτα ένας σωλήνας που στενεύει και μετά διαστέλλεται (το λεγόμενο ακροφύσιο Laval). Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, τα ακροφύσια και οι κινητήρες πυραύλων σκόνης έχουν το ίδιο σχήμα. Τι εξηγεί αυτό το σχήμα του ακροφυσίου; Όπως γνωρίζετε, το καθήκον του ακροφυσίου είναι να παρέχει πλήρης επέκτασηαέριο για να επιτευχθεί η υψηλότερη ταχύτητα εξάτμισης. Για να αυξηθεί η ταχύτητα ροής αερίου μέσω ενός σωλήνα, πρέπει πρώτα να μειωθεί σταδιακά η διατομή του, κάτι που συμβαίνει και με τη ροή υγρών (για παράδειγμα, νερού). Η ταχύτητα του αερίου θα αυξηθεί, ωστόσο, μόνο μέχρι να γίνει ίση ταχύτηταδιάδοση του ήχου σε ένα αέριο. Μια περαιτέρω αύξηση της ταχύτητας, σε αντίθεση με ένα υγρό, θα είναι δυνατή μόνο με τη διαστολή του σωλήνα. Αυτή η διαφορά μεταξύ ροής αερίου και ροής υγρού οφείλεται στο γεγονός ότι το υγρό είναι ασυμπίεστο και ο όγκος του αερίου αυξάνεται πολύ κατά τη διάρκεια της διαστολής. Στο λαιμό του ακροφυσίου, δηλαδή στο στενότερο τμήμα του, η ταχύτητα ροής του αερίου είναι πάντα ίση με την ταχύτητα του ήχου στο αέριο, στην περίπτωσή μας, περίπου 1000 Κυρία. Η ταχύτητα εκροής, δηλαδή η ταχύτητα στο τμήμα εξόδου του ακροφυσίου, είναι 2100–2200 Κυρία(άρα η συγκεκριμένη ώθηση είναι περίπου 220 kg sec/kg).

Η παροχή καυσίμου από τις δεξαμενές στο θάλαμο καύσης του κινητήρα πραγματοποιείται υπό πίεση μέσω αντλιών που κινούνται από έναν στρόβιλο και διατάσσονται μαζί με αυτόν σε μια ενιαία μονάδα στροβιλοαντλίας, όπως φαίνεται στο Σχ. 30. Σε ορισμένους κινητήρες, η παροχή καυσίμου πραγματοποιείται υπό πίεση, η οποία δημιουργείται σε σφραγισμένες δεξαμενές καυσίμου με τη βοήθεια κάποιου αδρανούς αερίου - για παράδειγμα, αζώτου, που αποθηκεύεται υπό υψηλή πίεση σε ειδικούς κυλίνδρους. Ένα τέτοιο σύστημα τροφοδοσίας είναι απλούστερο από ένα αντλητικό, αλλά, με αρκετά μεγάλη ισχύ κινητήρα, αποδεικνύεται βαρύτερο. Ωστόσο, ακόμη και κατά την άντληση καυσίμου στον κινητήρα που περιγράφουμε, οι δεξαμενές, τόσο το οξυγόνο όσο και το αλκοόλ, βρίσκονται κάτω από κάποια υπερπίεσηαπό το εσωτερικό για να διευκολύνεται η λειτουργία των αντλιών και να αποτρέπεται η κατάρρευση των δεξαμενών. Αυτή η πίεση (1,2–1,5 ata) δημιουργείται στη δεξαμενή αλκοόλης με αέρα ή άζωτο, στη δεξαμενή οξυγόνου - με ατμούς εξατμιζόμενου οξυγόνου.

Και οι δύο αντλίες είναι φυγοκεντρικού τύπου. Ο στρόβιλος που κινεί τις αντλίες λειτουργεί σε ένα μείγμα ατμού-αερίου που προκύπτει από την αποσύνθεση του υπεροξειδίου του υδρογόνου σε μια ειδική γεννήτρια ατμού-αερίου. Το υπερμαγγανικό νάτριο, το οποίο είναι ένας καταλύτης που επιταχύνει την αποσύνθεση του υπεροξειδίου του υδρογόνου, τροφοδοτείται σε αυτή τη γεννήτρια ατμού και αερίου από μια ειδική δεξαμενή. Όταν εκτοξεύεται ένας πύραυλος, το υπεροξείδιο του υδρογόνου υπό πίεση αζώτου εισέρχεται στη γεννήτρια ατμού-αερίου, στην οποία αρχίζει μια βίαιη αντίδραση αποσύνθεσης υπεροξειδίου με την απελευθέρωση υδρατμών και αέριο οξυγόνο(αυτή είναι η λεγόμενη «ψυχρή αντίδραση», η οποία μερικές φορές χρησιμοποιείται για τη δημιουργία ώθησης, ιδίως στην εκκίνηση των πυραυλοκινητήρων). Μίγμα ατμού-αερίου με θερμοκρασία περίπου 400 °C και πίεση πάνω από 20 ata, εισέρχεται στον τροχό του στροβίλου και στη συνέχεια απελευθερώνεται στην ατμόσφαιρα. Η ισχύς της τουρμπίνας δαπανάται εξ ολοκλήρου στην κίνηση και των δύο αντλιών καυσίμου. Αυτή η ισχύς δεν είναι ήδη τόσο μικρή - στις 4000 rpm του τροχού του στροβίλου, φτάνει σχεδόν τις 500 μεγάλο. Με.

Δεδομένου ότι ένα μείγμα οξυγόνου και αλκοόλης δεν είναι καύσιμο που αντιδρά μόνος του, πρέπει να παρέχεται κάποιο είδος συστήματος ανάφλεξης για να ξεκινήσει η καύση. Στον κινητήρα, η ανάφλεξη πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας μια ειδική ασφάλεια, η οποία σχηματίζει έναν πυρσό φλόγας. Για το σκοπό αυτό, χρησιμοποιήθηκε συνήθως πυροτεχνική θρυαλλίδα (ένας στερεός αναφλεκτήρας όπως η πυρίτιδα) και ένας υγρός αναφλεκτήρας χρησιμοποιήθηκε λιγότερο συχνά.

Η εκτόξευση πυραύλων πραγματοποιείται ως εξής. Όταν ανάβει ο φακός ανάφλεξης, ανοίγουν οι κύριες βαλβίδες, μέσω των οποίων αλκοόλ και οξυγόνο εισέρχονται στον θάλαμο καύσης με βαρύτητα από τις δεξαμενές. Όλες οι βαλβίδες στον κινητήρα ελέγχονται από συμπιεσμένο άζωτο που είναι αποθηκευμένο στον πύραυλο σε μια μπαταρία κυλίνδρου υψηλή πίεση. Όταν ξεκινά η καύση του καυσίμου, ένας παρατηρητής που βρίσκεται σε απόσταση, χρησιμοποιώντας μια ηλεκτρική επαφή, ενεργοποιεί την παροχή υπεροξειδίου του υδρογόνου στη γεννήτρια ατμού-αερίου. Η τουρμπίνα αρχίζει να λειτουργεί, η οποία οδηγεί τις αντλίες που παρέχουν αλκοόλ και οξυγόνο στον θάλαμο καύσης. Η ώθηση μεγαλώνει και όταν γίνει μεγαλύτερο από το βάρος του πυραύλου (12-13 τόνοι), ο πύραυλος απογειώνεται. Από τη στιγμή που ανάβει η φλόγα της ανάφλεξης μέχρι τη στιγμή που ο κινητήρας αναπτύσσει πλήρη ώθηση, περνούν μόνο 7-10 δευτερόλεπτα.

Κατά την εκκίνηση, είναι πολύ σημαντικό να διασφαλίσετε αυστηρή διαταγήκαι τα δύο εξαρτήματα καυσίμου εισέρχονται στον θάλαμο καύσης. Αυτό είναι ένα από τα σημαντικά καθήκοντα του συστήματος ελέγχου και ρύθμισης κινητήρα. Εάν ένα από τα εξαρτήματα συσσωρευτεί στο θάλαμο καύσης (επειδή καθυστερεί η εισαγωγή του άλλου), τότε συνήθως ακολουθεί μια έκρηξη, στην οποία ο κινητήρας συχνά αστοχεί. Αυτό, μαζί με περιστασιακές διακοπές της καύσης, είναι ένα από τα πιο κοινές αιτίεςκαταστροφές κατά τη διάρκεια δοκιμών LRE.

Αξιοσημείωτο είναι το αμελητέο βάρος του κινητήρα σε σχέση με την ώθηση που αναπτύσσει. Όταν το βάρος του κινητήρα είναι μικρότερο από 1000 κιλόη ώση είναι 25 τόνοι, έτσι ώστε το ειδικό βάρος του κινητήρα, δηλαδή το βάρος ανά μονάδα ώσης, είναι μόνο

Για σύγκριση, υποδεικνύουμε ότι ένας συμβατικός εμβολοφόρος κινητήρας αεροσκάφους που λειτουργεί με έλικα έχει ειδικό βάρος 1–2 kg/kg, δηλαδή αρκετές δεκάδες φορές περισσότερο. Είναι επίσης σημαντικό το ειδικό βάρος ενός κινητήρα πυραύλων να μην αλλάζει με την αλλαγή της ταχύτητας πτήσης, ενώ το ειδικό βάρος ενός εμβολοφόρου κινητήρα αυξάνεται ραγδαία με την αύξηση της ταχύτητας.

LRE για αεροσκάφη πυραύλων

Σύκο. 32. Project LRE με ρυθμιζόμενη ώθηση.

1 - κινητή βελόνα. 2 - μηχανισμός κίνησης της βελόνας. 3 - παροχή καυσίμου. 4 - παροχή οξειδωτικών.

Η κύρια απαίτηση για έναν κινητήρα υγρού προωθητικού αεροσκάφους είναι η δυνατότητα αλλαγής της ώθησης που αναπτύσσει σύμφωνα με τους τρόπους πτήσης του αεροσκάφους, μέχρι να σταματήσει και να επανεκκινήσει τον κινητήρα κατά την πτήση. Ο απλούστερος και πιο συνηθισμένος τρόπος αλλαγής της ώσης ενός κινητήρα είναι η ρύθμιση της παροχής καυσίμου στον θάλαμο καύσης, με αποτέλεσμα να αλλάζει η πίεση στον θάλαμο και η ώση. Ωστόσο, αυτή η μέθοδος είναι δυσμενής, καθώς με τη μείωση της πίεσης στον θάλαμο καύσης, η οποία μειώνεται για να μειωθεί η ώθηση, μειώνεται η αναλογία της θερμικής ενέργειας του καυσίμου που περνά στην ενέργεια υψηλής ταχύτητας του πίδακα. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου κατά 1 κιλόώθηση, και κατά συνέπεια, κατά 1 μεγάλο. Με. ισχύς, δηλαδή ο κινητήρας αρχίζει να λειτουργεί λιγότερο οικονομικά. Για να μειωθεί αυτό το μειονέκτημα, οι πυραυλοκινητήρες αεροσκαφών έχουν συχνά δύο έως τέσσερις θαλάμους καύσης αντί για έναν, γεγονός που καθιστά δυνατή την απενεργοποίηση ενός ή περισσότερων θαλάμων όταν λειτουργούν με μειωμένη ισχύ. Ο έλεγχος ώσης με την αλλαγή της πίεσης στον θάλαμο, δηλαδή με την παροχή καυσίμου, διατηρείται και σε αυτή την περίπτωση, αλλά χρησιμοποιείται μόνο σε μικρό εύρος έως το ήμισυ της ώσης του θαλάμου που απενεργοποιείται. Ο πιο πλεονεκτικός τρόπος για τον έλεγχο της ώθησης ενός πυραυλοκινητήρα υγρού προωθητικού θα ήταν η αλλαγή της περιοχής ροής του ακροφυσίου του με ταυτόχρονη μείωση της παροχής καυσίμου, αφού σε αυτή την περίπτωση θα επιτευχθεί μείωση της ανά δευτερόλεπτο ποσότητας αερίων που διαφεύγουν ενώ διατηρείται η ίδια πίεση στο θάλαμο καύσης και, ως εκ τούτου, η ταχύτητα εξάτμισης. Μια τέτοια ρύθμιση της περιοχής ροής του ακροφυσίου θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί, για παράδειγμα, χρησιμοποιώντας μια κινητή βελόνα ειδικού προφίλ, όπως φαίνεται στο Σχ. 32, που απεικονίζει τη σχεδίαση μιας μηχανής πυραύλων υγρού προωθητικού με ώθηση ρυθμισμένη με αυτόν τον τρόπο.

Στο ΣΧ. 33 δείχνει έναν πυραυλικό κινητήρα αεροσκάφους μονού θαλάμου και το Σχ. 34 - ο ίδιος κινητήρας πυραύλων, αλλά με πρόσθετο μικρό θάλαμο, ο οποίος χρησιμοποιείται σε πτήση κρουαζιέρας όταν απαιτείται μικρή ώθηση. η κύρια κάμερα είναι εντελώς απενεργοποιημένη. Και οι δύο θάλαμοι λειτουργούν στη μέγιστη λειτουργία και ο μεγάλος αναπτύσσει ώθηση 1700 κιλό,και μικρό - 300 κιλό, άρα η συνολική ώθηση είναι 2000 κιλό. Οι υπόλοιποι κινητήρες έχουν παρόμοια σχεδίαση.

Οι κινητήρες που φαίνονται στο Σχ. 33 και 34 λειτουργούν με αυτοαναφλεγόμενο καύσιμο. Αυτό το καύσιμο αποτελείται από υπεροξείδιο του υδρογόνου ως οξειδωτικό και ένυδρη υδραζίνη ως καύσιμο, σε αναλογία βάρους 3:1. Πιο συγκεκριμένα, το καύσιμο είναι μια σύνθετη σύνθεση που αποτελείται από ένυδρη υδραζίνη, μεθυλική αλκοόλη και άλατα χαλκού ως καταλύτη που εξασφαλίζει γρήγορη αντίδραση (χρησιμοποιούνται και άλλοι καταλύτες). Το μειονέκτημα αυτού του καυσίμου είναι ότι προκαλεί διάβρωση των εξαρτημάτων του κινητήρα.

Το βάρος ενός κινητήρα ενός θαλάμου είναι 160 κιλό, το ειδικό βάρος είναι

ανά κιλό ώθησης. Μήκος κινητήρα - 2,2 Μ. Η πίεση στο θάλαμο καύσης είναι περίπου 20 ata. Όταν λειτουργείτε με την ελάχιστη παροχή καυσίμου για να αποκτήσετε τη μικρότερη ώθηση, που είναι 100 κιλό, η πίεση στο θάλαμο καύσης μειώνεται στο 3 ata. Η θερμοκρασία στο θάλαμο καύσης φτάνει τους 2500 °C, ο ρυθμός ροής αερίου είναι περίπου 2100 Κυρία. Η κατανάλωση καυσίμου είναι 8 kg/s, και η ειδική κατανάλωση καυσίμου είναι 15,3 κιλόκαύσιμο ανά 1 κιλόώθηση ανά ώρα.

Σύκο. 33. Μονοθάλαμος πυραυλοκινητήρας για αεροσκάφη πυραύλων

Σύκο. 34. Πυραυλοκινητήρας αεροσκάφους δύο θαλάμων.

Σύκο. 35. Σχέδιο προμήθειας καυσίμου σε αεροσκάφος LRE.

Το σχέδιο παροχής καυσίμου στον κινητήρα φαίνεται στο Σχ. 35. Όπως σε μια μηχανή πυραύλων, η παροχή καυσίμου και οξειδωτικού που αποθηκεύονται σε χωριστές δεξαμενές πραγματοποιείται σε πίεση περίπου 40 ataαντλίες με πτερωτή. Μια γενική άποψη της μονάδας στροβιλοαντλίας φαίνεται στο Σχ. 36. Ο στρόβιλος λειτουργεί σε ένα μείγμα ατμού-αερίου, το οποίο, όπως και πριν, λαμβάνεται ως αποτέλεσμα της αποσύνθεσης του υπεροξειδίου του υδρογόνου σε μια γεννήτρια ατμού-αερίου, η οποία στην περίπτωση αυτή είναι γεμάτη με στερεό καταλύτη. Πριν εισέλθει στον θάλαμο καύσης, το καύσιμο ψύχει τα τοιχώματα του ακροφυσίου και του θαλάμου καύσης, κυκλοφορώντας σε ένα ειδικό χιτώνιο ψύξης. Η αλλαγή στην παροχή καυσίμου που είναι απαραίτητη για τον έλεγχο της ώθησης του κινητήρα κατά τη διάρκεια της πτήσης επιτυγχάνεται αλλάζοντας την παροχή υπεροξειδίου του υδρογόνου στη γεννήτρια ατμού-αερίου, η οποία προκαλεί αλλαγή στην ταχύτητα του στροβίλου. Η μέγιστη ταχύτητα του στροφείου είναι 17.200 σ.α.λ. Ο κινητήρας εκκινείται χρησιμοποιώντας έναν ηλεκτροκινητήρα που κινεί τη μονάδα στροβιλοαντλίας.

Σύκο. 36. Μονάδα στροβιλοαντλίας πυραυλοκινητήρα αεροπορίας.

1 - μετάδοση κίνησης από τον ηλεκτροκινητήρα εκκίνησης. 2 - αντλία για το οξειδωτικό. 3 - στρόβιλος? 4 - αντλία καυσίμου. 5 - σωλήνας εξάτμισης στροβίλου.

Στο ΣΧ. 37 δείχνει ένα διάγραμμα της εγκατάστασης ενός πυραυλοκινητήρα μονού θαλάμου στην πίσω άτρακτο ενός από τα πειραματικά αεροσκάφη πυραύλων.

Ο σκοπός των αεροσκαφών με κινητήρες υγρού καυσίμου καθορίζεται από τις ιδιότητες των κινητήρων πυραύλων υγρού προωθητικού - υψηλή ώθηση και, κατά συνέπεια, υψηλή ισχύς σε υψηλές ταχύτητες πτήσης και μεγάλα ύψη και χαμηλή απόδοση, δηλαδή υψηλή κατανάλωση καυσίμου. Ως εκ τούτου, οι πυραυλοκινητήρες εγκαθίστανται συνήθως σε στρατιωτικά αεροσκάφη - μαχητικά αναχαίτισης. Το καθήκον ενός τέτοιου αεροσκάφους είναι να απογειώνεται γρήγορα και να καλεί όταν λαμβάνει ένα σήμα σχετικά με την προσέγγιση των εχθρικών αεροσκαφών. μεγάλο ύψος, πάνω στα οποία συνήθως πετούν αυτά τα αεροσκάφη και στη συνέχεια, χρησιμοποιώντας το πλεονέκτημά τους στην ταχύτητα πτήσης, επιβάλλονται στον εχθρό αερομαχία. Συνολική διάρκειαο χρόνος πτήσης ενός αεροσκάφους με υγρό καύσιμο καθορίζεται από τη χωρητικότητα καυσίμου του αεροσκάφους και είναι 10-15 λεπτά, επομένως αυτά τα αεροσκάφη μπορούν συνήθως να κάνουν πολεμικές επιχειρήσειςμόνο κοντά στο αεροδρόμιο τους.

Σύκο. 37. Σχέδιο εγκατάστασης πυραυλοκινητήρων στο αεροπλάνο.

Σύκο. 38. Πύραυλος (προβολή σε τρεις προβολές)

Στο ΣΧ. Το 38 δείχνει έναν μαχητή αναχαίτισης με το LRE που περιγράφεται παραπάνω. Οι διαστάσεις αυτού του αεροσκάφους, όπως και άλλων αεροσκαφών αυτού του τύπου, είναι συνήθως μικρές. Το συνολικό βάρος του αεροσκάφους με καύσιμο είναι 5100 κιλό; Το απόθεμα καυσίμου (πάνω από 2,5 τόνοι) επαρκεί μόνο για 4,5 λεπτά λειτουργίας του κινητήρα σε πλήρης δύναμη. μέγιστη ταχύτηταπτήση - πάνω από 950 km/h; η οροφή του αεροσκάφους, δηλαδή το μέγιστο ύψος που μπορεί να φτάσει, είναι 16.000 Μ. Ο ρυθμός αναρρίχησης ενός αεροσκάφους χαρακτηρίζεται από το γεγονός ότι σε 1 λεπτό μπορεί να ανέβει από 6 σε 12 χλμ.

Σύκο. 39. Η συσκευή ενός αεροσκάφους πυραύλων.

Στο ΣΧ. 39 δείχνει τη συσκευή ενός άλλου αεροσκάφους με κινητήρα πυραύλων. αυτό είναι ένα πειραματικό αεροσκάφος που κατασκευάστηκε για να επιτυγχάνει ταχύτητες πτήσης που υπερβαίνουν την ταχύτητα του ήχου (δηλ. 1200 km/hστο έδαφος). Στο αεροπλάνο, στο πίσω μέρος της ατράκτου, είναι εγκατεστημένο ένα LRE, το οποίο έχει τέσσερις πανομοιότυπους θαλάμους με συνολική ώθηση 2720 κιλό. Μήκος κινητήρα 1400 mm, μέγιστη διάμετρος 480 mm, βάρος 100 κιλό. Το απόθεμα καυσίμου στο αεροπλάνο, το οποίο χρησιμοποιείται ως αλκοόλη και υγρό οξυγόνο, είναι 2360 μεγάλο.

Σύκο. 40. Πυραυλοκινητήρας αεροσκάφους τεσσάρων θαλάμων.

Η εξωτερική όψη αυτού του κινητήρα φαίνεται στο Σχ. 40.

Άλλες εφαρμογές του LRE

Μαζί με την κύρια χρήση των κινητήρων πυραύλων υγρού καυσίμου ως κινητήρων για πυραύλους μεγάλου βεληνεκούς και αεροσκάφη πυραύλων, χρησιμοποιούνται σήμερα σε πολλές άλλες περιπτώσεις.

Τα LRE έχουν χρησιμοποιηθεί ευρέως ως κινητήρες για βαριά βλήματα πυραύλων, παρόμοια με αυτή που φαίνεται στο Σχ. 41. Ο κινητήρας αυτού του βλήματος μπορεί να χρησιμεύσει ως παράδειγμα της απλούστερης μηχανής πυραύλων. Το καύσιμο (βενζίνη και υγρό οξυγόνο) παρέχεται στον θάλαμο καύσης αυτού του κινητήρα υπό την πίεση ουδέτερου αερίου (άζωτο). Στο ΣΧ. 42 δείχνει ένα διάγραμμα ενός βαρέως πυραύλου που χρησιμοποιείται ως ισχυρό αντιαεροπορικό βλήμα. το διάγραμμα δείχνει τις συνολικές διαστάσεις του πυραύλου.

Οι πυραυλοκινητήρες υγρού καυσίμου χρησιμοποιούνται επίσης ως κινητήρες αεροσκαφών εκκίνησης. Σε αυτή την περίπτωση, μερικές φορές χρησιμοποιείται μια αντίδραση αποσύνθεσης υπεροξειδίου του υδρογόνου σε χαμηλή θερμοκρασία, γι 'αυτό τέτοιοι κινητήρες ονομάζονται "κρύοι".

Υπάρχουν περιπτώσεις χρήσης LRE ως ενισχυτών για αεροσκάφη, ιδίως αεροσκάφη με κινητήρες στροβιλοτζετ. Σε αυτήν την περίπτωση, οι αντλίες τροφοδοσίας καυσίμου οδηγούνται μερικές φορές από τον άξονα του κινητήρα στροβιλοκινητήρα.

Οι πυραυλοκινητήρες υγρού προωθητικού χρησιμοποιούνται επίσης, μαζί με τους κινητήρες σκόνης, για την εκτόξευση και την επιτάχυνση αεροσκαφών (ή των μοντέλων τους) με κινητήρες ramjet. Όπως γνωρίζετε, αυτοί οι κινητήρες αναπτύσσουν πολύ υψηλή ώση σε υψηλές ταχύτητες πτήσης, υψηλές ταχύτητες ήχου, αλλά δεν αναπτύσσουν καθόλου ώση κατά την απογείωση.

Τέλος, θα πρέπει να αναφέρουμε μια ακόμη εφαρμογή του LRE, η οποία πραγματοποιείται στο πρόσφατους χρόνους. Η μελέτη της συμπεριφοράς ενός αεροσκάφους σε υψηλές ταχύτητες πτήσης που πλησιάζουν και υπερβαίνουν την ταχύτητα του ήχου απαιτεί μια σοβαρή και δαπανηρή ερευνητικό έργο. Ειδικότερα, απαιτείται ο προσδιορισμός της αντίστασης των πτερυγίων (προφίλ) αεροσκαφών, που συνήθως πραγματοποιείται σε ειδικές αεροσήραγγα. Για να δημιουργηθούν σε τέτοιους σωλήνες οι συνθήκες που αντιστοιχούν στην πτήση ενός αεροσκάφους με υψηλή ταχύτητα, είναι απαραίτητο να υπάρχουν μονάδες παραγωγής ενέργειας πολύ υψηλής ισχύος για να κινούν τους ανεμιστήρες που δημιουργούν ροή στον σωλήνα. Ως αποτέλεσμα, η κατασκευή και η λειτουργία σωλήνων για δοκιμή σε υπερηχητικές ταχύτητες απαιτεί τεράστιο κόστος.

Πρόσφατα, μαζί με την κατασκευή υπερηχητικών σωλήνων, το έργο της μελέτης διαφόρων προφίλ φτερών των αεροσκαφών υψηλής ταχύτητας, καθώς και η δοκιμή κινητήρων ramjet, παρεμπιπτόντως, επιλύεται επίσης με τη βοήθεια υγρού προωθητικού

Σύκο. 41. Βλήμα πυραύλων με πυραυλική μηχανή.

κινητήρες. Σύμφωνα με μία από αυτές τις μεθόδους, το εξεταζόμενο προφίλ εγκαθίσταται σε πύραυλο μεγάλου βεληνεκούς με κινητήρα πυραύλων υγρού προωθητικού, παρόμοιο με αυτόν που περιγράφηκε παραπάνω, και όλες οι μετρήσεις των οργάνων που μετρούν την αντίσταση του προφίλ κατά την πτήση μεταδίδονται σε το έδαφος χρησιμοποιώντας συσκευές ραδιοτηλεμετρίας.

Σύκο. 42. Σχέδιο της συσκευής ενός ισχυρού αντιαεροπορικού βλήματος με κινητήρα πυραύλων.

7 - κεφαλή μάχης. 2 - κύλινδρος με συμπιεσμένο άζωτο. 3 - δεξαμενή με οξειδωτικό. 4 - δεξαμενή καυσίμου. 5 - κινητήρας υγρού προωθητικού.

Σύμφωνα με μια άλλη μέθοδο, κατασκευάζεται ένα ειδικό καρότσι πυραύλων, το οποίο κινείται κατά μήκος σιδηροτροχιών με τη βοήθεια μιας μηχανής πυραύλων υγρού προωθητικού. Τα αποτελέσματα της δοκιμής ενός προφίλ που είναι εγκατεστημένο σε ένα τέτοιο καρότσι σε ειδικό μηχανισμό βάρους καταγράφονται από ειδικές αυτόματες συσκευές που βρίσκονται επίσης στο καρότσι. Ένα τέτοιο καρότσι πυραύλων φαίνεται στο Σχ. 43. Το μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής μπορεί να φτάσει τα 2–3 χλμ.

Σύκο. 43. Τρόλεϊ πυραύλων για δοκιμή προφίλ φτερών αεροσκαφών.

Από το βιβλίο Identifying and Troubleshooting on Your Own in a Car συγγραφέας Zolotnitsky Vladimir

Ο κινητήρας είναι ασταθής σε όλους τους τρόπους λειτουργίας Βλάβες του συστήματος ανάφλεξης Φθορά και ζημιά στον άνθρακα επαφής, κρέμεται στο κάλυμμα του διανομέα ανάφλεξης. Διαρροή ρεύματος προς «γείωση» μέσω αιθάλης ή υγρασίας στην εσωτερική επιφάνεια του καλύμματος. Αντικαταστήστε τον πείρο

Από το βιβλίο Θωρηκτό "ΠΕΤΡΟΣ Ο ΜΕΓΑΣ" συγγραφέας

Ο κινητήρας λειτουργεί ακανόνιστα σε χαμηλές στροφές κινητήρα ή σταματά στο ρελαντί Προβλήματα καρμπυρατέρ Χαμηλή ή υψηλή στάθμη καυσίμου στο θάλαμο πλωτήρα. Χαμηλό επίπεδο- σκάει στο καρμπυρατέρ, ψηλά - σκάει στο σιγαστήρα. Εξάτμιση

Από το βιβλίο Θωρηκτό "Ναβαρίν" συγγραφέας Αρμπούζοφ Βλαντιμίρ Βασίλιεβιτς

Ο κινητήρας λειτουργεί κανονικά στο ρελαντί, αλλά το αυτοκίνητο επιταχύνει αργά και με "βουτιές"? κακή επιτάχυνση κινητήρα Βλάβες του συστήματος ανάφλεξης Το κενό μεταξύ των επαφών του διακόπτη δεν έχει ρυθμιστεί. Ρυθμίστε τη γωνία κλεισίματος της επαφής

Από το βιβλίο Planes of the World 2000 02 συγγραφέας άγνωστος συγγραφέας

Ο κινητήρας "τροϊτ" - ένας ή δύο κύλινδροι δεν λειτουργούν Βλάβες του συστήματος ανάφλεξης Ασταθής λειτουργία του κινητήρα σε χαμηλές και μεσαίες στροφές. Αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Η εξάτμιση καπνού είναι μπλε. Κάπως πνιγμένοι ήχοι που εκπέμπονται περιοδικά, οι οποίοι είναι ιδιαίτερα καλοί

Από το βιβλίο World of Aviation 1996 02 συγγραφέας άγνωστος συγγραφέας

Με απότομο άνοιγμα των βαλβίδων γκαζιού, ο κινητήρας λειτουργεί κατά διαστήματα Βλάβες του μηχανισμού διανομής αερίου Τα διάκενα των βαλβίδων δεν ρυθμίζονται. Κάθε 10 χιλιάδες χιλιόμετρα (για VAZ-2108, -2109 μετά από 30 χιλιάδες χιλιόμετρα) ρυθμίστε τα διάκενα των βαλβίδων. Με μειωμένη

Από το βιβλίο Σέρβις και επισκευή του Volga GAZ-3110 συγγραφέας Zolotnitsky Vladimir Alekseevich

Ο κινητήρας λειτουργεί ανομοιόμορφα και ασταθής σε μεσαίες και υψηλές στροφές στροφαλοφόρου Βλάβες του συστήματος ανάφλεξης Λανθασμένη ευθυγράμμιση του διακένου των επαφών του διακόπτη. Για να ρυθμίσετε το κενό μεταξύ των επαφών, μετρήστε όχι το ίδιο το κενό, ακόμη και το παλιομοδίτικο

Από το βιβλίο Rocket Engines συγγραφέας Γκιλζίν Καρλ Αλεξάντροβιτς

Εφαρμογές ΠΩΣ ΟΡΓΑΝΩΘΗΚΕ «Ο ΜΕΓΑΣ ΠΕΤΡΟΣ» 1 . Αξιοπλοΐα και ικανότητα ελιγμών Το σύνολο των δοκιμών που διεξήχθησαν το 1876 αποκάλυψε την ακόλουθη αξιοπλοΐα. Η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας στον ωκεανό του "Μεγάλου Πέτρου" δεν ενέπνευσε φόβο και η ένταξή του στην κατηγορία των οθονών

Από το βιβλίο Jet Engines συγγραφέας Γκιλζίν Καρλ Αλεξάντροβιτς

Πώς ήταν τακτοποιημένο το θωρηκτό «Ναβαρίν» Το σώμα θωρηκτών είχε μεγαλύτερο μήκος 107 m (μήκος μεταξύ των καθέτων 105,9 m). πλάτος 20,42, σχεδίαση βύθισμα 7,62 μ. πλώρη και 8,4 πρύμνη και προσλήφθηκε από 93 πλαίσια (απόσταση 1,2 μέτρα). Τα πλαίσια παρείχαν διαμήκη αντοχή και γεμάτα

Από το βιβλίο History of Electrical Engineering συγγραφέας Ομάδα συγγραφέων

Su-10 - το πρώτο τζετ βομβαρδιστικό του OKB P.O. Sukhoi Nikolay GORDUIKOVAΜετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, ξεκίνησε η εποχή της αεροπορίας τζετ. Ο επανεξοπλισμός της σοβιετικής και ξένης αεροπορίας για μαχητικά με κινητήρες turbojet έγινε πολύ γρήγορα. Ωστόσο, η δημιουργία

Από το βιβλίο του συγγραφέα

Ο κινητήρας λειτουργεί ακανόνιστα σε χαμηλή ταχύτητα στροφαλοφόρου ή σταματά στο ρελαντί Εικ. 9. Βίδες ρύθμισης καρμπυρατέρ: 1 - βίδα ρύθμισης λειτουργίας (βίδα ποσότητας). 2 - βίδα σύνθεσης μείγματος, (ποιοτική βίδα) με περιοριστική

Από το βιβλίο του συγγραφέα

Ο κινητήρας είναι ασταθής σε όλες τις λειτουργίες

Από το βιβλίο του συγγραφέα

Πώς είναι τοποθετημένος και λειτουργεί ένας πυραυλοκινητήρας πούδρας Τα κύρια δομικά στοιχεία ενός πυραυλοκινητήρα πούδρας, όπως κάθε άλλος πυραυλοκινητήρας, είναι ένας θάλαμος καύσης και ένα ακροφύσιο (Εικ. 16).

Από το βιβλίο του συγγραφέα

Καύσιμο για κινητήρα υγρού προωθητικού Οι πιο σημαντικές ιδιότητες και χαρακτηριστικά ενός κινητήρα υγρού προωθητικού κινητήρα, και μάλιστα ο σχεδιασμός του, εξαρτώνται κυρίως από το καύσιμο που χρησιμοποιείται στον κινητήρα.

Από το βιβλίο του συγγραφέα

Κεφάλαιο πέμπτο Παλλόμενος αεριωθούμενος κινητήρας Με την πρώτη ματιά, η πιθανότητα σημαντικής απλοποίησης του κινητήρα κατά τη μετάβαση σε υψηλές ταχύτητες πτήσης φαίνεται περίεργη, ίσως και απίστευτη. Ολόκληρη η ιστορία της αεροπορίας εξακολουθεί να μιλά για το αντίθετο: τον αγώνα

Από το βιβλίο του συγγραφέα

6.6.7. ΗΜΙΑΓΩΓΙΚΕΣ ΣΥΣΚΕΥΕΣ ΣΕ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ. ΜΕΤΑΤΡΟΠΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΘΥΡΙΣΤΟΡΑ - ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ (TP - D) ΚΑΙ ΠΗΓΗ ΡΕΥΜΑΤΟΣ - ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ (IT - D) V μεταπολεμικά χρόνιαστα κορυφαία εργαστήρια του κόσμου υπήρξε μια σημαντική ανακάλυψη στον τομέα των ηλεκτρονικών ισχύος, η οποία άλλαξε ριζικά πολλά